Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Включва мащабите от 1:30 до над 1:90.

Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 18:16

Здравейте! Отварям нова тема в която ще представя моята железопътна колекция. Отварям я в този раздел по простата причина, че железопътната ми колекция е в същият мащаб както и другата част от моята колекция - а именно 1/87 или иначе казано H0 (хаш-нула). В последствие когато моделите бъдат представени ще помоля админите да слеят двете теми за да се получи една завършена. Железопътният и автомобилният транспорт са неразделна част от моделизма според мен, но първият вид е много по-специфичен. По този повод в тази тема ще се постарая освен да представя добре моделите с, които разполагам и да ви дам малко по-подробна и прегледна информация относно железопътният транспорт като цяло. За да оцените даден модел дали е достатъчно качествен и детайлен ще е нужна и допълнителна информация относно истинските влакове - която също ще ви бъде предоставена. Надявам се да ви бъде интересно.
Няколко думи като цяло за железопътната ми колекция - както казах се състои изцяло (с изключение на един единствен локомотив) от модели в мащаб H0 (1/87). Железопътните модели се делят на епохи - като всяка епоха съвпада с различни епохи в реалните железници. В моята колекция не съм се спрял на определена епоха - защото водещото е да събера всички модели, които са свързани по някакъв начин с България и железопътният транспорт у нас. Това означава, че набавям всякакви модели свързани с БДЖ и сродните компании независимо дали са от ерата на парните локомотиви или са съвременни. В колекцията ми има над 50 товарни вагона, 10 пътнически, 9 дизелови локомотива, 8 електрически локомотива, няколко ремонтни машини и една трамвайна мотриса. 90% от тях са свързани пряко с нашата железница, моделита са изработени от различни фирми, като някои от тях са ръчна изработка и са единствени модели без аналог.
Първоначално ще ви запозная със основните принципи на железопътният транспорт, а скоро ще започна и представянето на моделите.
Ако имате въпроси съм отворен да отговарям. :)
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 18:19

Основни принципи в железопътният транспорт
Тази рубрика няма за цел да ви подготви за железничари, нито има претенции за изчерпателност.
Описаните тук принципи и правила са подробно регламентирани в Наредба № 58 за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, Правилник за движение на влаковете и маневрената работа и Правилник за техническата експлоатация.
Разлики между движението по пътищата и по ЖП линиите
Много хора наблюдавайки движението на влаковете се опитват да си го обяснят с правилата за движение по пътищата, с които са свикнали. Фундаментална грешка! Те нямат нищо общо.
Има няколко основни разлики между железопътния и автомобилния транспорт, които обуславят коренно различните правила:
1. Влаковете се движат по релси. Това означава, че два влака, движещи се по единична ЖП линия могат да се разминат, изпреварят, заобиколят и т. н. само на определени, изградени специално за целта места, където линията се разделя на поне два коловоза. Такива места са гарите.
От това обаче се поражда необходимост някой да организира движението, взимайки предвид всеки един влак. Този някой взима решения къде влаковете да се разминат и изпреварят, решава кой влак да бъде пуснат по линията първи, кой къде да чака и къде да спре, насочва влаковете в съответните им направления според местоназначението и разписанието.
В железниците с това се занимава цяла една служба с много нива, наречена служба по движението.
2. Машинистът не може да си избере накъде да се движи. Влакът се движи по подготвено от служителите по движението трасе и те се грижат да поеме в правилната посока и по правилния коловоз.
3. Влаковете са съставени от много на брой скачени возила (вагони), които се привеждат в движение от един или няколко локомотива. Често вагоните в един влак са тръгнали от различни точки и имат различно местоназначение. Появява се нужда от организация по събиране, групиране и разпределяне на вагоните, осигуряване на локомотиви, както и от места с много коловози и удобства за тази дейност - това са разпределителните гари.
4. Влаковете често имат спирачен път по-голям от нормалната видимост и тегло между няколкостотин и няколко хиляди тона. Затова е необходимо машинистът да бъде предупреден за предстоящо спиране или намаляване на скоростта на достатъчно разстояние преди това, за да може своевременно да реагира. Обикновено, когато машинистът види препятствието (например светещ червено светофор), вече е твърде късно за спиране.
От друга страна трябва да е сигурно, че няма да се появи опасност за движението на влака, ако машинистът не може да бъде своевременно предупреден (например друг влак да навлезе в трасето). Трябва да е напълно изключено два влака да се движат един срещу друг или да се настигат по линията.
Тези мерки за осигуряване на безопасност са пряко свързани с организацията на движението и се наричат осигуряване на движението, а с тях се занимава службата по движението в лицето на ръководители-движение, стрелочници и диспечери.
Нормативно спирачно разстояние
За да се обезпечи спирането на всеки влак в някакъв краен спирачен път със съответни допуски и резерви, се регламентират стандартни разстояния, на които машинистът трябва да бъде предупреден за предстоящо спиране или намаляване на скоростта. За различните влакове според минималните им гарантирани спирачни показатели се определят максимални скорости, с които всеки влак трябва да може да спре на установеното спирачно разстояние на конкретния участък от пътя. Тези скорости са различни за всеки участък и са посочени в разписанието на влака.
В България за приети 5 нормативни спирачни разстояния:
1500 м - по новата линия Пловдив - Свиленград след завършването й;
1200 и 1000 м - по главните и повечето второстепенни линии;
700 м - по някои второстепенни линии;
400 м - по теснопътната линия Септември - Добринище.

Следва продължение...
Последна промяна KRAKOMOBILA на 26 Фев 2017, 18:41, променена общо 1 път
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 18:39

Гари и междугария
В железниците, възприели немската философия за организиране на движението (сред които е и България) има ясно разделяне на железния път на два основни вида - път в гара и открит път (междугарие). Това разграничаване води и до големи разлики в правилата за движение и в статута на движещите се возила.
Междугарията са участъците от ЖП линията, по които влаковете се движат между две съседни гари. Тези участъци имат статут на "открит път" и служат единствено за придвижване между гарите.
Движението в междугарията се подчинява на строги правила, зависещи от вида на осигуряване на движението в тях. Основно е обаче, че с изключение на някои линии, оборудвани с автоблокировка (ще бъде описана по-късно), във всяко междугарие може да има само един влак. Следващ влак може да навлезе в междугарието само след като предишният го е освободил, съответно влак може да замине само към свободно междугарие.
Гарата е съвкупност от коловози и съпътстващи съоръжения, където се извършват всички дейности по организиране на железопътния трафик. В гарата се съставят нови влакове, разкомпозират се приключили движението си влакове, правят се срещи и надминавания (изпреварвания), влаковете се насочват в различни направления, приемат се и се предават вагони на товародатели и получатели, разпределят се вагоните по местоназначения, извършват се всички дейности по подготовка на влаковете за заминаване и осигуряване на движението им.
Цялото движение в гарата се организира от ръководител-движение. Негова грижа е и осигуряването на движението със съседните гари. На него са подчинени и един или повече стрелочници, които се грижат за стрелките в гарата, а често те подготвят трасетата за преминаване на влакове и извършване на маневри.
Района на гарата по отношение на железния път се ограничава от входните светофори, чрез които на пристигащите влакове се разрешава да влязат в гарата и се указва с каква скорост могат да влязат. Разрешение за напускане на гарата и заминаване на влак към съседната гара се дава чрез изходните светофори и чрез дадена лично от ръководител-движение заповед.
Заминаване към междугарието без да е отворен изходен светофор е строго забранено и се счита за особено тежко провинение.
Някои коловози в гарите не са оборудвани с изходни светофори. От тези коловози не могат да заминават влакове и те се използват само при маневрената дейност. Някои коловози имат изходни светофори и от тях могат да заминават влакове, но не могат да се приемат, защото в осигурителната техника на гарата не е създадена такава възможност. Най-разпространени са приемноотправните коловози, на които могат както да се приемат, така и да се изпращат влакове. В гарата почти винаги има коловоз, който е прав по отношение на междугарието (преминава по правия клон на всички стрелки). Той се нарича главен коловоз и по него влаковете могат да преминават с максимална скорост. В гари, където се пресичат няколко ЖП линии или гари на двойни и двупътни линии може да има няколко главни коловоза.
Изображение
Забележка: Светофорите на фигурите са показани опростено. Реалните светофори имат повече светлини и цветови комбинации.
Често големите гари се разделят на обособени части, наречени паркове, които създават удобство и увеличават възможностите за обслужване на по-натоварен трафик. Отделните паркове могат да се оприличат на малки гари, долепени една до друга. Всеки парк има свои изходни светофори, като светофорите, сочещи към съседния парк се явяват междинни и разрешават движение не към междугарието, а към следващия парк.
Обикновено парковете имат специализирани функции и обединяват еднотипните дейности в големите гари. Най-често се обособява пътнически парк с перони за пътническите влакове и товарен парк, където се обработват само товарни влакове. В големите разпределителни гари има разпределителен парк, където се събират, групират и разпределят вагоните и един или два приемноотправни парка, където влаковете се приготвят, заминават и пристигат.
Понякога на места с много гари и ЖП линии се случва покрай една гара да минават други междугария или коловози, принадлежащи на друга гара. В такива случаи, макар някой коловоз да преминава непосредствено до приемното здание (сградата), той може да не е част от гарата.
Изображение
Разделният пост е особен пункт в междугарието, който няма коловозно развитие, но има отношение към осигуряване на движението.
Има два типа разделни постове:
1. Разделен пост, разделящ междугарието на две части с цел увеличаване на пропускателната способност.
По-горе се каза, че в междугарието може да има само един влак. Причината за това е ясна - в междугарието няма светофори и ако се движат два влака един след друг, нищо няма да ги спре да се настигнат и блъснат (спирачния път, както се каза, обикновено е доста по-голям от видимостта).
Най-лесният начин за преодоляване на това ограничение е междугарието да се раздели на две части със светофори между тях (проходни светофори). Така във всяка част може да се движи един влак или общо два влака в цялото междугарие. Ако първият влак се забави, вторият ще спре пред светофора на разделния пост (който свети червено) и ще изчака първия да освободи междугарието, за да продължи.
Има един частен случай, когато разделният пост е бил някога гара, на която са демонтирани коловозите (освен главния), но са запазени входните и изходните светофори. В този случай особеното е, че влаковете преминават покрай два светофора (входен и изходен), но функцията на поста е същата.
2. Разделен пост, обслужващ отклоняваща се линия.
В този случай разделният пост има една или повече стрелки и преминаващите влакове могат да се насочват в различни направления. Отново има проходни светофори за всички направления, които са поставени преди стрелките и чрез тях се разрешава преминаване през поста. Този разделен пост също изпълнява функции по разделяне на междугарието на части.
Предупредителни светофори
Предупредителен светофор се поставя на спирачно разстояние преди входния светофор на гарата или проходния светофор на разделния пост. Задачата му е да предупреди машиниста на приближаващия влак, ако входният (проходният) светофор е затворен (или отворен за преминаване с намалена скорост), за да може той да реагира навреме и да намали скоростта. Предупредителният светофор няма червена светлина и не може да спира влаковете.
В този смисъл, входният светофор служи и като предупредителен за изходния, показвайки на машиниста дали трябва да спре в гарата или може да премине без спиране.
Когато две гари са много близо една до друга, може изходните светофори на едната гара да служат и като предупредителни за другата.
Спирки
Спирката е място в междугарието, където спират някои пътнически влакове, за да обслужват населението, което живее или работи наоколо. Спирките нямат отношение към организацията и осигуряването на движението, нямат светофори, коловози, ръководител-движение. Влаковете не могат да започват, завършват и сменят посоката на движението си на спирки. Те не заемат голяма площ, както гарите (често се състоят само от гол перон) и затова могат да се поставят на най-удобните за пътниците места. В големите населени места често освен гари, има и спирки, обслужващи населението в околните квартали. Със спирки се обслужва и населението на малките села, през които минава ЖП линията и не е необходимо строителство на гара.
Спирките може да имат и навес или сграда с чакалня за удобство на пътниците, а натоварените спирки може да имат и билетопродавач, който продава билети за влаковете.
Стрелка на открит път
Това е рядко срещано съоръжение и по принцип се избягва, поради затрудненията, които създава за осигуряване на движението. Със стрелка на открит път се отклоняват рядко използвани клонове за заводи, военни обекти и др, когато няма начин или не е оправдано отклонението да стане от гара или разделен пост.
За нормалното влаково движение, стрелката на открит път е просто част от междугарието и няма отношение към преминаващите влакове. От значение е единствено при заемане на междугарието от влак, стрелката да е обърната за движение по текущия път, а не към клона и да е заключена в това положение. Влаковете, които влизат в клона се движат при по-специален режим, който ще бъде разгледан по-късно.
Стрелките на открит път винаги се осигуряват с флангова охрана (виж по-долу).
Флангова охрана
Както се спомена, влаковете се движат по предварително подготвено, свободно и защитено от други возила трасе. Светофорите за съседни коловози се блокират в затворено положение, така че да не разрешават навлизане в трасето, по което преминава или предстои да премине влак. В този случай обаче остава опасността случайно самопридвижили се (изпуснати) вагони или движещи се в нарушение возила (поради невнимание на машиниста) да подминат затворен светофор и да навлязат в подготвеното трасе, застрашавайки очаквания влак (или направо да се ударят в него, ако той преминава в този момент). За да се защити трасето на влака от такива враждебни возила, трябва да му се осигури флангова охрана. В някои случаи фланговата охрана е задължителна - за връзките към гаражни и товаро-разтоварни коловози, връзки към индустриални клонове, стрелки на открит път и др.
Флангова охрана на приемноотправните коловози помежду им не е задължителна, но се предвижда винаги, когато е удобно.
Методите за постигане на охрана са два:
1. Флангово охраняваща стрелка, която насочва враждебните возила в друга посока. Този вариант е предпочитан за охраняване на индустриални клонове, защото те могат да са източник на самодвижещи се вагони с голяма скорост.
Враждебните вагони се пращат в глухия коловоз, където се удрят в края на коловоза и спират. Фланговата охрана чрез стрелки се прилага и в гарите, където често има удобно разположени стрелки.
2. Вагоноизхвъргачка.
Вагоноизхвъргачката се използва най-често за защитаване на приемноотправните коловози от самопридвижване на вагоните в товаро-разтоварни, гаражни и др. коловози. Тези вагони обикновено са малко на брой и биха се движили с много малка скорост. При среща с вагоноизхвъргачката, те или спират в нея, или дерайлират и отново спират.
С вагоноизхвъргачки се охраняват стрелки на открит път само по изключение, когато не е предвидена охрана със стрелка и глух коловоз.

Следва продължение..
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 18:50

Влакове и маневри
За повечето хора, влак е всичко, което се движи по релси. В железницата обаче, това не е точно така. Влакът има особен режим на движение (може да се движи в междугарието) и за да се нарече така, трябва да отговаря на определени изисквания.
За да се превърне един състав от вагони във влак, за него трябва да е изпълнено:
- да има номер и разписание. С този номер влакът е заложен в графика и се идентифицира сред другите влакове. В разписанието са записани и максималните скорости на движение между гарите;
- да е снабден с документи и най-вече - списък на вагоните с тяхната тежина, дължина, товар, местоназначение и др, както за всеки вагон по отделно, така и за целия състав (натурен лист);
- да е снабден с един или няколко локомотива;
- да е осигурен със спирачка, което се удостоверява с документ за извършена пълна проба на спирачките;
- да е редовно сигнализиран отзад със сигнален светлоотразителен диск, една или две червени светлини.
Ако съставът отговаря на тези условия, той може да замине от гарата, след отваряне на изходен светофор и да се движи като влак.
Основно свойство на влаковете е, че те се движат в междугарието, а основно правило е влаковете да се движат само по свободно трасе - движат се към свободно междугарие, а в гарите се приемат само на свободен коловоз. Недопустимо е влак да се приеме в гара на зает коловоз. Благодарение на тези правила, влаковете могат да се движат безопасно с високи скорости.
Влаковете се движат по разрешително показание на влаковите светофори, които гарантират, че трасето е подготвено поне до следващия светофор. Влаковете могат да се движат и между съседните паркове на една гара без да излизат в междугарието. Дори в този случай, те трябва да отговарят на същите условия и заминават по разрешително показание на междинен изходен светофор.
Маневра
Всички други придвижвания в гарата извън влаковото движение са маневри или маневрени придвижвания. Чрез маневрите се сортират вагоните, композират се съставите на влаковете, разпределят се съставите на пристигнали влакове, подават се вагони за товарене и разтоварване и се взимат вече обработените, сменят се локомотивите, добавят се или се изваждат вагони от влакове, подават се и се изваждат вагони от заводи и т. н. Маневри са всички движения в локомотивни и вагонни депа, в индустриални ЖП линии и изобщо всичко извън влаковото движение.
Правилата при извършване на маневри са облекчени, движението е "по видимост", често по заети коловози и спирачния път трябва да е в рамките на видимостта, затова маневрите се извършват с малка скорост и се взимат мерки да не се застраши влаковото движение по съседни коловози. Ако трасето, по което ще премине влак не може да се защити флангово от маневрите по съседни коловози, маневрата трябва да се прекрати преди преминаване на влака.
Маневрата не може да напуска гарата и да се движи в междугарие. Маневреното придвижване е разрешено най-много до входния светофор на гарата. Ако маневрен състав трябва да се придвижи до съседната гара, той се движи като влак с всички изисквания за движение на влакове.
Маневрените състави също се съобразяват с изходните светофори и не им е разрешено самоволно да подминават затворен изходен светофор, независимо че няма да пътуват в междугарието. Все пак в повечето гари светофорите не могат да подават маневрено разрешително показание (една бяла светлина), а не е допустимо и да дават влаково разрешително паказание при извършване на маневра. В този случай маневреният състав може да подмине затворения изходен светофор, като за това получава разрешение от стрелочник (чрез ръчни сигнали с флагче), който е подготвил трасето за извършване на маневрата.
В някои гари изходните светофори са оборудвани с бяла светлина, с която се дава разрешение за маневрено придвижване. При светеща бяла светлина, движението е разрешено не към междугарието, нито дори до входния светофор, а само до следващия маневрен светофор (ако няма следващ - до входния светофор). Ако той също свети бяло, движението може да продължи.
Ако маневрен светофор свети синьо - движението след него е забранено. Синята светлина е заповед за спиране на всички возила, които не се движат като влакове. Обратно - влаковете, които се движат по разрешително показание на входен или изходен светофор не се съобразяват със сините маневрени светофори, покрай които преминават.
В някои случаи вместо синя светлина, маневреният светофор може да има червена - това е заповед за спиране на всички влакове и возила. Всяко движение по показание на такъв светофор е маневрено (защото е по бяла светлина - друга няма).
В такива гари коловозите, от които не заминават влакове се оборудват с маневрени светофори, разрешаващи маневрено придвижване извън коловоза.
Излизане на маневрата извън входния светофор
Понякога маневреният състав е дълъг и не може да се побере между стрелките на гарата и входния светофор. Налага се част от състава да излезе извън входния светофор и да застъпи междугарието. Това става по изрично разрешение от ръководител-движение, само при свободно междугарие и след като съседната гара е уведомена, че междугарието ще бъде заемано от маневрата. В някои гари отзад на входния светофор (откъм гарата) има бяла светлина, която разрешава такова излизане.
Маневрените райони и индустриалните клонове са места с още по-облекчени правила за извършване на маневра - там е царството на маневрите. В тези райони не се извършва влаково движение, няма блокировки, зависимости, светофори, ръководител-движение, обикновено няма и стрелочници и има почти пълна свобода за маневри, естествено с ниска скорост и повишено внимание. Основната част от товарите, превозвани с влакове се товарят и разтоварват именно на такива места.
Изображение
Движение на влак по маневрени сигнали
Допустимо е в гари с няколко парка, влак да замине от един парк по маневрено разрешително паказание на изходен светофор. Машинистът е длъжен да се съобразява с попътните маневрени светофори, защото независимо, че е влак, движението е маневрено (по маневрен сигнал). Такова движение може да продължи най-много до следващия парк, където влакът заминава към междугарието по редовно разрешително показание на изходен светофор.
Това се налага, когато изходните светофори от парка, където се намира влакът могат да дават само маневрено разрешително показание (имат само бяла светлина).
Допустимо е също, след като влак се приеме в гарата по разрешително показание на входния светофор, изходният светофор в края на коловоза да свети бяло (разрешена маневра) и влакът да продължи движението си към следващия парк. Тъй като движението след бялата светлина е маневрено, машинистът отново се съобразява с попътните маневрени светофори и е длъжен да спре при синя светлина.
Изолиран локомотив
Изолиран е всеки локомотив, който се движи сам без вагони.
Изолираният локомотив може да се движи в междугарието като влак, като изискванията в този случай са облекчени - локомотивът не се нуждае от документи за тежина, дължина, брой вагони, местоназначение и т. н, не му се извършва пълна спирачна проба и няма документ за осигуряване със спирачка.
Изолираният локомотив, движещ се като влак има номер на влак, с който се идентифицира между другите влакове, има и разписание.
Във всички останали случаи, когато локомотивът не се движи в междугарие като влак, той е маневра и се съобразява с правилата за извършване на маневра.
Обслужване на клон със стрелка на открит път
Това е една особена ситуация, при която влакът се движи в междугарието (влаково движение), но вместо да пристигне в съседната гара, той влиза в клон със стрелка на открит път. В този случай е недопустимо заминаване по разрешително показание на изходен светофор, защото трасето не е подготвено до съседната гара - стрелката в междугарието не е заключена в нормалното си положение.
Затова влакът заминава при затворен изходен светофор с писмена заповед за движение при специални условия, но само при свободно междугарие след осигуряване на движението му. След като влакът достигне стрелката, той започва извършване на маневра в клона. Когато има възможност влакът да се "скрие" в клона и да работи вътре при осигурена флангова охрана на междугарието, по линията могат да се движат други влакове. В противен случай междугарието се счита за заето докато влакът, обслужващ клона не се върне. През това време други влакове не могат да преминават.
Движение на помощен локомотив в заето междугарие
Когато поради повреда влак, движещ се в междугарието спре и не може да се придвижи самостоятелно до следващата гара, изпраща се помощен локомотив. Понеже помощния локомотив не може да замине в заето междугарие с редовно отворен изходен светофор, междугарието формално се "закрива", т. е. вече няма статут на междугарие. Помощният локомотив заминава при затворен изходен светофор, след връчена писмена заповед за движение при специални условия. В нея се посочва къде се намира закъсалия влак и се предписват условията за движение в закритото междугарие. След успешно прибиране на влака в една от съседните гари, междугарието се открива и нормалното движение може да се възстанови.
По подобен начин се изпращат в междугарието и работни влакове по поддръжката на железния път и съоръженията.

Следва продължение...
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 19:01

Осигуряване на движението
За безопасното движение на влакове с висока скорост в междугарието трябва да се гарантира спазването на две основни правила:
- да е изключено два влака да се настигнат или да се движат един срещу друг;
- да е изключено заминаване на влак в междугарие, което макар и свободно, вече е резервирано за друг влак.
Има различни методи за постигане на това, като тенденцията е към максимално изолиране на човешкия фактор (човекът прави грешки) и повишаване на пропускателната способност на ЖП линиите. В България се използват четири метода:
1. Телефонен способ
Осигуряването на движението по телефона е най-несъвършения и стар начин в употреба, при който ръководителите-движение в съседните гари си разменят телефонни съобщения. Телефонният способ днес се прилага само по слабонатоварени второстепенни линии и при аварийни ситуации.
Принципът на работа е сравнително прост:
Когато гара А иска да изпрати влак към гара Б, ръководител-движение А се обажда на ръководител Б:

От гара А до гара Б, дайте съгласие за влак №2654.


Ако гара Б има възможност да приеме влака, отговаря:

От гара Б до гара А, давам съгласие за влак №2654.


От този момент междугарието се счита за заето от влак 2654, а гарите нямат право да изпращат други влакове в това междугарие. Ръководител-движение в гара А отваря изходния светофор и изпраща влака, след което докладва на гара Б:

От гара А до гара Б, влак №2654 замина на 14:52 часа.


След благополучното пристигане на влака цял в гара Б, ръководител-движение предава:

От гара Б до гара А, влак №2654 тук цял.

Целостта на влака се проверява по наличието на сигнален диск, една или две червени светлини отзад. Задължение на ръководител-движение е да се увери лично или чрез стрелочниците, че пристигналият влак е цял.
С това междугарието се счита за свободно и процедурата може да се повтори за следващ влак.
Съобщенията по телефона се записват в специални дневници и се наричат телефонограми. След предаването на всяко съобщение, двамата ръководители-движение си разменят произволни номера, които също записват. По този начин при нужда могат да се сравняват телефонограмите, записани в двете гари - те трябва да са с еднакви номера.
2. Полуавтоматична блокировка (ПАБ)
При телефонния способ, изходен светофор може да бъде отворен и без размяна на телефонни съобщения или въпреки съобщенията за заето междугарие, което е предпоставка за опасни грешки. Логично развитие е създаване на принудителна зависимост между светофорите на гарите, така че възможните грешки да са минимални.
При полуавтоматичната блокировка (ПАБ), телефонът и телефонограмите са запазени, но е създадена и допълнителна зависимост (блокировка) - изходен светофор от гара А може да бъде отворен, само след като ръководител-движение в гара Б натисне бутон "Даване на съгласие". От момента на натискане на бутона, изходните светофори в гара Б са блокирани и не могат да се отворят, а гара А може да изпрати влак. След пристигане на влака цял в гара Б, ръководител-движение натиска бутон "Пътно пристигане", с което нормализира ПАБ. Освен това, като допълнение за увеличаване на сигурността, нормализирането на блокировката чрез бутон "Пътно пристигане" е възможно само, ако влакът е преминал входния светофор на гара Б. Междугарието се счита за свободно и процедурата може да бъде повторена за следващия влак.

Слабо място на ПАБ е възможността бутон "Пътно пристигане" да бъде задействан без ръководител.движение да се е уверил, че пристигащият влак е цял.

3. Автоблокировка
Това е най-съвършеният метод за осигуряване на движението в междугарията. Автоблокировката обективно следи реалната свободност на междугарието и блокира изходните светофори на съседните гари, когато междугарието е заето. Освен това, когато е отворен изходен светофор в едната гара, изходните светофори в другата са блокирани и не могат да бъдат отворени.
При входните светофори на двете гари са монтирани броячи на оси, които броят влизащите и излизащите от междугарието колооси. Междугарието е свободно, само когато броят на влезлите и излезли колооси е равен.
4. Автоблокировка с проходни сигнали
Възможностите на автоблокировката за обективен контрол на железния път създават предпоставки за увеличаване на пропускателната способност, като стане възможно движението на няколко влака един след друг в едно междугарие. Това става чрез разделяне на междугарието на части (блок-участъци), с дължина не по-малка от нормативното спирачно разстояние. Пред всеки такъв блок-участък се поставя проходен светофор, който разрешава влизане в блок-участъка само, ако той е свободен. Същеременно всеки проходен светофор е предупредителен за следващия и свети жълто, когато следващия е затворен. Така влаковете могат безопасно да се следват на разстояние най-малко равно на спирачното и да се движат "в пакет". В този случай за отваряне на изходен светофор от гарата не е необходимо цялото междугарие да е свободно, достатъчно е да е свободен само първият блок-участък след гарата и да няма насрещно движещ се влак.
Особеност при този вид блокировка е, че светофорите в посока обратна на движение на влака не светят. Светят само тези в посоката на движение, съответно в посоката, в която е минал последният влак.
При автоблокировката с проходни сигнали има допълнително правило, че връщане на влак в обратна посока е забранено (отзад може да се движи друг влак). В случай на нужда, връщането се съгласува с ръководител-движение в гарата, от която е заминал влака.
Изображение

Следва продължение...
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 19:07

Двойни и двупътни линии
За увеличаване на пропускателната способност по натоварените направления, ЖП линиите се удвояват или още при строителството се правят с два коловоза (два пътя). Така става възможно влаковете да се движат независимо по всеки от двата пътя.
Правилата за влаково движение са същите като за единична (еднопътна) линия, но с някои особености, които ще бъдат споменати тук.
Има два типа удвоени линии:
1. Двойна линия
Двойните линии са по-ранния етап от удвояването на линиите. При тях всички влакове се движат само по десния по посока на движенито път, т. е. всеки от двата пътя може да пропуска влакове само в една посока. Ограничението произтича от осигурителната техника, която може да осигури безопасно движение с редовни сигнали само по десния железен път на линията.
Този път се нарича правилен и нормално цялото движение се извършва по правилния (десния) път.
Понеже влаковете нормално не могат да се движат по неправилен (левия) път, той е оборудван с входен светофор само за едната посока, а приемноотправните коловози, от които не може да се замине по правилен път нямат изходни светофори.
Неправилният път вместо входен светофор има табела "Граница на гарата", която замества светофора като разделител между гарата и междугарието.
Изображение
Както се вижда на фигурата, от първите два коловоза влаковете не могат да заминават към лявото междугарие, защото не могат да влязат в правилния път. Затова и нямат изходни светофори в тази посока.
В случаите, когато единия път бъде прекъснат по някаква причина, налага се движението да се осъществява двупосочно по здравия път. Влаковете за които той е правилен се движат на общо основание, с редовни сигнали и движението им се осигурява според използвания в междугарието метод и допълнително по телефонен способ.
Влаковете в обратна посока, за които пътя е неправилен, не могат да заминат по редовно показание на изходен светофор (понякога изобщо няма такъв), а в съседната гара трябва да бъдат приети без входен светофор (табелата "Граница на гарата" не дава разрешение за влизане в гарата).
Тези влакове заминават при затворен изходен светофор (или без изходен светофор), след връчена писмена заповед за движение при специални условия, а движението им се осигурява само по телефона. В заповедта е записано, че влакът ще се движи по неправилен път, разрешава се заминаване при затворен или без изходен светофор, а влакът може да влезе в съседната гара без входен светофор. Влакът заминава само, след като приемането му в съседната гара е осигурено.
Ако влакът няма писмено разрешение да влезе в съседната гара, задължително спира пред табелата "Граница на гарата".
2. Двупътната линия е по-съвременна. При нея и двата пътя са оборудвани с осигурителна техника за двупосочно движение и влаковете могат да се движат в двете посоки по всеки от двата пътя с редовни входни и изходни сигнали (обезличено движение).
Двупътната линия по същество прилича на две успоредни еднопътни линии.
Изображение
Десния по посока на движението път е обичаен. Левият е необичаен, но от това не произтичат различия в движението, както при двойна линия. При прекъсване на единия път, движението става двупосочно по другия с редовни сигнали и без специални правила.
Предимството на двупътната линия освен при прекъсване на единия път, може се използва и за нормалното влаково движение - при липса на насрещни влакове, два влака (бърз и бавен) могат да се движат успоредно по двата пътя. Освен, че бавният влак не се бави в чакане, спестява се енергия за потеглянето му.

Многопътните линии се подчиняват на същите правила. Възможно е в междугария с 3 и повече пътища, движението по някои от тях да е еднопосочно, а по други - двупосочно. Макар и рядко срещани, има удвоени междугария, където единия път е двупосочен, а другия - еднопосочен.
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 26 Фев 2017, 20:10

След като на кратко ви запознах с работата на системата на железниците като цяло - сега може да обърнем малко внимание и на возилата, които се движат в тази система - именно те ще са в центъра на тази тема. Започвам с товарните вагони, тъй като те ще бъдат представени първо в темата. Първоначално ще изложа кратка историческа справка, след това техническо описание като цяло на товарните вагони, а в последствие ще излагам технически данни и обяснение за всеки модел по отделно.
Кратко историческо развитие на товарните вагони
Първите товарни вагони за нуждите на нашата ж.п. администрация са откупени през 1886 година заедно с железопътната линия Русе - Варна от експлоатиращата ги английска компания. Тези товарни вагони са били построени от белгийска фабрика през 1867 година. Те са имали малка товароспособност, товарна площ 10 до 11 квадратни метра и междуосие 2,6 м. За тогавашните условия тези товарни вагони са отговаряли на необходимите технически и експлоатационни изискавния. За пусната в редовна експлоатация железопътна линия Цариброд - София - Вакарел през 1888 година са доставени от германската фирма "Гьорлитц" нови товарни вагони. Доставените тогава товарни вагони в сравнение с вагоните, които са се намирали в експлоатация по железопътната линия Русе - Варна, са били по-усъвършенствани. Те са били с товарна повърхност 16,43 квадратни метра и междуосие 3,4м. През 1892 година е била направена нова доставка на товарни вагони от германската фабрика "Ван Дер Ципен" - Кьолн. Това са били първите товарни вагони с товарна повърхност 21,23 квадратни метра и междуосие 4,3 м. При следващи доставки на вагони до 1920 година товароспособността и товарната повърхност са били запазени, а междуосието се увеличава от 4,3 на 4,5 м.
След 1911г. са били доставени първите открити товарни вагони с междуосие 4,5 м и товарна повърхност 21,3 квадратни метра. След 1928 година са доставени първите хладилни вагони.
В периода 1900-1939 година от чужбина са направени над 30 доставки на различни вагони.
В 1939 година около 50% от товарните вагони са били съоръжени с ръчни спирачки, 6% с автоматична и останалите са били без спирачки. През 1938-1940 година във фабрика "Кораловаг" - Варна и ВРЗ Дряново (тогава ж.п. Работилница А. Жданов) са били произведени и първите товарни вагони в България.
До 9.IX.1944 г само около 0,7% от общия брой вагони са били четириосни, а всички останали са били двуосни. В зависимост от развитието и характера на товарните вагони в нашата страна товарният вагонен парк е претърпял известни структурни промени.
В последствие през годините особено след втората световна война в България има бурно развитие на железопътният транспорт и нарастване на нуждите от товарни вагони. Освен внесени от чужбина започва и производство на място на всякакви типове товарни вагони в железопътните заводи в София, Русе, Дряново, Септември, Варна, Бургас и други.
Към днешна дата в България все още се произвеждат вагони в Септември, Бургас и Дряново - като основните клиенти са за износ.

Класификация на товарните вагони
Вагоните могат да се класифицират по различни показатели :
1 широнича на железният път:
-нормалнорелсови
-теснорелсови
-широкорелсови
2 броя на осите им:
-двуосни
-триосни
-четириосни
-шестосни
-осемосни
-многоосни
3 предназначението им
- открити
- покрити
- платформени
- хладилни
- зърновози
- цистерни
- циментовози
- тежковози
- служебни
- специални и други

Следва продължение...
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот ivanofff » 01 Мар 2017, 01:19

Краси, поздравление за това което ще направиш. На мен лично ще ми е много интересно и ще следя редовно, знам какво имаш и гледай да намираш време да ни представяш по често модели от железопътната ти колекция.
:cheers: :shake:
Аватар
ivanofff
Фен на камиони
Фен на камиони
 
Мнения: 3772
Регистриран на: 08 Май 2012, 23:18
Местоположение: София
Колекционирам: Herpa камиони 1:87

Re: Железопътната колекция на KRAKOMOBILA

Мнениеот KRAKOMOBILA » 05 Мар 2017, 23:31

Надписи, знаци, серии и означения по товарните вагони.
Естествено по железопътните возила няма нищо случайно - всичко служи за нещо. По товарните вагони има много надписи и знаци, които дават информация както за самият вагон, товарите, които може да превозва - така и за неговият собственик, място на домуване, максимална скорост и много други неща. От 1-ви ноември 1968-ма година за всички членуващи администрации на UIC (International Union of Railways) е въведено задължително единно цифрово и буквено означение на товарните вагони. Целта на единното означение е всички администрации да спазват едни и същи правила - като по този начин се улеснява пътуването на вагоните в чужбина и намалява шанса от грешки като за пример два вагона да имат един и същ номер.
UIC и ОSShD се занимават с регулацията на товарният (RIV) и пътническият (RIC) вагонен парк. Номерационна схема с уникален 12 цифров номер за всеки вагон е разработена от тях. Тобиас Кoхлер е публикувал неофициален лист тъй като UIC дава официална информация срещу солидна сума. Благодарение на всички добавки и корекции, които са му изпратили, информацията изглежда така:

Номерата на товарните вагони изглеждат така:
31 80 472-3 011-1

Често са изписани вертикално:

31 RIV
85 SBB-CFF
537 6 111-1


Номерата на товарните вагони се поставят отляво на всяка странична стена.
Номерът на превозното средство е най-малко на височина 80 mm и е разположен на не повече от 2 m над нивото на релса. Местоположението на номера е такова, че да не се закрива от никакви покривала, които могат да бъдат използвани за покриване на вагона.

Значение на номерацията на вагоните:
А. Цифри 1 и 2 : Типът на вагона и международното му използване:


* 01-02 Товарен: RIV-EUROP, 2-3 оси, собственост на ж. п. администрация
* 03-04 Товарен: RIV-EUROP, 2-3 оси, частно нает
* 05-06 Товарен: RIV-EUROP, 2-3 оси, нает
* 11-12 Товарен: RIV-EUROP, 4+ оси, собственост на ж. п. администрация
* 13-14 Товарен: RIV-EUROP, 4+ оси, частно нает
* 15-16 Товарен: RIV-EUROP, 4+ оси, нает
* 21-22 Товарен: RIV, 2-3 оси, собственост на ж. п. администрация
* 23-24 Товарен: RIV, 2-3 оси, частно нает
* 25-26 Товарен: RIV, 2-3 оси, нает
* 31-32 Товарен: RIV, 4+ оси, собственост на ж. п. администрация
* 33-34 Товарен: RIV, 4+ оси, частно нает
* 35-36 Товарен: RIV, 4+ оси, нает
* 40 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 2-3 оси, сервизен
* 41-42 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 2-3 оси, собственост на ж. п. администрация
* 43-44 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 2-3 оси, частен
* 45-46 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 2-3 оси, нает
* 50 Пътнически: за вътрешно съобщение (non RIC)
* 51 Пътнически: за международно съобщение (RIC), постоянно междуосие
* 52 Пътнически: за международно съобщение (RIC), променливо междуосие
* 61 Пътнически: EuroCity вагон, постоянно междуосие
* 62 Пътнически: EuroCity вагон, променящо се междуосие
* 65 Пътнически: Вагон за превоз на автомобили за пътнически влак
* 71 Пътнически: Спален вагон в ex-TEN обединение, постоянно междуосие
* 72 Пътнически: Спален вагон in ex-TEN обединение, променящо се междуосие
* 73 Пътнически: EuroCity вагон, херметичен
* 80 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 4+ оси, service
* 81-82 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 4+ оси, собственост на ж. п. администрация
* 83-84 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 4+ оси, частен
* 85-86 Товарен: за вътрешно съобщение (non RIV), 4+ оси, нает
* 90-99 Локомотиви и моторни вагони


B. Цифри 3 и 4: железопътна администрация
(Товарен/Пътнически) Кодове от 34 до 39 и 45 до 49 са запазени за ж. п. компании които нямат международно използван подвижен състав, така че един и същ код може да се използва в различни страни от различни железопътни компании


* 10 VR - Valtionrautatiet (Finland)
* 12 TF - Transfesa Freight car pool
* 14 CIWL - Compagnie Internationale des Wagons-Lits [P] (new, was 66)
* 20 RZD - Rossije Zeleznyje Dorogi (Russia)
* 21 BCZ - Bielилиusse Zeleznue Droogi (Belarus)
* 22 UZ - UkrZaliznyza (Ukraine)
* 23 CFM - Caile Ferate Moldova (Moldova)
* 24 LG - Lietuvos Gelezinkeliu (Lithuania)
* 25 LDZ - Latvijas Dzelzcels (Latvia)
* 26 EVR - Eesti Vabariigi Raudtee (Estonia)
* 27 KTZ (Kazakhstan)
* 28 GR (Georgia)
* 29 SAZ (Uzbekistan)
* 30 KNDR - Zosun Minzuzui Inmingonghoagug (North Korea)
* 31 MNR - Mongolin Tomor Zam (Mongolia)
* 32 DSVN - Dung Sat Viet-Nam (Vietnam)
* 33 KNR - Zhung Guo Tie Lu (China)
* 34 TRAVYS - Transports Vallee de Joux, Yverdon-les-Bains, Ste. Croix (was PBr) [P] (Swiss)
* 34 StLB - Steiermarkische Landesbahnen [P] (Austria)
* 34 OHJ+HTJ [P] (Denmark)
* 35 TRN - Transports Regionaux Neuchateloises (was RVT) [P] (Swiss)
* 35 LJ [P] (Denmark)
* 36 CJ - Chemins de fer du Jura and tpf - Transports Publics Fribourgeois (was GFM) [P] (Swiss)
* 37 TMR - Transports de Martigny et Regions SA (was STB) [P] (Swiss)
* 37 WLB - Wiener Lokalbahnen [P] (Austria)
* 38 RM - Regionalverkehr Mittelland (was EBT/SMB/VHB) [P] (Swiss)
* 39 LSE - Luzern-Stans-Engelberg [P] (Swiss)
* 40 (was FC - Ferrocariles de Cuba (Cuba))
* 41 HSH - Hekurudhe e Shqiperise (Albania)
* 42 JR - Japan Rail (Japan)
* 43 GySEV - Gyor-Sopron-Ebenfurthi Vasut [P] (Hungary/Austria)
* 44 ZRS - Zeljeznice Republice Srpske (Bosnia-Hercegovina)
* 45 SZU - Sihltal-Zurich-Uetliberg [P] (Swiss)
* 45 GKE - Graz-Koflacher Eisenbahn [P] (Austria)
* 46 MThB - Mittelthurgaubahn [P] (Swiss)
* 47 THURBO (was SOB; new SOB = BT + old SOB is now 4 [P] (Swiss)
* 48 SOB - Schweizerische Sudostbahn (was BT) [P] (Swiss)
* 49 RHB - Rorschach-Heiden-Bergbahn [P] (Swiss)
* 50 ZBH - Zeleznica Bosnia-Herzegovina (Bosnia-Herzegovina)
* 51 PKP - Polskie Koleje Panstwowe (Poland)
* 52 BDZ - Bulgarski Durzavni Zeleznici (Bulgaria)
* 53 CFR - Caile Ferate Romane (Romania)
* 54 CD - Ceske Drahy (Czechia)
* 55 MAV - Magyar Allamvasutak (Hungary)
* 56 ZSR - Zeleznice Slovenskej Republiky (Slovakia)
* 57 AZ (Azerbaijan)
* 58 ARM (Armenia)
* 59 KRG (Kyrgystan)
* 60 IE - Iarnrod Eireann (Ireland)
* 61 KNR (South Corea) (was ANZ - Chemins de fer Anzin [P] (France))
* 62 (was SP - Schweizerische Privatbahnen (Товарен pool) [P] (Swiss))
* 63 BLS - Lotschbergbahn [P] (Swiss)
* 64 FNM - Ferrovie Nord-Milano [P] (Italy)
* 65 MZ - Macedonskih Zeleznica (Macedonia)
* 66 TZD (Tadjikistan) (was CIWL, which is now 14)
* 67 TRK (Turkmenistan)
* 68 BE AEE - Bentheimer/Ahaus-Enscheder Eisenbahn [P] (Netherlands-Germany)
* 69 Eurotunnel [P] (Great Britain/France)
* 70 British Railways (Great Britain)
* 71 RENFE - Red Nacional de los Ferrocariles Espanoles (Spain)
* 72 JZ - Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica (Yugoslavia)
* 73 OSE - Organismos Sidirodromon Ellados (Greece)
* 74 SJ - Statens Jarnvagar (Sweden)
* 75 TCDD - Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari Isletmesi (Turkey)
* 76 NSB - Norges Statsbaner (Norway)
* 78 HZ - Hrvatske Zeljeznice (Croatia)
* 79 SZ - Slovenske Zeleznice (Slovenia)
* 80 DBAG - Deutsche Bahn AG (Germany)
* 81 OBB - Osterreichische Bundesbahnen (Austria)
* 82 CFL - Societe Nationale des Chemins de Fer Luxemburgeois (Luxemburg)
* 83 FS - Ferrovie dello Stato (Italy)
* 84 NS - Nederlandse Spoorwegen (The Netherlands)
* 85 SBB CFF FFS - Schweizerische Bundesbahnen (Switzerland)
* 86 DSB - Danske Statsbaner (Denmark)
* 87 SNCF - Societe Nationale des Chemins de fer Francais (France)
* 88 SNCB - Societe Nationale des Chemins de fer Belges (Belgium)
* 89 ZBH - Zeljeznice Bosne-Herzegovine (Bosnia-Hercegovina)
* 90 ER - Egypt Railways (Egypt)
* 91 SNCFT - Societe Nationale des Chemins de fer Tunisiens (Tunesia)
* 92 SNTF - Societe Nationale des Transpилиts Ferroviaires (Algeria)
* 93 ONCFM - Office National des Chemins de fer du Maroc (Mилиocco)
* 94 CP - Caminhos de Ferro Portugueses (Pилиtugal)
* 95 IR - Israel Railways (Israel)
* 96 RAI - Rahahane Djjomhouriye Eslami Iran (Iran)
* 97 CFS - Administration Generale des Chemins de Fer Syriens (Syria)
* 98 CEL - Office des Chemins de fer de l'Etat Libanais (Lebanon)
* 99 IRR - Iraqi Republic Railways Establishment (Iraq)
* ?? NIR - Northern Ireland Railways (Northern Ireland)
* ?? BV - Banverket (Swedish Railway Authority)
* ?? SRO - Saudi Railways Organization (Saudi Arabia)

C. Цифри 5 и 6: тип на вагона (Товарен)

* 0 T вагон с отварящ се покрив
* 1 G закрит вагон
* 2 H специален закрит вагон (с плъзгащи се стени и др.)
* 30-34 K 2 осен вагон платформа
* 35-39 R 4 осен вагон платформа
* 40-44 L 2 осен специализиран вагон платформа
* 45-49 S 4+ осен специализиран вагон платформа
* 50-55 E нормален открит вагон
* 56-58 T вагон с отварящ се покрив
* 59 E нормален открит вагон
* 6 F специализиран открит вагон
* 7 Z цистерна
* 8 I изолиран/ хладилен вагон
* 9 U специални вагони

D. Цифра 7: под-типа на вагона(Товарен)
Няма подробна информация за това.
E. Цифри 8-11: сериен номер (Товарен)
Започващи от 0 000 или 0 001 до 9 999. Понякога 8-та цифра се използва да се означи под типа
I. Цифра 12: контролна цифра


Основно буквено означение на вагоните
ИзображениеOffice Lens 20170305-181714 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-181837 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-181910 by Kr.panev, on Flickr

Примерни означения и номерация на вагоните
ИзображениеOffice Lens 20170305-181959 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182045 by Kr.panev, on Flickr

Надписи и знаци по вагоните

ИзображениеOffice Lens 20170305-182138 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182222 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182358 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182447 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182656 by Kr.panev, on Flickr
ИзображениеOffice Lens 20170305-182626 by Kr.panev, on Flickr


Следва продължение...
Изображение
PESA Swing Sofia
Аватар
KRAKOMOBILA
Фен на мащаб 1:87
Фен на мащаб 1:87
 
Мнения: 1549
Регистриран на: 25 Мар 2008, 15:03
Местоположение: София
Име: Краси
Колекционирам: Автобуси, камиони и влакове в 1/87 и 1/43


Назад към Мащаби 1:32, 1:64, 1:72, 1:87 и др.

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта