Колекция 1:43 - Killer Queen

[ocool]

Определено състезателните модели на HPI са номер 1! Честито! Донеси ги на срещата на края на месеца да ги разгледаме.

[TheDevilTwin]

Още една легенда от Група Б - колата, заради която се прекратява шампионатът :}

'85 Lancia Delta S4 Stradale (IXO)
'86 Lancia Delta S4 Rallye Monte Carlo Winner (HPI Racing)



Lancia Delta S4
Години на производство: 1985-1986
Държава: Италия
Произведени бройки: 65

През 1982 година новият претендент на Ланча в Група Б е 037 Rallye, който разполага със задвижване на задните колела. По същото време Audi правят усилия да подобрят издръжливостта и управлението на своето Quattro. В интерес на истината края на сезон 1983 завършва с титла за Lancia, въпреки това е ясно, че 037 няма шанс да се справи с Audi в следващите надпревари.

През май 1983 Lancia успява да убеди компанията-майка FIAT, че нямат друг избор освен да започнат разработка на свой собствен автомобил със задвижване на четирите колела. Също както и преди задачата е поверена на Abarth, които по това време нямат никакъв опит с 4х4-системи. Именуван SE038 проектът за нов рали автомобил заимства изцяло тръбната конструкция от 037, както и други нейни характеристики като например средно разположен двигател и липса на задна броня, която е заменена от големи калобрани.

След като Група Б изстрелва в космоса популярността на рали надпреварите, Lancia решава, че новият автомобил трябва да наподобява масово произвеждан модел на компанията с маркетингова цел – за целта външният вид максимално наподобява серийната Delta с предно задвижване и предноразположен двигател. Това обаче налага промяна на името и към него е добавено S4 (Supercharged 4 = 4WD). Докато оригиналната цивилна версия (Stradale) запазва задните светлини на стандартната Delta, състезателната версия е снабдена със стопове от ван FIAT. Фаровете също са променени с по-конвенционални с кръгла форма от FIAT Ritmo. Тези промени са наложени с цел по-бързо обслужване по време на рали етапите. Единствените други компоненти, които Delta S4 споделя с нормалната Delta са предното стъкло и решетката.

За първи път Abarth създава напълно нов двигател специално за рали автомобила, чийто дизайн е силно вдъхновен от този на агрегатите във Формула 1. Той е олекотен и изключително балансиран, способен да достигне 10,000 об/мин. Abarth комбинира суперчарджър и турбочарджър (наричани също „twin-charging”, “double-supercharging” или „двойно пълнене”). Това има за цел да подобри въртящия момент в целия оборотен диапазон и спомага за намаляване на турбо-дупката при ниски обороти, което е от изключителна важност при рали етапи. Системата е невероятно сложна, тъй като електронните системи за управление на двигатели не са толкова напреднали по това време. Поради тази причина системата с двойно пълнене разчита на пневматични актуатори и освобождаващи клапани. По-късно появата на анти-лаг технологията (първата подобна система се появява при състезателното Audi Quattro S1) донякъде обезсмисля двойното пълнене.

Прототипният двигател 233 ATR 18S е готов за тестове още преди първото шаси на Delta S4 да бъде завършено. Заради това инженерите на Abarth грубо модифицират задната част на 037 Rallye с цел да имитират екстериора на S4 и вграждат вътре новия мотор. Заради странния си вид прототипът получава прякора „Mazinga” (името е на японски аниме герой).

Тестовите пилоти съобщават за значително повишение както в мощността, така и във въртящия момент, но откриват също някои недостатъци в изпускателната и охладителната система. Двигателят е прекалено мощен за шаси със задно задвижване, което прави автомобила изключително труден за управление – това още веднъж потвърждава нуждата от задвижване на четирите колела.

Според изискванията на FISA обемът на моторите с турбо пълнене се умножава по 1.4, което отрежда на 1,759-литровия двигател участие в клас 2000-2500 куб.см., където минималното допустимо тегло е 890 кг. Това кара екипа от инженери да положи неимоверни усилия, за да конструира колкото се може по-леко купе. Кабината е изработена от композитни материали, а външните детайли са излючително тънки. Освен това инженерите на Abarth са първите, които използват на компютърна симулация, за да получат информация за усукването на купето при удар. Именно благодарение на тези данни са направени промени по оригиналния дизайн.

Прототипът е екстензивно тестван с камуфлаж, наподобяващ на военен автомобил с цел заблуда на случайни свидетели. Става ясно, че тежкото само 890 кг. шаси и крехкото купе не са достатъчно здрави, за да издържат на повторно натоварване. Поради тази причина са направени редица промени, които да подобрят издръжливостта при състезателна употреба. При състезателната версия абсолютният минимум е 950 кг. за асфалтови етапи, а на чакъл и кал – 1050.

Външният вид на S4 може да бъде описан като „функцията определя формата”, подобно на конкурентните коли от Група Б. Той е резултат от многобройни часове, прекарани във въздушния тунел, където са тествани различни аеродинамични компоненти. Този вид разработка е рядко срещана при рали автомобили. Купето е изработено от карбоново-кевларен композит, който по това време е сравнително нов и скъп материал. Вратите са кухи, за да спестят тегло – външната им страна е от кевлар, а прозорците са пластмасови.

Предната и задната част на купето се отварят като мида с цел механиците да пестят време при обслужването между етапите. Предният капак има отвор с Gurney-клапа, която подпомага охлаждането на радиатора, а самият капак може да бъде отварян независимо, за да осигури бърз достъп до резервната гума. Задната част разполага с големи отвори, които доставят въздух към интеркулерите. Отворите в тавана пък осигуряват въздух за всмукателя и масления охладител. Голяма устна е добавена към предния дифузьор с цел подобряване на аеродинамиката.

Delta S4 дебютира на Рали RAC през 1985, където завършва на първо и второ място в ръцете на Henri Toivonen и Markku Alèn. Toivonen повтаря успеха на следващата надпревара – Рали Монте Карло през 1986, което доказва че Delta S4 е сериозен претендент за титлата, прекратявайки доминацията на Peugeot. Новият автомобил се доказва и като значително издръжлив без сериозни проблеми, освен това е много бърз на всякаква настилка. Всички аспекти предвещават потенциал за спечелване на титлата в ръцете на двамата пилоти на Lancia.

Въпреки това на Delta S4 не й липсват проблеми – често се налагат ремонти по шасито и цялостна реставрация след всяко рали, което поставя под въпрос представянето на колата в надпревари за издръжливост. Тази теория се потвърждава след като Lancia решава да заложи на стария и изпитан 037 на Рали Сафари. Екипажите често се оплакват, че в купето става адски горещо заради радиатора на мотора, който е разположен точно зад седалките, а трансмисията е между двете седалки. Повечето рали автомобили разполагат с топлоизолационна вата, скривайки част от композитните панели в кабината. Друг сериозен проблем е, че педалът на газта може да се заклещи в композитния под, когато той поддаде след прекомерна употреба.

Въпреки че официално оповестена мощност на Delta S4 е около 450 к.с., според редица източници тя е по-близо до 550 к.с. Неофициални данни съобщават, че в началото на 1986 Henri Toivonen прави 2 тестови обиколки на пистата Есторил в Португалия с 800-коньова версия на двигателя и завършва на няколко секунди от времето за пол позишън, дадено от Формула 1 болид, което би го класирало в топ 10.

Добре известният мит донякъде е потвърден от Ninni Russo – официалният мениджър на отбора на Lancia. Въпреки това той набляга повече на факта, че Toivonen, който преди това има известен опит във Формула 1, не е обикновен пилот. По-късно Markku Alèn съобщава на интервю, че на Рали Олимпус през 1986 автомобилът разполага с подобрен двигател, е способен да развие мощност до 750 к.с. Независими тестове доказват, че Delta S4 е най-бързо ускоряващият автомобил от Група Б с време от 0 до 100 км/ч. на асфалт – 2.4 секунди.

Философията за максимално намаляване на теглото при Delta S4 в крайна сметка води до злополука след като Henri Toivonen и навигаторът му катастрофират на Рали Корсика през 1986. Колата прескача каменна стена, полита надолу по скалите и се приземява върху няколко дървета, след което избухва в пламъци. Инцидентът се случва при липсата на свидетели, които да видят достатъчно ясно, но някои от зрителите съобщават, че са чули експлозия, последвана от голямо огнено кълбо идваща от дърветата. Клоните успяват да пробият резервоара, изработен от тънък алуминий, който е опасно позициониран под предните седалки, а горещите механични части възпламеняват горивото. Освен това отборът премахва предпазните кори в долната част, за да направи автомобила по-лек, но оставя резервоара напълно незащитен от външни елементи. Екипажът умира на място, а то автомобила остава единствено овъглената тръбна конструкция.

Ироничното в случая е, че Toivonen е смятан за единствения човек, който успява да покаже пълния потенциал на Delta S4 – така, сякаш колата е създадена за него. Добре е да се отбележи и че Toivonen не се е чувствал добре на сутринта преди злополуката и е показвал симптоми на грип. Това обаче не успява да му попречи да отбележи най-добрите времена преди скандалната катастрофа. Смята се, че именно тази злополука става основната причина за прекратяване на Група Б.

Въпреки злата участ на колата, Delta S4 е може би най-доброто постижение на Група Б. Ако не е бил инцидентът с Toivonen, силно вероятно е било конструкторската и пилотската титла да отидат при Lancia. Утеха идва от Европейския и Италианския Шампионат, където съответно Fabrizio Tabaton и Dario Cerrato взимат титлите.

През 1987 Lancia-Martini се опитва да намери употреба за Delta S4. Това води до появата на един автомобил в надпревара по аутокрос , а друг – на леденото състезание „24 часа на Chamonix”, където постига второ място със Saby и Biasion. Това слага край на историята на Delta S4. Въпреки това автомобилите продължават да бъдат успешно използвани от частни отбори в дисциплини като аутокрос, раликрос, рали спринтове и планинско изкачване.

Въпреки че Delta S4 се състезава само за един сезон във WRC, нейната технология и научени уроци служат като база за новия претендент на Lancia – Delta HF Integrale за Група А. Дизайн, който мигновено превръща Lancia в победител във WRC за рекордните 6 поредни години (1987-1992).

В началото на 1986 преди забраната на Група Б Abarth вече разработва еволюция на S4, наречена E2. Кодовото обозначение на проекта е SE040, но той е прекратен едновременно със забраната на Група Б. Въпреки това някои от неговите характеристики служат като база за проекта SE040 по-известен като ECV prototype.

Както се случва с повечето автомобили от Група Б, Delta S4 се появява и под формата на сериен автомобил. Цивилната версия обаче се отличава със стопове от оригиналната Delta, фарове – от FIAT Ritmo, а някои елементи от интериора са от Uno Turbo. Дизайнът на джантите е заимстван от Bugatti Royale, а изработката им е поверена на Speedline. Abarth сглобява автомобилите, докато Lancia се грижи за поддръжката им в сътрудничество с италианската компания Savio. Stradale-версията е показана пред публика на автомобилното изложение в Торино през 1985.

Двигателят и тръбната конструкция от състезателния автомобил са запазени, но интериорът е доста по-луксозен. Той разполага със седалки от алкантара, шумоизолация и дори екстри като климатик. Екстериорните детайли са изработени от полиестерна смола, а прозорците – от нормално стъкло с цел намаляване на производствените разходи. Отворът на тавана при Stradale всъщност няма предназначение, тъй като двигателят не разполага с допълнителен маслен охладител – той липсва, за да бъде осигурена по-добра видимост назад. Други разлики са пневматичното сервоуправление, а ръчната спирачка е с жило за разлика от хидравличната при състезателния автомобил. Мощността е понижена до около 250 к.с., благодарение на по-малка турбина К26. Смята се, че дори леки промени по двигателя са в състояние да удвоят мощността.

Stradale обаче също има своите недостатъци – шасито не разполага с подобренията от Corse (състезателната версия) и се чупи при сериозни натоварвания. Съединителят често прегрява, а маслото на двигателя трябва да бъде проверявано често заради добре познат проблем с теч от компресора на суперчарджъра. Също както и други хомологационни версии на автомобили от Група Б, Delta S4 Stradale е смятана за непрактична и некомфортна за ежедневна употреба, а също и изключително скъпа за поддръжка.

Въпреки че хомологацията изисква минимален брой от 200 произведени коли, Lancia се възползва от свобода на действие, дадена от ръководния орган FISA в последния сезон на Група Б. Изчислено е, че цивилната версия е произведена в едва 45 бройки. Това число често е подлагано на съмнение, като някои твърдят, че общият брой е 65, а според други – 150. Това, което със сигурност е известно, е че голяма част от цивилните автомобили по-късно са превърнати в състезателни от собствениците им, а някои от тях са унищожени след като претърпяват инцидент. Поради тази причина днес Stradale-версията се среща много рядко в автентичен вид.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови с турбо и суперчарджър
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 1.759 литра
Компресия: 7.5:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: електронно впръскване
Купе/шаси: купе от карбонови фибри върху шаси с тръбна конструкция
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: ZF 5-степенна ръчна
Предаване: на четирите колела
Тегло: 970 кг.
Мощност: 480 к.с. при 8400 об/мин.
Въртящ момент: 490 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 273 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.49 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 2.3 сек.

[Mr.Mercedes-Benz]

поредният любим модел различет от любимата марка

[commodore]

Честито!Състезателната определено ме кефи повече

[minichamps]

и бяла изглежда доста добре но спортната версия си е класика

[qnchotuning]

И двата модела са без грешка!!

[TheDevilTwin]

Продължавам с италианските бегачки

'78 Lamborghini Countach LP400S (IXO)



Lamborghini Countach
Години на производство: 1974-1989
Държава: Италия
Произведени бройки: 2 042
Дизайн на купето: Гандини / Бертоне

Lamborghini Countach е спортен автомобил със средноразположен мотор, произвеждан от италианския производител Ламборгини. Дизайнът му използва за първи път и пюпуляризира клиновидната форма с остри ъгли при спортните автомобили. Изнесената максимално напред кабина осигурява повече пространство за мотора зад нея, което също е използвано за първи път при Каунтач.

През 2004 “Sports Car International” слага автомобила под номер три в листата „Най-добри спортни автомобили на 70-те”, а в класацията „Най-добри спортни автомобили на 80-те” той заема десето място.

Думата countach е възклицание, породено от възхищение на пиедмонтезски език. Използва се от мъжете, когато видят невероятно красива жена. Нуцио Бертоне изрича думата, когато за първи път вижда „Проект 112” в студиото си, затова е избрано това име. Прототипът е показан през 1971 година на автомобилното изложение в Женева. Повечето предходни и следващи модели на Ламборгини носят имена свързани с бикове и бикоборство.

За дизайна на Каунтач е отговорен Марсело Гандини от дизайнерското студио Бертоне. Същото студио, което създава дизайна на Мюра. Гандини по това време е млад и неопитен в практическите и ергономични аспекти на автомобилния дизайн, въпреки това визията на Каунтач, която създава, е поразителна за времето си. Формата е широка и ниска (42.1 инча), но не много дълга. Ъгловатото клиновидно купе използва почти изцяло трапецовидни панели. Линиите следват модерната по това време “coke-bottle” форма (шише от кола), но цялостният изглед създава впечатление за острота.

Вратите, запазена марка на Каунтач, се отварят нагоре – закачени отпред на хоризонтални панти, така че да се повдигат нагоре и напред. Отчасти от стилистична гледна точка, но най-вече заради формата на колата, която прави невъзможно използването на конвенционални врати. Заради лошата видимост назад, при паркиране на заден ход водачите на автомобила отварят вратата и седейки на прага гледат назад от външната страна на колата.

Изчистеният вид на прототипа е загрозен или развит (в зависимост от гледната точка) с еволюцията на модела, за да осигури по-добри характеристики. Серийният модел се различава по допълнителните отвори, които имат за цел да осигурат по-добро охлаждане на двигателя. Те включват известния NACA duct (отвор, използван за първи път през 1945 година при военни самолети, а по-късно и при някои спортни автомобили – например във вратите на Ферари F40 и Lamborghini Countach) отвор от двете страни на автомобила. Промените по дизайна завършват с отвори върху капака на двигателя директно зад водача, които намаляват видимостта назад. По-късно са добавени решетка на капака на двигателя, спойлери, карбураторни покрития и брони, които постепенно изменят естетическия изглед на колата.

Стилистиката и визуалното въздействие на Каунтач го превръщат в икона на автомобилния дизайн. Върховите характеристики на по-късни модели на Ламборгини (като Diablo и Murciélago) се оценяват от автомобилните ентусиасти и инженери, но не могат да се сравняват с оригиналността и скандалността на тези при Каунтач. Въздействието, което оказват различните модели на Ламборгини, раждат редица дебати по въпроса кое е „класически” и кое „красив” дизайн (елегантно излъчване и стил срещу технически и инженерен перфекционизъм).

Двигателят е V12 от Ламборгини, средно надлъжно-разположен и задвижва задните колела. За оптимално разпределение на тежестта, той е разположен в центъра на купето, разпределителният вал се намира в предната му част, а скоростната кутия е пред мотора. Първоначалните планове са двигателят да бъде 5-литров, но първите серийни модели използват 4-литровия агрегат от Lamborghini Miura. По-късно обемът е увеличен на 5 литра (при “Quattrovalvole”), а след това на 5.2-литра с по 4 клапана на цилиндър.

До появата на 500QV всички модели Каунтач разполагат със 6 Weber карбуратора. По това време колата започва да се предлага в Америка и на щатските версии се монтира Bosch K-Jetronic горивно впръскване. Европейските модели продължават да се произвеждат с карбуратори до появата на Диабло, който замества легендарния Countach.

Countach използва тръбна алуминиева конструкция също като състезателните автомобили. Тя е скъпа за производство, но пък е невероятно здрава и много лека (затова въпреки размерите си, колата тежи едва 1500 кг). Купето е от фибростъкло.

Произведен е само един прототип LP500 (500 обозначава обем на двигателя от 5 литра, който е бил планиран за серийния модел). Боядисан е в слънчогледово жълто и е представен през 1971 на автомобилното изложение в Женева. Оригиналната дизайнерска концепция на Гандини трябвало да бъде леко променена при серийния модел. Добавени са отвори за въздух в рамената на колата с цел по-добро охлаждане на мотора и големи „въздушни кутии”. Прототипът не е запазен. Той е жертван в краш-тест, за да се изпита здравината на автомобила, въпреки че серийните модели са изработени по съвсем различен начин.

Каунтач влиза в серийно производство през 1974 година с версията LP400 с 4-литров мотор. Първият произведен Каунтач е доставен в Австралия през 1974, а първият човек, който е притежавал LP400, е D. Milne, член на Australian Defence Force Transport Corps. Формата на прототипа е запазена – футуристичните му стопове обаче са заменени от конвенционални при серийния модел. Дизайнът придобива още по-агресивен вид заради въздухозаборниците и отворите за въздух отстрани, които имат за цел да предпазят двигателя от прегряване, като цяло обаче цялостният дизайн е изчистен. Оригиналният LP400 разполага с тесни гуми, но сликовият им характер осигурява на тази версия най-ниският коефициент на въздушно съпротивление и най-висока максимална скорост от всички версии на Каунтач. Много хора смятат за най-красив именно свежия изглед на първоначалния модел. Той се отличава с плавни линии и малки декорации. Дори емблемата е максимално опростена – ясно се чете “lamborghini” и “Countach”. Липсва означение за обема на мотора или броя на клапаните, каквито се срещат при повечето модерни коли.

През 1978 е представен моделът LP400S. Двигателят е леко подобрен, но повечето промени са в интериора, гумите пък са заменени с доста по-широки Pirelli P7. Добавени са и арки на колелата от фибростъкло, които придават на колата фундаментално излъчване и се запазват до края на производството. Като опция се предлага V-образен спойлер в задната част, който осигурява стабилност при висока скорост. Много от клиентите поръчват крилото. Управлението на LP400S е подобрено, благодарение на по-широките гуми, които осигуряват на колата по-добра стабилност в завои. Някои хора предпочитат изчистените линии на оригинала, докато за други по-привлекателен е агресивният изглед на по-късните модели, започващи с LP400S. Към стандартните емблеми е добавено ъгловато „S” след „Countach” отдясно.

Има три различни серии на Countach LP400S.

Първа серия – първите 50 коли са доставени с Campagnolo “Bravo” джанти през 1978 и 1979 година. Най-ранните екземпляри от 1978 са с волан от LP400. Малки Stewart Warner километражи и оборотомери, 45-милиметрови карбуратори и ниско окачване са запазената марка на тази първа серия. През 1979 са монтирани по-големи километражи и оборотомери. Произведени са 50 коли, от които последната е 1121100.

Втора серия – различава се по вдлъбнатите колела и ниското окачване. 105 бройки са произведени, а последната е 1121310.

Трета серия – Различава се по номер на шасито 1121312, вътрешното пространство е увеличено с 3 см, а окачването е по-високо. Произведени са 82 коли, последната е 1121468.
От 1982 година в Каунтач се монтира по-голям 5-литров мотор (LP500S), който осигурява по-добри характеристики. Екстериорът остава непроменен. Понякога тази версия е наричана LP5000S, което поражда объркване с по-късните 5000QV.

През 1985 двигателят отново е променен – вече 5.2-литров с по 4 клапана на цилиндър (на италиански quattrovalvole). Карбураторите са изместени отстрани, вместо върху мотора с цел по-добро „дишане” – това обаче налага направата на издутина върху капака на двигателя, която още повече намалява видимостта назад. Някои части от купето са изработени от кевлар. В някои от по-късните версии шестте карбуратора отстъпват мястото си на горивно впръскване.

За първи път се предлага версия за САЩ. Моделите се отличават със стилистични промени, за да отговорят на федералните стандарти (масивни брони, които според много хора унищожават красивите линии на колата). Освен промените по външния вид, под капака се монтира Bosch K-Jetronic горивно впръскване, вместо 6-те Weber карбуратора за европейската версия. През 1985 базовата цена за САЩ е $99.500. Възможни са две екстри – аеродинамичен спойлер ($5.500) и аудио система ($7.500). Болшинството от колите разполагат с двете екстри.

През 1988 година по случай 25-ата годишнина на компанията Ламборгини създава Countach 25th Anniversary, който е подобен на 5000QV, но разполага с промени по външния вид. „Въздушните кутии” отзад са рестилизирани и уголемени, така че сега отворите се движат отпред назад, вместо напречно. Добавени са нови брони и прагове с отвори за въздух, а стоповете са заменени от по-малки, а около и между тях е добавена лайсна в цвета на колата. Дизайнът на тази версия не се харесва на всеки, а някои дори смятат, че е изкопиран от Ферари Тестароса, но всъщност има и положителна страна – осигурено е по-добро охлаждане на мотора – проблем, с който Каунтач е известен. Гумите са 345/35R15 – най-широките гуми, предлагани за сериен автомобил по това време. Юбилейният модел се произвежда до 1990, когато е заменен от Lamborghini Diablo.

Произведени екземпляри от различните версии:
- LP500 Prototype – 1
- LP400 – 157
- LP400S – 237
- LP500S – 321
- 5000QV – 676
- 25th Anniversary - 658

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 3.929 литра
Компресия: 10.5:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 6 Weber карбуратора
Купе/шаси: купе от стомана върху тръбна алуминиева конструкция
Спирачки: вентилирани дискове с вакуумно подпомагане
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1438 кг.
Мощност: 325 к.с. при 5500 об/мин.
Въртящ момент: 352.5 нютонметра при 5500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 82.72 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.22 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.9 сек.

[Matchbox]

Доста ,доста добро моделче. Честито

[ms_power]

За мен това е една от колите с най-хубава странична линия,а за модела в този цвят само адмирации. Не че и в другите не ми харесва,но този тук е убийствен.

[golf]

Честито колега

[minichamps]

е за това ламбо влизам гол в банята......

[TheDevilTwin]

Още едно Ламбо, което лично за мен е доста по-красиво от Countach, а и доста по-успешно откъм продажби. Към Аутоарт-ския модел имам някои забележки, като например черните рамки на вратите, които тотално са ги осрали и са развалили цялостната странична линия на колата, но въпреки недостатъците му според мен е доста по-добър от този на Миничампс

'01 Lamborghini Murciélago (AUTOart)



Lamborghini Murciélago
Години на производство: 2001-
Държава: Италия
Произведени бройки: 3 066 (в периода 2001-2007 година)
Дизайн на купето: Luc Donckerwolke

Lamborghini Murciélago е спортен автомобил, произвеждан от италианския производител Automobili Lamborghini S.p.A. Представен е на автомобилното изложение във Франкфурт през 2001 година като наследник на Диабло.

Името Murciélago (произнася се мур-тее-Е-ла-го на традиционен кастилийски испански и мур-сее-Е-ла-гоу на латиноамерикански испански) означава „прилеп” на испански. През 1879 година на арената в Кóрдоба бик с това име оцелява след 24 пробождания, заради което матадорът Рефаел Малина решава да му подари живота като награда. След борбата бикът Murciélago е подарен на богатия дон Антонио Мюра и до края на дните си е гледан внимателно и представлява атракция.

Техническото съвършенство, което е постигнато при Murciélago, е отлично изразено в дизайна на автомобила. Биксеноновите светлини са поставени под правилни капаци, под които се намират два гигантски въздухозаборника за охлаждане на спирачките със същата форма. Нищо не нарушава чистотата на плавните линии. Изразените ръбове от Диабло са преминали в елегантни контури. Формата на купето отново е клиновидна като се разширява не само на височина, но и на ширина и завършва с масивна внушителна висока задница. Капакът на двигателя е покрит с надупчени карбонови плоскости. За разлика от четирите ауспухови тръби при Диабло, тук те са само две и са разположени централно. На пръв поглед колата не разполага със спойлери, но всъщност Murciélago притежава доста масивно антикрило, което подобно на Porsche при скорост до 130 км/ч. е интегрирано в капака на двигателя, от 130 до 220 км/ч. се издига до 50 градуса, а след 220 – до 70. От двете страни на двигателя са разположени два масивни въздухозаборника с цел охлаждане. Когато автомобилът е в покой, те са част от дизайна, но при движение се управляват автоматично от електрониката на автомобила, която следи показанията за температурата на мотора.

Купето е двуместно с две врати. Формулата е традиционна за Ламборгини – 12-цилиндров V-образен двигател, типичното разположение на скоростната кутия е пред двигателя, заден диференциал, интегриран в самия двигател, вдигащи се врати и перманентно задвижване на четирите колела.

Централното разположение на двигателя позволява почти идеално разпределение на тежестта между предния и задния мост в съотношение 42:58. Така се осигурява предимство в областта на сцеплението с пътя, спирачната мощност, пътното поведение и стабилността. Шасито е стоманено и е направено така, че да издържа натоварване от 20 000 нютонметра. Системата на окачване е най-добрата, която може да се използва при спортен автомобил – двойно независимо окачване на четирите колела. За постигане на минимално тегло въшните панели са изработени от карбонови нишки като изключение прави стоманеният покрив, който допринася за здравината на купето. Сред останалите детайли на колата силно впечатление правят страничните огледала, които са изнесени максимално встрани, да са осигурят на водача максимално добра видимост назад въпреки широката задница.

Двигателят е 6.192-литров 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса. Максималната мощност е 580 к.с. при 7500 об/мин., а максималният въртящ момент - 650 нютонметра при 5400 об/мин. Кривата на въртящия момент е изключително гладка като още при 2000 об/мин. водачът разполага с голяма част от него, което позволява ефикасно използване на мощността. Това е осъществено благодарение на електронните системи за управление на клапаните. Отварянето на всмукателните и изпускателните клапани се управлява електронно, благодарение на VVT (Variable Valve Timing) системата, а самите клапани са с променлива геометрия. Това води не само до почти постоянен въртящ момент, но и до по-нисък разход на гориво.

През есента на 2003 година са произведени 50 бройки Murciélago 40th Anniversary Edition, следвайки традицията на всяка годишнина да бъде произведена лимитирана серия по случай юбилея – Countach 25th Anniversary (1988) и Diablo SE30 (1993). Лимитираната серия се отличава с цвят Verde Artemis (синьо-зелен металик), елементи по купето от небоядисани карбонови нишки, антрацитно-сиви джанти, сребърни сиви накладки, ремапната изпускателна система и плочка с поредния номер на малкото стъкло отстрани. В интериора – ново кожено оформление и аудио система Alpine със CD плейър.

Роудстър-версията е показана за пръв път през 2002 година на изложението в Женева и носи наименованието Murciélago Barchetta Concept. Серийният модел е представен през 2004 отново в Женева и се нарича Murciélago Roadster. Разликата с купето се състои в техническите характеристики, по-агресивно оформление на хълбоците, а също така и по-висока цена ($273.000 срещу $270.000 за купето).

Версията LP640 е показана за първи път на 22 февруари 2006 година на автомобилното изложение в Женева като фейслифт на купе версията. Разполага със 6.5-литров мотор, който произвежда 642 к.с. при 8300 об/мин., въртящ момент 660 нютонметра при 600 об/мин., ускорение от 0 до 100 км/ч. за 3.3 секунди и максимална скорост от 340 км/ч. Дизайнерите и инженерите са се концентрирали както в преработката на двигателя, окачването, скоростната кутия, изпускателната система, спирачките и електрониката, така и в интериорния и екстериорния дизайн – LP640 лесно може да бъде разпознат по по-големите отвори за въздух в броните и праговете, по-големите джанти и различни стопове.

Предната и задната броня са рестилизирани с цел аеродинамика, а ауспусите вече са в задния дифузьор, за да намалят аеродинамичното повдигане. Въздушните отвори лявата страна са уголемени, за да снабдяват с въздух масления охладител. Купето е от карбон и стомана. Задвижване на четирите колела разпределя 70% от въртящия момент към задната ос, но може да достигне до 100% или максимум 70% към предната. Колелата са 18-цолови лети Hermera с Pirelli P Zero Rosso гуми с размер 245/35ZR18 отпред и 335/30ZR18 отзад. Вратите, както се подразбира, се отварят нагоре. Цената за LP640 купе е $318.000.

В интериора промените при LP640 са седалки с ново оформление, за да осигурят по-добра опора за главата, променена е и централната конзола, както и стерео системата.

Опционалното оборудване включва композитни спирачки от карбон в комбинация със силиконов карбид, хромиран скоростен лост и стъклен капак на двигателя.

Лабморгини показва LP640 Roadster през 2006 на изложението в Лос Анджелис, а през 2007 роудстърът е добавен към гамата.

Lamborghini Murciélago R-GT е състезателна версия, дело на Reiter Engineering и Audi Sport. Разполага със задвижване на задните колела за разлика от стандартното Murciélago, за да отговаря на правилата на FIA, ACO и JAF. Двигателят е стандартен от Murciélago V12, но има въздушни ограничители, които осигуряват мощност от 590 к.с. при 6300 об/мин. Ускорението и максималната скорост зависят от настройките на скоростите в зависимост от пистата.

През март 2006 на Super GT Suzuka 500 км. Murciélago R-GT, специално направено за Super GT от „Клуб Ламборгини Япония”, записва първата победа на Murciélago, начело в клас GT300. През март 2007 по време на GT шампионата на FIA отбора All-Inkl.com Racing побеждава „2-та часа на Зухай” също с Murciélago R-GT.

През декември 2006, Reiter Engineering тества подобрена версия Murciélago R-GT LM с модифицирано купе и ново задно крило.

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 6.192 литра
Компресия: 10.7:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) с VVT и VIS
Купе/шаси: купе от карбонови нишки и стомана върху тръбна стоманена конструкция
Спирачки: вентилирани дискове със силово подпомагане, ABS, DRP
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Предаване: перманентно на четирите колела с вискозен тракт
Тегло: 1650 кг.
Мощност: 580 к.с. при 7500 об/мин.
Въртящ момент: 650 нютонметра при 4000-5400 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 93.67 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.35 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.8 сек.

[ms_power]

Страшни снимки на една повече от красива кола! Най-любимата ми кола във всичките й модификации.

[minichamps]

модела не се нуждае от коментар а предстамянито пак еповече от впечатляващо

[Thunderbolt]

всъщност двигателя е същия, просто с променени характеристики.