Колекция 1:43 - Killer Queen

[taiko]

Много облизан модел.

[TheDevilTwin]

The Usual Suspects

4-та М1-ца в колекцията - всичките от които на Minichamps, но тази е първата доработвана с декали и джанти. Spark го предлагат в същата разцветка, но този модел вероятно е преправян преди появата му.

Тази кола взима участие в общо 79 надпревари в периода 1979-1986, а резултатите й са 4 първи места, 6 втори и 4 трети. В това число стартира 2 поредни години в Льо Ман - през 1984 и 1985, като и двата пъти завършва на първо място в Група Б. Ето и галерия със снимки на шаси WBS59910004301062, на които ясно се вижда колко различни разцветки е сменила машината за период от 8 години - от чисто бяла, през Jägermeister, MSW, та до Kenwood... човек преспокойно може да събере една прилична колекция само от всичките й превъплъщения.

'85 BMW M1 Group B 24h Le Mans Winner (Minichamps)



Представяне на BMW M1 в темата
Представяне на M1 Team GS Sport

История на BMW M1 в 24-те часа на Льо Ман
(1979-1986)

Когато BMW печели Европейския Шампионат за Туристически Автомобили и Формула 2, Jochen Neerpasch (ръководител на BMW Motorsport) започва да мисли за F1 през 1974. Неговата цел е BMW да създаде V8-агрегат, който да се използва както в болид от F1, така и в спортен състезателен автомобил.

През ноември 1975 представя плана си на борда на директорите на BMW. Както изглежда, конструирането на спортен автомобил със средноразположен двигател не е по силите им, затова се обръщат към пионерите в това отношение – Lamborghini. Заради петролната криза и обещанието на италианското правителство да инжектира пари във фирмата, ако сделката бъде сключена, Lamborghini приема и на 13. април 1976 споразумението е сключено. След това BMW разработва двигателя, който да получи централно място в автомобила. Цел – 1978 година, първо предизвикателство – 24-те часа на Льо Ман. Но зад кулисите няма мир – BMW иска да създаде чистокръвен топ модел, но смята, че колата няма да изглежда достатъчно добре с централно разположен V8-двигател. Това означава пълна промяна в плана.

Проектът за V8 е отменен и е решено производството на цивилните версии от новия топ модел да бъде ограничено до 800 броя. През 1977 когато първият модел е завършен, Lamborghini изпадат във финансови затруднения. BMW прекратява договора, вади всички прототипи от фабриката и започва да търси нови партньори. Италианската компания Marchesi произвежда тръбните пространствени рамки, а TIR конструират колата, създадена от Italdesign.

В началото на 1978 е представен първият прототип. Името – M1, но уличната версия не струва планираните 80,000 DM, а много, много повече. И тъй като не отговаря на изискванията за хомологация на Група 4, всички състезателни планове отиват по дяволите.

Но Neerpash намира начин да изкара колата на състезателна писта. Заедно с Bernie Ecclestone и Ron Dennis той създава еднакласов шампионат за M1, подгряващ европейските кръгове от Формула 1. Състезанието изправя 5-мата най-бързи пилоти в квалификациите от Формула 1 срещу пилоти от надпревари за издръжливост и туристически автомобили. Така се ражда шампионатът BMW Procar M1.

През април 1979, само 2 седмици преди Гран При на Белгия, протежето на BMW Marc Surer се състезава с все още нехомологиран автомобил в надпреварата Айфел на Нюрбургринг. Там той успява да достигне темпото на автомобилите от Група 5, а битката му със Zakspeed Ford Capri на Toine Hezemans е феноменална.

90-те са щастливи години за BMW в 24-часовата надпревара на Льо Ман. Под прикритието на McLaren F1 и конструирания от Williams прототип за Льо Ман, BMW бележи 2 общи победи и няколко отлични класирания в класическата дисциплина за издръжливост. Несъмнено тази епоха ще бъде запомнена с интензивното участие и конкурентоспособност на BMW. Преди този период най-концентрираните усилия на BMW са в края на 70-те и 80-те. Въпреки че няколко автомобила с агрегати на BMW участват в ерата на Група C от средата до края на 80-те години, техните усилия бледнеят в сравнение с периода на участие на M1 от 1979 до 1986.

Впечатляващото BMW M1, единственият сериен автомобил в Мюнхен със средно разположен двигател, се състезава в Льо Ман в продължение на цели 8 години. През този период общо 22 броя M1 се класират за 24-часовото състезание, с разочароващ брой от 7 класифицирани финала. Сред тези 7 финала са 2 победи в класа. С оглед на тези резултати е очевидно, че успехът на Льо Ман е труден за M1 и това се дължи на два основни фактора – силна конкуренция и ниска надеждност. Въпреки резултатите, постигнати от M1 в Льо Ман, историята заслужава да бъде представена заради константното участие на заводски и частни отбори, но и заради вълнуващия характер на M1.

M1 взима участие в Льо Ман в две форми. Първата версия визуално наподобява M1 „ProCar“, с дълбок преден въздушен дифузьор, раздути калници и голямо задно крило. В тази форма автомобилът се състезава в клас IMSA (1979-1980), IMSA GT (1982), FIA Group 4 (1981) и FIA Group B (1983-1986). Втората конфигурация се характеризира с удължени предна и задна част, задно крило и разширения на калниците, понякога с голям NACA-отвор директно пред задните калници. Тази версия е предназначена за IMSA GTX (1982) и FIA Group 5 (1981-1982). Въпреки значителните визуални разлики, и двете версии ползват идентичен 3,5-литров редови 6-цилиндров агрегат с мощност 470 к.с. Въпреки впечатляващата мощност на двигателя на M1, той изостава от основния си конкурент – Porsche 935, което разчита на 6-цилиндров двигател с два турбокомпресора, развиващ 590 к.с. С увеличаване на налягането обаче мощността му достига 630 коня. Освен това M1 е по-тежък от останалите претенденти в категорията. BMW M1 от Група 4 обикновено тежи около 1130 кг, докато Ferrari 512 Berlinetta Boxer е 1120 кг, а Porsche 935 K3 – 970 кг.

Освен това 935 е много гъвкав и до последната си година се класира в почти всеки клас, в който участва M1. Излишно е да се споменава, че Porsche 935 доминира през по-голямата част от състезателната кариера на M1. Въпреки това, от време на време M1, заедно с конкуренти в класа си като Ferrari BB512i и Lancia Beta Monte Carlo, успява да постигне отлични резултати.

По-ниската мощност и лошата надеждност в много области затрудняват M1 в Льо Ман. Повреди на двигателите са твърде чести, което води до голям брой отпадания. Ахилесова пета на двигателя на M1 е демферната шайба на коляновия вал. Повредата й се случва доста често и не само води до престой в боксовете за подмяна, но и до повреда на двигателя, ако проблемът не бъде забелязан и отстранен своевременно. Проблеми със съединителя сполетяват много M1 при участията им в Льо Ман, губейки преднина заради продължителни спирания в боксовете за обезвъздушаване или за пълна подмяна на съединителя. Повредите в скоростната кутия също са често срещани, но те се отстраняват чрез ремонт, често срещано упражнение сред екипите в боксовете на M1. За разлика от настоящите разпоредби, през 80-те е необходима реконструкция, тъй като тогавашните правила за Льо Ман не допускат замяната на трансмисията с друга.

M1 са пилотирани от редица талантливи личности. Добре познатите заводски пилоти на BMW стояли зад волана на М1 в Льо Ман, повечето от които участват и във Формула 1, измежду които Johnny Cecotto, David Hobbs, Dieter Quester, Hans Stuck, и Mark Surer. Други пилоти от Формула 1 управлявали M1, са Philippe Alliot, Christian Danner, Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi и Manfred Winklehock (брат на бившия завосски пилот на BMW Jo Winklehock). В допълнение към тях, един собственик на отбор от Формула 1 също кара M1 в Льо Ман – начело на отбора на Jordan Еди Джордан. По съвпадение, Джордан споделя M1 #53 от Група 5 от 1981 със Steve O’Rourke, по това време изпълняващ длъжността мениджър на Pink Floyd. Не е изненадващо, че за събитието през 1982 О'Рурк убеждава клиента си, известния автомобилен ентусиаст и барабанист на Pink Floyd Ник Мейсън, да споделят шофирането в #62 IMSA GTX M1. Изключително звезден списък с пилоти, ако изобщо съществува такъв!

Списъкът с участници за 24-те часа на Льо Ман през 1979 съдържа 2 много интересни BMW M1. С каросерията си от Група 5 с максимални регулации, автомобилът на March Engineering изглежда като M1 на стероиди, с удължена каросерия, масивни калници и уголемени преден въздухозаборник и задно крило. Освен това каросерията е изградена върху олекотена пространствена рама и разполага с турбокомпресор в допълнение към 3,5-литровия агрегат. Въпреки обещаващите си качества, колата е твърде бавна, за да се класира.

Второто M1 е малко по-интересно, тъй като представлява известния Art Car, изрисуван от Анди Уорхол. Пилотът й Herve Poulain замисля идеята за Art Car вдъхновен от 3.0 CSL на Alexander Calder, участвал в Льо Ман през 1975. Това M1 се представя добре, класирайки се на 23-то място в общото класиране и 3-то в своя клас, въпреки че е с цели 9 секунди зад водещото в класа Porsche 935 K3.

Първото участие е трудно, тъй като цветното M1 изисква смяна на всичките 4 спирачни диска, съединителя, както и основен ремонт на скоростната кутия. След като половината от състезанието се движи на 5 цилиндъра, е цяло чудо, че колата завършва 6-та в общото класиране и на едва 22 обиколки зад победителите. В усилията си тя е подпомогната от гръмотевична буря в неделя сутринта, която намалява предимството на по-бързите автомобили. Важно е да се отбележи, че победителят в класа и втори в общото класиране с Porsche 935, е 53-годишният Paul Newman, участващ за първи път в Льо Ман. С такъв обещаващ резултат за M1, човек би могъл да си помисли, че М1 го очаква славно бъдеще. За съжаление обаче, това е най-доброто класиране, постигнато от M1 в Льо Ман.

5 броя M1 се класират за 24-те часа на Льо Ман през 1980. Почти толкова впечатляващ, колкото и Warhol Art Car от 1979, е автомобилът на BMW France с номер 83, който изобразява карта на Франция върху каросерията си. Той е в компанията на М1 с номер 84 Marlboro, управлявано от Hans Stuck, и 3 други M1, включително повторната поява на колата на March Engineering. За това участие са направени съществени модификации на March M1, включително драстично намаляване на дължината на каросерията, предната и задната следа, преместване на резервоара за гориво и премахване на турбокомпресора. Въпреки подобренията, колата не е по-бърза от стандартните M1 на правата Mulsanne и е изпреварена от 3 от тях. Най-доброто време сред 5-те M1 е с 2/100 от секундата по-бавно от автомобила от 1979 и споделя същата позиция на стартовата решетка.

Сравнението с конкуренцията също не е благоприятно, тъй като водещото в класа Porsche се класира 2-ро в генералното класиране. Голямата разлика в квалификационните времена сякаш предвещава разочароващо участие за M1, но подобно на 1979, метеорологичните условия изиграват голяма роля в 48-ото издание на Льо Ман. Интензивна гръмотевична буря наводнява пистата преди старта и това позволява на двама пилоти на BMW да постигнат изключителни резултати благодарение на икономия на гориво и невероятния си талант за управление при мокра настилка. Щук извежда Marlboro M1 #84 от 23-то на 2-ро място в генералното класиране до края на първия час и остава на тази позиция в края на 3-те часа. Това представяне почти съвпада с класирането на BMW France #83, което се изкачва до 9-о място до втория час и го задържа през третия час.

Именно в този момент множество нещастия сполетяват BMW. Първо, Щук минава през паднал заден мигач, което налага продължителен пит-стоп за смяна на спойлера, предното стъкло и радиатора. След това участникът на BMW France претърпява повреда в предната част след завъртане, довело до смяна на кормилната рейка. Точно преди 6-ия час, участникът на March-BMW отпада след инцидент на Mulsanne. Това би сложило край на една разочароваща надпревара за автомобила, белязана от множество спукани гуми, непоправими вибрации отпред и отзад, както и проблеми с кормилното управление. Още проблеми възникват за BMW France приблизително по същото време, когато колата им влиза в боксовете за ремонт на каросерията и проверка на окачването за повреди. Междувременно М1 Marlboro се изкачва до 8-о място след 9 часа състезание, въпреки проблемите с демферната шайба на коляновия вал. В ранните часове на неделя се изкачва до 7-мо място, като в крайна сметка изпада от челната десетка до 14-ия час. Още отпадания предстоят за M1-ците, след като кола със състезателен номер 96 на Garage du Bac претърпява инцидент в неделя сутринта, а ZOL Auto M1 #95 отпада рано в неделя следобед с проблем в двигателя, след проблеми със съединителя и скоростната кутия. Така останалите участници с #83 BMW France и #84 Marlboro завършват на 14-о и 15-о място в общото класиране и 4-о и 5-о място в своя клас, зад две Porsche 935 K3 и едно Ferrari Boxer. Всяка завършила М1-ца през 1979 работи на 5 или по-малко функциониращи цилиндъра.

В Льо Ман през 1981 участват общо 6 M1-ци, от които 2 броя в Група 4 и четири в Група 5. Има съществена разлика между колите от Група 5 – 2 от тях са олекотени конструкции с пространствена рама дело на Peter Sauber, който по-късно става собственик на отбор във Формула 1 и мениджър на отбора на Mercedes Group C. Те са с 90 килограма по-леки от останалите коли от Група 5, преработени от ProCar. Тази разлика се изравнява във времената на квалификациите, тъй като участниците с #50 BASF и #52 Würth са на 3/100 от секундата един от друг и с почти 8 секунди пред участниците с #51 ZOL Auto и #53 SDC Builders. M1 с #71 и #72 от Group 4 завършват на 1-во и 2-ро място в класа си, което се дължи на малкия брой участници в класа през тази година.

Автомобил #51 ZOL Auto влиза в бокса още на първата обиколка за обезвъздушаване на съединителя. Това не е последното спиране от подобен характер, което изисква и смяна на всичките 6 свещи. Преди 2-часовата граница, M1 с #53 SDC Builders също се нуждае от удължен бокс за обезвъздушаване на съединителя и ремонт на повредена каросерия след инцидент, предизвикан от лоша смяна на предавки. Ярък лъч надежда е спечелилият Нюрбургринг яркочервен участник #50 BASF, който се изкачва до 8-о място в генералното класиране още в първия час. Този обещаващ старт първо е осуетен от проблеми със съединителя, а след това завършва с катастрофа преди да са изтекли 6-те часа. Още проблеми за BMW се появяват преди неделя, когато участник с номер 71 Prinz von Bayern отпада на 7-часовата граница след повреда на демфера. Освен това, малко преди полунощ, участник #53 на SDC Builders влиза в боксовете със силна вибрация в двигателя, което налага подмяна на демферната шайба. За съжаление, лошият му късмет не приключва, тъй като в крайна сметка отпада с повреда в двигателя след 20 часа състезание. Същото нещастие сполетява участник #52 на Würth и #72 на ZOL Auto Group 4 в неделя преди обяд. По ирония на съдбата, единственото завършило M1 е #51 на ZOL Auto, което влиза в боксовете в първата обиколка, но се класира на 16-о място след основен ремонт на скоростната кутия.

С навлизането на новите разпоредби за Група Б и Група C, 1982 е преходна година в Льо Ман. Заради промяната в правилата BMW се оттегля от надпреварите за издръжливост, което може да обясни 50%-овото намаление на участниците с M1 в сравнение с 1981. Новата формула в Група C предизвиква голям интерес и по-бързите участници принуждават M1 да бъдат изместени по-назад на решетката, като най-бързото M1, автомобил #61 SOS 99.99, заема 39-та позиция в общото класиране и 2-ро в Група 5. Автомобил #62 Olympus/Crockford/Emka IMSA GTX се завръща в Льо Ман, след като участва в надпреварата през 1981 под #53 SDC Builders. Той се класира с време малко над 4 минути, което е добро за M1 от Група 4, но доста слабо за бивш участник в Група 5. След него се класира #85 – уникалният многоцветен участник в IMSA GT на Tony Garcia, който се отличава с голям заден спойлер на мястото на вездесъщото задно крило.

Напредъкът е значителен за всяка от машините от клас IMSA, като #62 GTX M1 напредва с 30 позиции през първите 5 часа. За същото време #85 IMSA GT печели 16 позиции, поставяйки го едва на едно място зад участник #61 от Група 5, който заема 35-а позиция. През цялата нощ участниците в Група 5 и GTX продължават добрата си серия, като напредъкът на #62 M1 до 11-то място в генералното класиране е леко възпрепятстван от смяна на демфер на коляновия вал, а M1 с номер 61 бележи стабилен напредък, като се изкачва от 35-о на 18-о място за 8 часа. #85 M1 няма подобен късмет, след като претърпява повреда в двигателя около 3:00 часа сутринта. Допълнителни проблеми очакват M1, като #62 M1 изисква смяна на съединителя преди обяд в неделя, а автомобил #61 – ремонт на скоростната кутия, след като достига 14-а позиция. Ремонтът води до загуба на няколко места, но колата успява да се върне в състезанието и да завърши 18-а, като последният класиран автомобил. След като остава сред първите 15 в продължение на три четвърти от състезанието, автомобил №62 сякаш го застига проклятие в последните часове. След подмяна на цялата му изпускателна система, колата страда от теч на масло по-малко от 3 часа преди финала, което слага край на доброто ѝ представяне. Това е наистина разочароваща година за M1, но 1982 е може би най-близката възможност за победа в пряка битка срещу Porsche 935, най-бързото от които се класира с време 3:44.03. През 1981 M1 №50 на BASF Group 5 се класира с време 3:47.63. С още една година за развитие, отстраняване на проблеми и малко по-висока скорост, перспективите биха изглеждали различно.

С общо 5 участия в Група Б през 1984, двете M1 се представят добре с 1-во и 3-то място в класа си. Всяка от тях достига над 170 мили в час по правата Мулсан, а автомобилът на Castrol #101 се класира пред Ecole des Cadres M1 #109, който с време от 4:14.25 има стигмата да бъде най-бавното квалифицирало се M1 в Льо Ман. Състезанието се оказва тежко за участниците в Група Б, като всички състезатели напредват с не повече от 10 позиции през първите 7 часа. След като едно от Porsche-тата отпада с повреда в двигателя, същата съдба сполетява Castrol M1 #101 в 9-ия час. Битката между останалите 3-ма претенденти е ожесточена, като в ранните сутрешни часове лидерската позиция няколко пъти се сменя между M1 #109 и Porsche 930 Turbo. На 18-часовата граница, Ecole des Cadres M1 окончателно поема лидерството в класа, достигайки до 13-то място, но завършвайки 14-и в общото класиране, най-доброто класиране за автомобил със серийна каросерия. Този факт е доста важен, тъй като всички останали участници в надпреварата са специално конструирани за издръжливост състезателни машини, класифицирани или в много бързата група C1, или в ограничената категория – група C2.

През 1985 група Б е единствената категория за участници със заводска каросерия и привлича само 4-ма претенденти, от които 3 броя M1. #152 Vogelsang BMW бележи най-добро време в квалификациите за M1 от четири години насам с 3:54.28, достигайки впечатляващите 189 мили в час на Mulsanne. Останалите M1 се класират на 2-ро и 3-о място в класа, като всички M1 изпреварват Porsche 911 SC, което е последно в класирането. Отново обещаващ старт M1-ците, като #152 се класира на 27-о място, #151 на 29-о, а #157 на 32-ро място в края на първия час. Почти толкова бързо #152 Vogelsang M1 започва да изостава, като в крайна сметка отпада в края на 3-те часа с повреда в скоростната кутия. Останалите M1-ци продължават, бележейки бавен, но сигурен напредък нагоре в класирането, без реално да бъдат заплашвани от 911 SC, което отпада след 8 часа с духнала гарнитура на главата. Рано сутринта в неделя яркооранжевият #157 отпада след повреда в двигателя, след като се изкачва до 24-о място в генералното класиране. Това оставя участник #151 Motorsport Wheels да упорства сам още 14 часа и преминава финала на забележителното 15-о място от общо 24 завършили, пред много по-бързи автомобили от Група C. Той успява да навърти най-много обиколки от всички BMW M1, завършили в Льо Ман. Важно е да се отбележи, че постигането на 306 обиколки през 1979 би класирало автомобила редом до победителите през същата година.

1986 е последната година за автомобили със заводски каросерии и същевременно последно участие за M1. 2-те коли със стокови купета са Porsche 961/959 в клас GTX, и #111 Motorsport Wheels M1 в Група Б. Въпреки че BMW-то се класира последно с време 4:08.68, то надминава по-бавните автомобили в група C1 и C2, за да се класира. След завъртане още в първата обиколка, M1 бележи забележителен напредък, изкачвайки се до 40-то място в края на първия час и до 27-мо място в седмия час, възползвайки се максимално от безпроблемно каране. Въпреки това, точно преди полунощ са направени първите от многото престои в бокса за прочистване на охладителната система. Въпреки това автомобилът не изостава много в класирането, тъй като рано в неделя сутринта, в 13-ия час на състезанието, #111 M1 достига най-високата си позиция – 16-то място в общото класиране. Проблемите с охладителната система продължават, като тя се прочиства по време на всяка почасова спирка за гориво в неделя сутринта. Въпреки този проблем, добрият финал изглежда неизбежен, а колата заема 18-о място в генералното класиране в 14:00 часа в неделя следобед. За съжаление, около 14:30 часа М1 влиза в боксовете с проблем в скоростната кутия и прекарва там повече от час, но се завръща на по-малко от 30 минути преди края на състезанието, като трансмисията е заключена на 2-ра предавка. Това е необходимост, тъй като единствено колите, движещи се в края на 24-часовата надпревара, се класират в резултатите. Въпреки че успява да издържи до края, автомобилът не се класира, тъй като изминава недостатъчна дистанция – само 264 обиколки.

[taiko]

Много е готино, добра изработка. И аз имам доста от М-ките, много любим модел. Ама баш този го нямам.

[TheDevilTwin]

Belga Part 2

Продължавам с още един доработен баварец на Миничампс - годината е същата, но колата е предназначена за по-ниския туристически клас Група А.
Разцветката е безсмъртна 80-арска класика с белгийския цигарен спонсор "Belga", а колата е пилотирана от отбора Belga Juma Racing и във въпросната 24-часова надпревара за издръжливост отпада заради инцидент след навъртяни 181 обиколки.

'85 BMW 635 CSi Group A 24h Spa (Minichamps)



Представяне на E24 635 CSi в колекцията
Представяне на E24 635 CSi в цвят бордо на Minichamps

[Тихомир]

Това последното вади страшна стойка. М1 също ми хареса, гледам едно в момента на много примамлива оферта ама трябва да се ограничавам. Но пък страхотни класики са.

[TheDevilTwin]

Billen Racing Part 2



Винаги ме е блазнела идеята да притежавам модели, които пресъздават еволюционните нива на един и същи реален автомобил. Например GT40-ката Gulf, която триумфира на Льо Ман две поредни години, шампионският Skyline R32 GT-R на Calsonic от JGTC 92/93, късата и дългата версия на единствения цивилен R390 GT1.

Случаят с днешния модел е идентичен - през 1988 отборът на Rudy Billen залага на изцяло червена разцветка, която вече съм показвал. През сезон 89-та тя е сменена с жълта, вероятно след претърпян инцидент, налагащ цялостна смяна и/или пребоядисване на купето. Колата съществува до ден днешен в този си вид и по мое мнение е с една от най-ефектните DTM-окраски за Е30 М3. Minichamps никога не са я издавали в 43-и мащаб (имат я обаче в 1:18), съответно моделът е доработен с декали и джанти като за база е ползвана най-старата матрица на Е30 М3 DTM, датираща от началото на 90-те.

'89 BMW M3 DTM Valier Motorsport (Minichamps)



Представяне на E30 M3 DTM на Billen Racing в темата

[VALVOLINE]

Страшни баварци показваш, кой от кой по-хубав

[taiko]

Шаренийка. Поне им знаеш историята, аз купувам просто някаква такава заради модела. Бонус ми е ако съм оцелил победител.
Кога ще видиме моделче 1:1 с баварското ти "забавление". Няма ли как да се оформи, евент. помощ от Стефчо нещо?

[TheDevilTwin]

Tom Walkinshaw Racing

Поредният еднорог в колекцията, подобно на истинския автомобил, вече е факт. Набавянето му ми отне твърде дълго време, но след като пропътува разстоянието от Малайзия за няколко дена, съм изключително щастлив да го притежавам.

Изработката на Spark е безупречна и единственият му дерт са централните гайки на джантите, които от едната страна трябва да са червени, а не сини. Дреболия, но прави впечатление. Spark правят също състезателните версии от Intercontinental Challenge, както и оранжев металик, но аз съм традиционалист и още от картинките на дъвки Turbo, си го спомням в тъмносин металик.

'90 Jaguar XJR-15 (Spark)



Jaguar XJR-15
Години на производство: 1990-1992
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 53
Дизайн на купето: Peter Stevens / Tony Southgate

Jaguar Sport XJR-15 е 2-местен спортен автомобил, произведен между 1990 и 1992 в лимитирана серия от JaguarSport, дъщерно дружество на Jaguar и Tom Walkinshaw Racing. Планирани са едва 50 броя, въпреки че в крайна сметка са произведени 53 шасита, всяко от които продадено за £500,000 британски паунда.

Механиката е базирана на победилия Льо Ман XJR-9, проектиран от Тони Саутгейт. Каросерията на XJR-15 е дело на Питър Стивънс, който по-късно е съавтор на дизайна на McLaren F1. Моделът участва в едномарков шампионат, наречен Jaguar Intercontinental Challenge, който подгрява 3 състезания от Формула 1 (Монако, Силвърстоун и Спа) през сезон 1991. XJR-15 е първият в света цивилен автомобил, изработен изцяло от въглеродни нишки.

Том Уокиншоу замисля концепцията през 1988, след като вижда концептуалния XJ220 на Британското автомобилно изложение. След успеха на Jaguar в Льо Ман, той ангажира Питър Стивънс да разработи шосейна версия на XJR-9, първоначално обозначена като R-9R. Редица богати състезателни ентусиасти проявяват интерес към подобен автомобил и настояват Уокиншоу да произведе „пътен състезател“. Първоначално автомобилът е замислен като по-добра алтернатива на XJ220. Сред първоначалните собственици са Derek Warwick, Bob Wollek, Vern Schuppan, Matt Aitken, Andy Evans и султанът на Бруней.

За да адаптира XJR-9 за употреба по пътищата, Стивънс прави редица модификации, целящи увеличаване на пространството и подобряване на достъпа. „Започвайки от състезателната кола като основа, разширихме пилотската кабина със 75 мм и повдигнахме покрива с 40 мм, за да осигурим повече място за главата“, казва в интервю през 1991. „Мащабният модел е завършен до Великден 1989, оттам преминахме към глинен... който беше завършен до октомври (1989). Първият прототип се забави заради подготовката за Льо Ман, но в крайна сметка стана готов до бъде подкаран от Том (Уокиншоу), когато той се върна от Франция през юли 1990“.

TWR разработва XJR-15 като състезателен автомобил за шосейно ползване, подобно на Jaguar C и D-Type, Ford GT40 и Ferrari 250 GTO. Като такъв, автомобилът отговаря на британските разпоредби за конструкция и употреба и може да бъде регистриран от собственика за употреба по пътната мрежа на Великобритания, въпреки че заради ограничения производствен цикъл, XJR-15 така и не получава типово одобрение.

Серийното производство е обявено на 15. ноември 1990 в прессъобщение, а официалното представяне се състои на Силвърстоун в началото на 1991. XJR-15 е построен от JaguarSport в Блокшам, Оксфордшир (дъщерно дружество на TWR, което представлява съвместно предприятие между Jaguar Cars и TWR за производство на суперавтомобили) в Англия без официално участие от компанията Jaguar.

XJR-15 се задвижва от 5993 куб.см (6,0 л) атмосферен 24-клапанов двигател Jaguar V12. Той е оборудван с усъвършенствана електрическа система за впръскване на гориво и изключително напредничава (за времето си) електронна дроселова клапа „fly by wire“. Стандартната трансмисия е несинхронизирана 6-степенна ръчна TWR, докато 5-степенната синхронизирана се предлага като опция.

Шасито и каросерията на XJR-15 са изработени от въглеродни влакна и кевлар (това е първият цивилен автомобил, конструиран изцяло от въглеродни и кевларени композити, преди McLaren F1 да използва подобни конструктивни техники през 1992). Общите пропорции се различават от тези на XJR-9, като XJR-15 е дълъг 480 см, широк 190 см и висок 110 см. Крайното му тегло е 1050 кг.

Използва се напълно независимо окачване с нерегулируеми амортисьори Bilstein навсякъде. Предното окачване се състои от широки носачи и работещи лостове за задвижване към пружинни амортисьорни блокове, монтирани хоризонтално в центъра на автомобила. Автомобилът запазва задното окачване от XJR-9 с вертикални пружини, монтирани в блокове с вертикални елементи в задните колела, което позволява максимално големи тунели на Вентури. Двигателят образува напрегнат елемент за задната рама. Долната част на колата е напълно гладка, в съответствие с практиката на Група C.

Спирачките са стоманени дисковe с 4-бутални апарати AP.

XJR-15 ускорява от 0 до 97 км/ч за 3,9 секунди и има максимална скорост, ограничена до 307 км/ч. посредством скоростната кутия.

Височината е малко по-висока от необходимата, за да се възползва максимално от аеродинамиката на долната част на каросерията, поради характера на автомобила за движение по пътищата. Освен това окачването е по-меко, отколкото при състезателния XJR-9 и, след сделка в последния момент, Том Уокиншоу сменя доставчика на гуми от Goodyear на Bridgestone, точно преди началото на състезателната серия. В интервю за Autosport през 2011, Ian Flux си спомня: „Най-лошото бе, че Том сключи сделка с Bridgestone. Първоначално колите щяха да са с пътни гуми, но след това ги смениха със сликове и гуми за мокри условия. Предните гуми не бяха проблем, но нямахме калъпи за задните, така че ползвахме калъпи от F40. Те се износваха много бързо, тъй като беше трудно да преценим колко силен натиск да бъде оказван.“

Според Tiff Needell, който тества развойна кола на Силвърстоун в началото на 1991: „резултатът е презавиване“. След като обаче свиква с характеристиките, той добавя: „През много тесния шикан XJR-15 демонстрира отлична промяна на посоката и успява да набере мощност рано за дългия десен завой, водещ до този на Бекет. Това постепенно се превърна в дълъг десен мощен завой, докато увереността ми нараства.“

Като пътен автомобил, окачването е настроено по-меко и с правилните гуми, тестовите пилоти са единодушни в похвалите си. Ian Kuah пише в World Sports Cars през 1992: „Като се има предвид състезателното му потекло, качеството на возене е доста добро – при ниски скорости дори по-добро от това на Ferrari 348... нивата на сцепление са далеч над тези, които всеки нормален човек може да престъпи, освен може би при излизане от остър завой на ниска предавка, когато чистото ръмжене, което ви окуражава, може да убеди огромните Bridgestone да се откажат от сцеплението. Усещането за комфорт и обратната връзка са страхотни, а воланът е добре балансиран, така че плавните намеси са лесни. Що се отнася до спирането, огромните спирачки AP Racing – с по-меки накладки за употреба на пътя – отмиват скоростта със стоманена решителност.“

Състезателят Ron Grable пише в Motor Trend през май 1992: „Когато двигателят се втурва в приглушен ръмжащ празен ход, е невъзможно да сдържа усмивката си. Включвам бавно несинхронизираната 6-степенна трансмисия и ускорявам на правата. Много състезателни коли са ужасни, за да се подвижат... не и Jag, плавният V-12 потегля чисто, почти толкова послушно, колкото улична кола. На пистата XJR-15 е наистина прекрасно возило, перфектният компромис между състезателна писта и улица. Може да се каже, че дивашкият ръб на чиста състезателна кола е леко омекотен или обратното, че е най-управляемата улична кола, която можете да си представите. Тъй като е 100% композитен, той е толкова лек, че всеки аспект на динамичните му характеристики е подобрен. Сравнително ниските коефициенти на пружиниране и наклоните са достатъчни, за да го поддържат стабилен, както и да осигурят високо ниво на съобразяване с темпото. Спирачките са феноменални, а ускорението е силно. И този V-12, смесица от механични шумове, акомпанирани от покачване и спускане на звука от изпускателната система."

XJR-15 предлага малко практичност. Влизането в колата, през широк праг, изисква водачът да стъпи на шофьорската седалка. Лостът за скорости е монтиран от дясната страна на водача (всички автомобили са с десен волан), докато седалката на водача и пътника са изключително близо една до друга – почти централно в колата. Поради минималната звукоизолация в интериора са монтирани два комплекта слушалки. В колата няма отделения за вещи поради характера ѝ на състезателен автомобил. Въпреки това, предвид целта, за която е предназначен, интериорът е високо оценен в съвременните автомобилни издания. Рон Грейбъл пише: „Естетически, интериорът на XJR-15 е спиращ дъха. Простори от лъскави черни въглеродни влакна, изтъкани с жълт кевлар, са навсякъде, съчетани с висока прецизност. Аналоговите инструментите са детайлни и четливи. Лостът за превключване е на по-малко от 76 мм от малкия волан, а движението между предавките е почти незабележимо. Наклонената позиция на седалката осигурява отлична видимост напред – над арматурното табло виждате само състезателната писта.“

Според прессъобщение на Jaguar Sport, ограничен брой XJR-15 са сглобени специално за участие в Jaguar Sport Intercontinental Challenge през 1991; шампионат от 3 кръга, провеждан през цялата година като поддържащо събитие към Гран При на Формула 1 през 1991 в Monaco, Silverstone и Spa-Francorchamps.

16 автомобила по състезателни спецификации, участват във всяко от състезанията. Победителят в 3-тото и последно състезание, Armin Hahne, получава парична награда от 1 милион щатски долара.

След като се разделят с близо 1 милион щатски долара за колите си, повечето собственици на XJR-15, желаещи да участват в Intercontinental Challenge, наемат професионални пилоти, които да управляват колите. Подготовката и поддръжката от Jaguar Sport са включени в покупната цена. Залог за победителите в първите 2 кръга са чифт шосейни Jaguar XJR-S, докато на финала в Спа ги очаква награден фонд от 1 милион щатски долара, в който победителят взима всичко.

За всяко състезание са налични максимум 16 позиции на стартовата решетка и и 3-те кръга се запълват с участници. Derek Warwick оглавява квалификациите, следван от Armin Hahne, Jim Richards, David Brabham и Davy Jones. Челната десетка се допълва от Bob Wollek, Tiff Needell, John Nielsen, Ian Flux и Juan Manuel Fangio II.

Всяко състезание започва с летящ старт, воден от Том Уокиншоу, а при втурването към Ste Devote Уоруик и Хане се допират няколко пъти, преди Уоруик да излезе начело. Във втората обиколка Джон Нилсен се отклонява на Табак и удря бариерите от двете страни на пистата, преди Хане да загуби преднина при влизане в басейна в 3-тата обиколка, като за щастие излиза невредим. Това позволява на Уоруик да увеличи преднината си от 4 секунди пред Брабам, Джоунс и Фанджо, преди да я загуби, след като се заключва в басейна. В крайна сметка англичанинът завършва със седем десети от секундата пред Брабам след 16 обиколки напрегната надпревара.

След като първото състезание очарова публиката, но преминава без сериозни инциденти, надеждите за повторно зрелище на Силвърстоун са големи. Warwick отново стартира от полпозишън, а Brabham, Cor Euser, Ian Flux и Wollek са пети. Fangio, David Leslie, Hahne, Kenny Acheson и Needell също се класират в челната 10-ка. След старта 5 автомобила влизат в първия завой, но първата обиколка преминава с всичките 16 коли непокътнати. Във втората обиколка Нилсен и Джоунс се блъскат в Бекетс, докато на Стоу 2-рият в надпреварата Warwick засича лидера Euser. Warwick взима преднина, Euser се завърта (падайки на 3-о място), но преднината на Warwick е краткотрайна, тъй като пука гума, губи контрол и удря Brabham при изпреварване.

И двамата влизат в бокса за ремонт, което отново поставя Euser начело, но капакът му постепенно се разхлабя, което го принуждава да пропусне апекса на Бекетс и води до зрелищно завъртане със 190 км/ч. Сега Flux е начело, следван от Фанджо и Хане. До 6-ата обиколка стремлението на Euser към завръщане в битката претърпява още един неуспех, когато удря David Leslie на Priory, в резултат на което и двата автомобила се завъртат. Два завоя по-късно Нийдъл избутва Хане, за да заеме 3-о място. 9-тата обиколка най-накрая слага край на следобеда на Euser, когато той удря Acheson и се озова заседнал на чакъла. Acheson е принуден да влезе в бокса. Състезавайки се за 3-то място, Нийдъл и Хане отново се събират, изваждайки и двата автомобила от борбата за място. Повежда Fangio, когато Flux изпуска предавка на Club и пада до 2-ро място пред Wollek и Win Percy. Гумите на Wollek все още са в отлично състояние, след като кара стабилно през цялото време и успява да изпревари Flux в 18-та обиколка. Състезанието е спечелено от Fangio точно 45 години след последната победа на известния му чичо на „Силвърстоун“. В края на състезанието 11 от 16-те участници са претърпели повреди.

Последното състезание от Intercontinental Challenge в Спа е голямо събитие. С награден фонд от 1 милион щатски долара за победителя, се появяват спекулации за споразумения уреждащи битката между пилотите. За да противодейства, Jaguar Sport взима решение състезанието да се проведе в неразкрит брой обиколки. Всичко, което пилотите знаят, е, че карираният флаг ще бъде развят след поне 6 обиколки.

На квалификациите Euser взима полпозишън, следван от Brabham, Warwick, Hahne, Percy, Will Hoy, Wollek, Leslie, Thierry Tassin и Flux, в челната 10-ка. Само 4-ият Хане и новодошлият Tassin запазват резервен комплект нови гуми за състезателния ден. Летящият старт преминава безпроблемно, докато Brabham не влиза в Eau Rouge, падайки от 2-ро на 7-о място. Това позволява на Euser, Hahne и Warwick да си осигурят преднина, като тримата пилоти се движат по-добре за първия стинт. Зад тях обаче се образува екшън, след като John Watson губи контрол в края на главната права, излита от пистата назад с 230 км/ч и събира Нийдъл по пътя си.

В следващата обиколка Tassin и Percy се сблъскват на автобусната спирка, като Tassin се озовава в бариерите след силен удар. След 6 обиколки състезанието става по-напрегнато начело. Вече на 2-ро място, Hahne поема инициативата, когато Euser отпада на Eau Rouge в 8-та обиколка. Инерцията на Hahne го отвежда надолу по главната права и Warwick, движещ се на 3-то място, има намерение да го изпревари, но борбата с Euser позволява на Hahne да се откъсне напред. След това Warwick губи контрол в поредицата от завои преди автобусната спирка, като се удря в бариерите и отпада. Оттам нататък Hahne е начело през цялото време и когато карираният флаг е развят в края на 11-а обиколка, наградата от 1 милион щатски долара е осигурена. В интервю за Autosport през февруари 2012 за „Race of Your Life“, Armin Hahne определя победата си с XJR-15 в Спа като най-важната в своята кариера: „На квалификациите бях втори след Warwick в Монако, но полузавъртях на масло, докато го преследвах, така че паднах на 5-то място. В Силвърстоун имах проблем със запалването и отново завърших 5-и. В Спа успях да се класирам 2-ри, без да използвам и двата комплекта нови гуми Bridgestone. Намерих достатъчно добро време за първия ред с моя „изтъркан“ първи комплект. В началото следвах полмена Cor Euser за няколко обиколки, но гумите му се спукаха, тъй като ги беше използвал за втората квалификационна сесия. Изпреварих го – всъщност беше доста лесно. Състезанието продължи 11 обиколки и аз спечелих с 3-4 секунди, за да взема наградата от 1 милион щатски долара.“

След като Jaguar се оттегля от надпреварите със спортни автомобили през 1994, Nissan се обръща към TWR с цел разработка на състезателния R390. TWR използва средната част на корпуса на XJR-15 – кокпита и оранжерията – за R390, но R390 е с ревизирани задна и предна част, по-широко шаси и различно окачване за по-добро управление, както и нов външен дизайн и, разбира се, двигател Nissan вместо Jaguar. И четирите R390 завършват в топ 10 на Льо Ман през 1998, на 3-то, 5-то, 6-то и 10-то място.

На 6. юни 1999 клубът на собствениците на Aston Martin провежда първото в историята състезание с покана за исторически автомобили „Група C“ на пистата Donington Park във Великобритания. Bryan Wingfield участва в XJR-15 (номер 7, първоначално управляван от Cor Euser в Jaguar Intercontinental Challenge), управляван от бразилския ас Tommy Erdos, завършвайки на 4-то място в генералното класиране и 1-во в класа си. В първия сезон на състезанието Group C на AMOC, което продължава през 2000, когато Tommy Erdos се ангажира с друга задача, Bryan Wingfield привлича автомобилния журналист Paul Chudecki да управлява XJR-15. На 21. май на пистата Spa-Francorchamps той завършва на 7-мо място в общото класиране и 3-то в класа си, на 4. юни на пистата Donington Park на 9-то място в общото класиране и 1-во в класа си, на 24. юни на Силвърстоун на 8-мо място в общото класиране и 2-ро в класа си, а на 9. юли на Brands Hatch – на 6-то място в общото класиране и 2-ро в класа си.

В края на производствения цикъл на XJR-15, TWR произвежда ограничена серия от по-мощни варианти в сътрудничество с британската автомобилна фирма XK engineering, обозначени като XJR-15 LM, за японски клиент. Тези коли имат 7,0-литров V12 двигател, споделен с XJR-9, с мощност над 710 к.с. Промените по каросерията включват по-голямо задно крило, допълнителен преден сплитер с вентилационни отвори в средата, модифициран капак на двигателя с допълнителни вентилационни отвори за по-добро охлаждане и всмукател за въздух, разположен на покрива, за да се подпомогне охлаждането на по-големия двигател.

Много малко се знае за варианта LM поради липса на записи, въпреки че има снимки, които показват, че са произведени поне 5 автомобила (3 в тъмнозелено, един в бяло и един в същия син цвят като стандартния автомобил, който се смята за прототип). Синият автомобил е закупен от колекционер във Великобритания някъде след 2013, което го прави първият XJR-15 LM извън Япония и потвърждава съществуването на такъв вариант.

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 5.993 литра
Компресия: 11.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: многоточково горивно впръскване Zytek
Купе/шаси: карбонови фибри
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна ръчна TWR
Задвижване: задно
Тегло: 1050 кг.
Мощност: 450 к.с. при 6250 об/мин.
Въртящ момент: 570 нютонметра при 4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 75.08 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.42 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.9 сек.

[taiko]

Много напомпан Джаг. В първия момент го взех за Pagani. Бих го добавил в колекцията.

Мдам, ако го намеря де

[Тихомир]

Чудесен модел от Spark. Помня колата от дъвките Турбо, много ме радваше картинката, до днес още си я пазя.

[ico_naskov]

Малее последните Баварци са топ

[TheDevilTwin]

The Edged Monster

Поставям началото на годината с едно легендарно чудовище на Мартини, което винаги ме е впечатлявало с комбинацията от малък двигател + тегло и огромна мощност - 1.4 турбо под 800 килограма и мощност между 400 и 500 конски според пистата. Главозамайващи данни дори и към днешна дата, а какво остава за началото на 80-те.

Колата със състезателен номер 67 отпада в Льо Ман през 1981, но вторият автомобил, стартирал за отбора на Martini Racing, #65 бележи победа в Група 5, клас до 2 литра, завършвайки 8-и в крайното класиране. При други обстоятелства бих търсил победителя, но моделът е доволно рядък, така че ще се задоволя с този. Освен това пилотското трио е не по-малко легендарно - Riccardo Patrese / Hans Heyer (през 1980 отнася титлата в Група 5 на немския шампионат DRM с Beta Montecarlo) / Piercarlo Ghinzani.

Моделът на BEST, типично за производителя, е много облизан - фотоец, страхотни колела, прекрасни декали и макар да е на възраст, откъм детайли не отстъпва на по-новите смоли.

'81 Lancia Beta Montecarlo Turbo 24h Le Mans (BEST-Model)



Lancia Beta Montecarlo Turbo
Години на производство: 1978-1981
Държава: Италия
Произведени бройки: 11
Дизайн на купето: Pininfarina / Gianpaolo Dallara

В средата на 70-те години на миналия век, Lancia доминира в Световния Рали Шампионат благодарение на великолепния Stratos. Но става очевидно, че компанията-майка FIAT се насочва към 131 в обозримо бъдеще – моделът Mirafiori отчаяно се нуждае от по-широка публичност. Така че Lancia Corse, отборът натрупал значителен инженерен и състезателен опит, започва да търси ново поле за изява. И го открива в лицето на Група 5, в която взима участие през 1975 с раздут турбиниран Stratos, подготвен от Dallara.

Моделът Beta е представен през 1972 като доста консервативен семеен автомобил, а спортното Montecarlo е добавено към гамата през 1975. Малкото купе е необичаен автомобил, 2-литровият 4-цилиндров двигател, проектиран от легендата Аурелио Лампреди със своите 118 к.с., не е истински победител, но е със средно-напречно разположение. Това са перфектни предпоставки за Група 5, в която дизайнерите имат пълна свобода – според правилата на „Silhouette“-категорията само вратите и покривът е нужно да съответстват с тези при серийния модел.

Разработката е поверена на Abarth за механиката и дизайнерското студио Pininfarina за аеродинамиката. Бутафорно-раздутите панели на каросерията, разработени в аеродинамичния тунел на Pininfarina под ръковоството на Gianpaolo Dallara, създават ярък контраст с много по-тънката централна секция, която, според правилата, трябва да бъде пренесена от серийния автомобил.

За да се балансира производителността, минималното допустимо тегло е свързано с обема на двигателя. От създаването си през 1976 класът Група 5 е доминиран изцяло от Porsche 935, който така и не среща сериозна конкуренция. Това се променя в средата на 1979, когато Lancia Corse дебютират с поразителната Beta Montecarlo Turbo.

Промените под композитните панели също са многобройни. Гуруто по шаситата Gianpaolo Dallara преработва изцяло заимстваните от серийния автомобил монокок и McPherson окачване, по всякакъв начин, форма и вид, разрешени от правилата. Най-голямата „тайна“ на Beta Montecarlo Group 5 е разположена между централната секция и задното окачване – двигателят. Серийният блок е запазен, но инженерите на Abarth намаляват обема му и изграждат чисто нова 16-клапанова глава, а накрая добавят масивна турбина KKK. С обем на двигателя от 1425 куб.см, колата попада в клас до 2 литра / 780 кг. (използвайки коефициента на еквивалентност 1.4 за двигатели с турбокомпресор). Въпреки сравнително малкия си обем, агрегатът развива до 370 к.с. при налягане 1.2 бара и 420 к.с. при 1.6 бара. По-късно максималната мощност е увеличена до 473 к.с.

Въпреки че Lancia Beta Montecarlo е показана за първи път през декември 1978, тя прави своя състезателен дебют едва през юни следващата година по време на кръга от Световния Шампионат „6-часа на Silverstone“. В състезанието участва само един автомобил – пилотиран от Riccardo Patrese и Walter Röhrl. Ланчата демонстрира завидно темпо на квалификациите, но по време на състезанието, след само 4 обиколки, вече е на ръба (буквално, турбото става известно с това, че изпуска огромни пламъци от ауспуховите тръби). Колата не успява да завърши 1000-километровата надпревара на Нюрбургринг, но 2 победи в края на годината в Enna и Brands Hatch са достатъчни, за да отнесат в Торино титлата на Световния Шампион още в първия му сезон. Lancia са на път да спечелят и Giro d’Italia в края на сезона, но Villeneuve/Röhrl и Patrese/Alen ползват магистралата в междинните етапи – и съответно са дисквалифицирани. Но само каква пилотска двойка са Villeneuve и Röhrl.

През 1980 правилата отново са променени, Група 5 вече е разделена на класове с обем на двигателя под и над 2 литра. Разразява се ожесточена битка между Porsche и Lancia, които доминират в своите класове. Но тъй като Lancia успява да победи Porsche в 2 надпревари с автомобил с леко увеличен обем на двигателя (1429 см3), италианците бележат още една световна титла в края на сезона, отбелязвайки 10 победи от възможни 11 в своя клас. Това е добра година за групата FIAT: Hans Heyer печели Немския шампионат за туристически автомобили с Beta Montecarlo Turbo, а Walter Röhrl става Световен рали шампион с Fiat 131 Abarth. Само Ferrari прави катастрофален сезон.

През 1981 резултатът се повтаря, след като Lancia отново печели шампионата в 2-литровия клас и бележи още една пълна победа срещу 935-ките с над 800 к.с. Друго голямо постижение е 8-мо място в общото класиране и 2-ро в клас Група 5 в 24-те часа на Льо Ман зад Porsche 935.

Вдъхновен от представянето на „двулитровия“ Beta Montecarlo, Abarth разработват по-голям двигател за 1981, който да се впусне в „лов на Porsche“. Новият двигател е с обем 1773 куб. см и е оборудван с 2 турбокомпресора, а мощността му достига 520 к.с. За съжаление разработката на тази версия остава недовършена, тъй като Lancia насочва усилията си към правилата за новата „Група C“, които влизат в сила през 1982. По-големият двигател успява да спечели точки само веднъж в Beta Montecarlo. Въпреки че вече не отговарят на регламента за Световния шампионат, Ланчиите от Група 5 продължават да бъдат състезавани от частни отбори със значителен успех, а най-голямата трудност, е намирането на подходящи гуми. Спечелвайки 2 световни шампионати по такъв доминиращ начин, Beta Montecarlo Turbo остава в историята като един от най-великите състезателни автомобили на Lancia.

Създадени са общо 11 броя, повечето от които съществуват и до днес.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (14.78.T) с турбина ККК
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 1.425 литра
Компресия: 7.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Kugelfischer
Купе/шаси: купе от фибростъкло върху стоманено шаси
Спирачки: вентилирани дискове Lockheed на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна Colotti
Предаване: задно
Тегло: 780 кг.
Мощност: 473 к.с. при 9500 об/мин.
Въртящ момент: 382 нютонметра при 6000-8000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 331.92 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.60 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.6 сек.

[taiko]

Брутална

[Тихомир]

Ще се взима.