Прототипи и състезателни автомобили - McLaren 720S

[Тихомир]

Страхотна ретро машина!

[stoicho110]

Разработката на новата Toyota 7 започва през май 1968 г. веднага след Голямата награда на Япония. Новата Toyota 7 е наричана вътрешно като 474S , докато материалите в пресата я споменават като New 7 . Първото шаси 474S е завършено през март 1968 г. и започва тестването с монтиран 5,8-литров V8 двигател на Chevrolet с малък блок.
Алуминиевото монококово шаси е изхвърлено в полза на шаси с пространствена рамка от стоманени тръби, подобно на Nissan R381. Каросерията е напълно преработена, първоначално като каросерия със затворен кокпит. Но поради проблеми с видимостта и теглото, Toyota изхвърли 474S със затворен кокпит в полза на ново тяло с отворен кокпит, оформено подобно на голям широк клин за увеличена предна притискаща сила. В задната част на автомобила изпускателните тръби са поставени в каросерията, докато всмукателният улов е монтиран над ролбара. Daihatsu Motor Corporation вече е включена в проекта, като е предоставила своя аеродинамичен тунел на Toyota и Yamaha, за да разработят преработеното тяло с отворен кокпит.
Новият петлитров V8 двигател на Toyota, 79E, беше завършен и инсталиран на 23 април. Дизайнът на 79E е извлечен от Ford Cosworth DFV и е в състояние да произведе 395 kW (530 к.с.; 537 к.с.) при 7600 rpm и 519,75 Nm въртящ момент при 5600 rpm. Това сега означаваше, че имат двигател, който може да съответства на двигателя Nissan GRX-I V12, който все още е в процес на разработка.
Затвореният кокпит 474S взе първата си победа в Suzuka 500 km през 1969 г. на 6 април, когато Minoru Kawai взе първата си победа с Team Toyota. Два месеца след завършването на каросерията с отворен кокпит, ревизираният 474S направи своя дебют на Fuji 1000 km, където екипът на Fushida и Otsubo спечели третата поредна победа на Toyota в събитието. На 10 август Фушида спечели състезанието NET Speed ​​Cup Race във Фуджи.

Основното събитие на новата Toyota 7 за годината беше Голямата награда на Япония през 1969 г. , проведена на 10 октомври. Toyota включи пет 474S за събитието и тъй като дистанцията на състезанието беше удължена до 720 км, отборите вече можеха да регистрират двама пилоти за една кола. Кавай караше сам в номер 3 Тойота със светлосиня ивица. Бившият пилот на Daihatsu, Хироюки Кукидоме, се присъедини към Хосоя в кола №2 (червена), Фушида беше партниран от новодошлия Харукуни Такахаши в кола №5 (тъмно синя), Кание беше партньор на Кийоши Мисаки в №6 (жълта), а Вик Елфорд беше нает да шофира номер 7 (зелено), към който се присъединява Тошиаки Такахаши. Nissan пристигна с техните ревизирани R382 , които сега имат новия шестлитров GRX-III V12 двигател, а Taki Racing Organisation си партнира с Porsche, за да пуснат новите 917 и 908 .
Кавай, който се класира пети за състезанието, водеше първите две обиколки на състезанието и в крайна сметка завърши трети, само една обиколка зад R382 на победителя в състезанието Мотохару Куросава и втория Мото Китано. Елфорд завърши четвърти, докато автомобилът Kukidome/Hosoya завърши пети. Междувременно проблеми с гумите оставиха колата Kanie/Misaki на 13-то място (26 обиколки по-малко), а Fushida се оттегли и се оттегли след повреда на окачването в обиколка 5. Въпреки че Toyota успя да надмине новото Porsche 917 от Taki Racing, Nissans отново се оказаха твърде обезсърчителни, благодарение на късното въвеждане на двигателя GRX-III.

Toyota 7 е постигнала много победи в състезания за издръжливост и е спечелила много местни състезания за спринт, но не е спечелила Голямата награда на Япония или "Japan Can-Am", считани за двете най-големи състезания в календара по това време. Това се промени на 23 ноември 1969 г., при второто провеждане на състезанието с покана за Световната купа на предизвикателствата Fuji 200 Mile. За това състезание 474S беше модифициран с добавянето на заден спойлер, който беше забранен за използване в Гран При на Япония.
Минору Кавай, управляващ бяло-синята Toyota 474S номер 8, спечели състезанието пред Ford G7A на Джон Кенън , крайъгълен камък за проекта Toyota 7. Бяха включени още две Toyota 474S, но Kukidome (#6) се оттегли след 46 обиколки, а Hosoya (#7) се оттегли след 35 обиколки. В допълнение, модифициран McLaren M12 с двигателя Toyota 79E беше въведен като автомобил за изследвания и разработки за Fushida, който се оттегли след 21 обиколки.
Конструирани са дванадесет шасита 474S и единственият оцелял е печелившият в Япония Can-Am автомобил на Kawai, който е реставриран през 2007 г.

Toyota 7 1969 Japan GP - Ebbro
Toyota 7 Japan Can Am 1969 - Ebbro

[Тихомир]

Чудесни са двете 7-ци

[stoicho110]

Покрай разпродажбата на Еббро, попаднах на едно бижу на HPI. От доста време търсих този модел.

С реформирането на BPR Global GT Series в FIA GT Championship през 1997 г., правилата относно автомобилите, използвани във висшия клас GT1, бяха променени. Специални хомологационни модели като Porsche 911 GT1 вече са доказали стойността си във финалните състезания през 1996 г., докато новодошлият Mercedes-Benz показва потенциала на новия си CLK-GTR при тестване. Затова McLaren беше принуден да направи обширни модификации на F1, за да може да се конкурира с автомобили, които са предназначени първо като състезателни автомобили, а не шосейни като F1.
Първо и най-важно, F1 се нуждаеше от значителна модификация на каросерията си, за да получи възможно най-голяма аеродинамична притискаща сила. Въпреки че запази същия монокок от въглеродни влакна като пътния автомобил, целият екстериор на автомобила беше специално създаден. Много по-дълъг нос и опашка, както и по-широко задно крило, са проектирани, за да се увеличи максимално количеството на аеродинамичната притискаща сила, докато арките на колелата са разширени, за да позволят максималното сцепление от гумите, разрешено от правилата . Пътният просвет също беше променен на 70 милиметра (2,76 инча) отпред и отзад, вместо 60 милиметра (2,36 инча) отпред и 80 милиметра (3,15 инча) отзад на автомобила от 1996 г.
Двигателят също претърпя обширни модификации, с намаляване на хода на BMW S70 V12 до 5990 кубични сантиметра (366 cu in) в опит да се удължи живота на двигателите, като същевременно се запази контролираната от въздушния рестриктор 600 конски сили (441 kW). Стандартната скоростна кутия е заменена с нова 6-степенна секвенциална трансмисия X-trac .
Произведени са общо още десет GTR, като нито една от предишните коли не е модернизирана до спецификациите от 1997 г. За да им бъде позволено да конструират автомобили, които са толкова радикално различни от шосейния автомобил F1, McLaren е принуден да произвежда серийни шосейни автомобили, използвайки каросерията на GTR '97. Тези автомобили станаха известни като F1 GT , от които бяха построени само три. Автомобилите със спецификации от 1997 г. обикновено се наричат ​​версията "Long Tail" поради разтегнатата им каросерия, най-забележимо отзад.
На Льо Ман през 1997 г. колата достигна 317 километра в час (196,97 мили в час) на правата Mulsanne . Това все още беше малко по-бавно от някои от полето, включително Porsche 911 GT1 Evo - 326 километра в час (202,57 mph), Nissan R390 GT1 - 319 километра в час (198,22 mph) и TWR Porsche Joest LMP - 320 километра в час (198,84 mph).

За 2000 г. Hitotsuyama Racing реши да последва примера на Team Take One и да въведе собствено шаси със спецификации от 1997 г., #25R, което отборът беше използвал преди това в 1999 г. Le Mans Fuji 1000 km . Въпреки че и двата отбора страдаха от механични проблеми през сезона, Team Take One успя да завърши на четвърто място в TI Aida . И двата отбора продължиха през 2001 г., като Take One McLaren надмина влизането на Hitotsuyama в повечето кръгове. Въпреки това се случи шокиращо събитие в края на сезона, когато Take One McLaren успя да осигури обща победа на Mine Circuit, само с девет секунди пред фабричния Nissan Skyline GT-R и помогна за повишаване на Team Take One до 8-мо място в отборно първенство.
През 2002 г. и двата отбора ще продължат кампанията на своите F1 GTR, като Hitotsuyama ще вземе най-добро място на 3-то място в Motegi, докато Team Take One ще пострада и в крайна сметка ще изостави усилията си в края на сезона. Хитоцуяма ще продължи през 2003 г., като успява да завърши само на 9-то място. Колата щеше да бъде пенсионирана в края на 2003 г., но Хитоцуяма реши да върне колата за две кратки изяви през 2005 г., като не успя да завърши в първото състезание във Фуджи, след което взе 18-то място при завръщането на серията във Фуджи, преди да бъде пенсиониран от Hitotsuyama. Това ще бъде последният McLaren F1 GTR в състезание в света.

McLaren F1 GTR #21 JGTC 2001 Hitotsuyama Racing - HPI Ebbro








Видео
https://www.youtube.com/watch?v=3zZ_-Wo ... d%26Racing

[Rohrl]

Прекрасен модел! Все пак късата версия ми харесва повече.

[VALVOLINE]

Много любим автомобил, в тази разцветка е направо мехлем за очите. За изработката няма какво да коментирам - HPI нямат слабо изпълнение

[taiko]

Готин модел, шарен, за феновете е супер.

[Тихомир]

Много интересно, как така HPI - Ebbro, за първи път чувам такъв вариант. По поставката виждам, че е HPI. Техните Макларъни наистина са много добри.

[stoicho110]

Много интересно, как така HPI - Ebbro, за първи път чувам такъв вариант. По поставката виждам, че е HPI. Техните Макларъни наистина са много добри.

Най- вероятно е по поръчка на Еббро.

[Тихомир]

Интересно, не бях виждал такава колаборация.

[stoicho110]

TOM 'S 83С е спортен прототип на състезателна кола от група C , проектиран, разработен и произведен от TOM'S , в партньорство и сътрудничество с Toyota , за Световния шампионат за спортни автомобили , Всеяпонския шампионат за спортни прототипи и 24-те часа на Льо Ман през 1983 г.
Дебютира на 1000 км. Фуджи 1983 г. Има 16 състезания и 1 подиум.

Toyota Toms 83C 1983 Fuji 1000 km - Ebbro

[Тихомир]

Екзотичен прототип, който виждам за първи път. Май това е началото на състезателните прототипи от група C за Тойота.

[stoicho110]

Екзотичен прототип, който виждам за първи път. Май това е началото на състезателните прототипи от група C за Тойота.

Всъщност преди нея, има създаден друг състезателен прототип за група С "Toyota TOM'S Celica 82 C" https://www.gtplanet.net/forum/threads/ ... 82.345868/

Иначе модела е смолен, един от многото прекрасни модели на Еббро.

[taiko]

Доста тойоти си събрал

[stoicho110]

Nissan GT-R LM Nismo е спортен прототип на състезателен автомобил, построен от Nissan Motor Company и тяхното подразделение за моторни спортове Nismo . Проектиран за регламента на Le Mans Prototype 1 (LMP1) на Световния шампионат по издръжливост на FIA и 24-те часа на Льо Ман , GT-R LM е уникален сред прототипите на Льо Ман по това време с използването на предно задвижване и предно средно разположен двигател с вътрешно горене , за разлика от задното средно разположен двигател, използвано от почти всички други състезатели в категорията. В допълнение към задвижването на двигателя към предните колела, мощна система за рекуперация на кинетична енергия, базирана на маховик , регенерира енергия от спирането на предните колела, която може да се подава към сложна спомагателна система за задвижване на задните колела .
GT-R LM Nismo беше първият прототип на шаси на Nissan след R391 през 1999 г., въпреки че компанията е разработвала двигатели през последните години. Автомобилът е брандиран по подобие на шосейния автомобил Nissan GT-R и споделя подобни конфигурации на двигателя и задвижването, но не е свързан със спортния автомобил. Програмата GT-R LM Nismo беше обявена на 23 май 2014 г., докато автомобилът беше публично показан за първи път в реклама на Nissan по време на Super Bowl XLIX на 1 февруари 2015 г. Той беше оттеглен от състезания в края на 2015 г., след като се състезаваше неуспешно само в 24-те часа на Льо Ман през 2015 г.

Главният дизайнер Бен Боулби получил указанието от Nissan да не проектира „копие на Audi“ . Боулби разположил двигателя с вътрешно горене на GT-R LM пред пилотската кабина, разположение, което преди това било използвано само в Panoz LMP-1 . За разлика от задното задвижване на Panoz , GT-R LM задвижвал предния мост чрез скоростна кутия, разположена пред двигателя. Това било направено с убеждението, че Nissan може да конструира автомобил с предно разположен двигател, който е по-бърз и има подобрена стабилност и ефективност. При проектирането на автомобила, Боулби отбеляза, че дизайнът на задната част на прототипа на Льо Ман е ограничен по размер, което води до лоша аеродинамична ефективност, и видя, че предната част на такива превозни средства е до голяма степен недокосната. „Затова си помислихме: защо да не обърнем правилата с главата надолу и да направим автомобил с много притискателна сила отпред? Това не само ни дава по-голяма свобода в рамките на правилата, но и предната притискаща сила се генерира по-ефективно, с по-малко съпротивление. Освен това, тъй като предната част върши по-голямата част от работата, можехме да прем намалим задното крило и да спестим още повече съпротивление, което е безценно в Льо Ман.“ Шасито е изработено от въглеродни влакна , което е помогнало на инженерите да намалят теглото на автомобила до минималния лимит от 870 килограма (1920 фунта), определен от управителния орган на моторните спортове, Международната автомобилна федерация (FIA).

Двигателят, разработен съвместно от Nissan и Cosworth , е 3.0-литров (180 кубически инча) V6 с 60-градусов ъгъл на впръскване, двоен турбокомпресор и директно впръскване и е смятан от Nissan за най- икономичния дизайн. Зад двигателя и под пилотската кабина е разположена система за рекуперация на кинетична енергия, използваща два маховика, разработени от Torotrak. Маховиците са получавали енергия от използването на предните спирачки , след което са я връщали обратно към предните колела чрез карданен вал , преминаващ над двигателя с вътрешно горене. Маховиците са могли също да предават мощност към вторичен карданен вал, свързан с диференциал с ограничено приплъзване в задната част на автомобила, захранващ епициклични скоростни кутии, разположени във всяка главина на задното колело, позволявайки на GT-R да бъде задвижван на всички колела, ако е необходимо. Двигателят с вътрешно горене е генерирал приблизително 500 к.с. (370 kW; 510 PS), докато системата с маховик е имала допълнителна мощност от приблизително 750 к.с. (560 kW; 760 PS). Разработчиците дадоха приоритет на ефективността пред чистата тяга, тъй като ACO установи правила, които ограничаваха капацитета на горивото за хибридите Le Mans Prototype 1 (LMP1) до 68 литра (18 US gal).

Тъй като теглото на GT-R LM е по-тежко отпред и мощността е насочена предимно към предната ос. Предните гуми са били широки 360 мм, докато задните гуми са били само 230 мм. Michelin е бил доставчик на гуми за екипа и е работил в тясно сътрудничество с Nissan, за да определи правилната смес и размер за предните и задните колела на автомобила. Охлаждането на двигателя, скоростната кутия и маховика е било разположено в носа на автомобила, което е позволило каросерията около пилотската кабина да се използва като тунели за въздушен поток. Използването на тунелите е изисквало турбокомпресорите да бъдат поставени върху двигателя, като изпускателната система е поставена в горната част на каросерията пред предното стъкло. Задното задвижване е проектирано без традиционните полуоси , които биха били необходими за преминаване през тунелите, като вместо това е избрана епициклична зъбна предавка, която да работи около тунелите. Геометрията на окачването е внимателно усъвършенствана и се състои от регулируеми задни амортисьори Penske и предни амортисьори Öhlins , заедно със задна хидравлична система за стабилизиране на наклона . Петстепенната хидравлично активирана секвенциална скоростна кутия Xtrac е изработена от компания, базирана в Мичиган . Cosworth доставя блока за управление на двигателя на автомобила за скоростната кутия, който осигурява мощност на колелата чрез хидравличния диференциал с ограничено приплъзване.

Колата направи своя състезателен дебют в „24-те часа на Льо Ман“ през 2015 г. Три коли от Nissan Motorsports , с номера 21, 22 и 23, бяха заявени за състезанието. Колите се класираха на последните три места в клас LMP1 с времена над 20 секунди по-бавни от времето за пол позиция, поставено от Porsche 919 Hybrid № 18. Колата № 21 дори беше изпреварена в квалификацията от най-бързия автомобил LMP2. След като трите коли не успяха да постигнат време в рамките на 110 процента от времето за пол позиция, те бяха понижени в края на стартовата решетка на прототипа. Колата № 21 се оттегли от състезанието след 115 обиколки поради повреда в окачването, докато колата № 23 се оттегли в 234-та обиколка поради проблеми със скоростната кутия. Колата № 22 завърши състезанието, но не беше класирана, тъй като не успя да завърши 70 процента от дистанцията на победния автомобил. След неуспешен дебют в Льо Ман, Nissan реши да се откаже от кампанията си с GT-R LM Nismo.

Nissan GT-R LM Nismo #21 24h Le Mans 2015 - Ebbro








Видео
https://www.youtube.com/watch?v=fw_2N3t ... %27sGarage