Колекция 1:43 - Killer Queen

[ocool]

П.П. В червено няма да е як... а и специално този модел мисля, че въобще не се е предлагал с този цвят

Ке си направим червено! Кутията обаче е върха!!!

[puma]

Много добро BMW

[uniqa 1|43]

Много красив модел от Миничампс!

[Mr.Mercedes-Benz]

страхотен и много любим модел

[commodore]

Много любимo BMW,но определено предпочитанията са ми към моделът на AUTOart

[TheDevilTwin]

И за да бъде марката BMW достойно застъпена в колекцията ми, задължително трябва да присъства 8-ма серия – най-красивото, най-уникалното и естествено любимо мое BMW. Автомобилът има може би една от най-загадъчните истории в автомобилостроенето. Ще си позволя да отбележа няколко значими факта за този модел.

Всеизвестно е, че най-големият конкурент на Мерцедес-Бенц са баварците и този модел е емблематичен за битката между двата производителя – това е най-смелият проект на БМВ и олицетворява желанието на баварците да докажат на производителя от Щутгарт, че също умеят да произвеждат комфортни спортни купета от най-висок клас. Нещо повече – те влагат огромни средства и успяват да направят уникален автомобил, който обаче не успява да оправдае очакванията и докарва огромни загуби на компанията. Години наред 8-ма серия се смята за най-неуспешния модел на БМВ – и тук вероятно ще се запитате „Защо един качествен продукт може да докара загуби и да се окаже неуспешен?” За съжаление 8-ма серия се появява в един неблагоприятен за автомобилната индустрия период – рецесията в началото на 90-те. Инфлацията в цял свят и повишаването на застрахователните такси довеждат до ниското търсене на скъпи автомобили. Продажбите на 8-ма серия, която по това време е най-скъпият модел в гамата на БМВ, логично са засегнати. Още един удар под кръста донася появата на Опел Калибра, която на външен вид наподобява 8-ма серия и заради по-ниската си цена е предпочитана от доста клиенти на спортни купета по това време.

Въпреки че не успява да се наложи на пазара, лично за мен това е най-уникалното БМВ, а също заема топ 10 в класация ми за най-красиви автомобили на 20-ти век – гран туризмо купе с огромен преден капак, под който е намерил обежище расов V12 агрегат, спящи фарове и адски широка, запомняща се задница с грамадни светлини.

За класическия статут на автомобила допринася роднинската му връзка с McLaren F1, а също и мистерията с прототипа M8, създаден на базата на 8-ма серия. БМВ доста надценява възможностите си, решавайки да създаде най-бързия сериен автомобил в началото на 90-те (по това време Ферари F40 оглавява класацията). За целта компанията разработва прототип, който обаче се оказва нестабилен и проблемен след проведените тестове на писта. БМВ потулва случая, но амбициозната цел намира реализация в McLaren F1. БМВ участва в производството на суперспротния автомобил именно доставяйки модифицирана версия на агрегата, използван в M8 и по този начин сътрудничи за създаването на най-бързия сериен автомобил по онова време, а също и една от най-бързите атмосферни коли до ден днешен.

Колкото до модела на Миничампс – това е може би един от най-красивите им и изпипани модели, въпреки че вече е на няколко години. Доста време го гледах само на снимки, тъй като все не можех да го намеря на сносна цена, но ето го най-сетне в колекцията ми. Обърнете внимание на детайлите – фугите на предния капак, двигателя (който е едно към едно), дори спящите фарове си имат светлини, макар и да не се повдигат, перфектната перлена боя, халогените и белите мигачи, стоповете, джантите, задните ауспуси... нямам абсолютно никаква забележка към модела. Интериорът също заслужава да бъде видян, но за съжаление на снимки не мога да го уловя добре.

'91 BMW 850i (Minichamps)



BMW 8er Serie (E31)
Години на производство: 1990-1999
Държава: Германия
Произведени бройки: 30 621

Идеята на БМВ за производство на купе от висок клас се поражда още през 1981 година, но едва през 1984 проект Е31 получава зелена светлина. Основният въпрос е бил, дали след шест години хората ще си купят кола, която струва 140 000 DM (70 000 EUR). Въпреки че е наследник на БМВ 6-та серия (Е24), 850 е създаден от нулата и е коренно различен автомобил.

През 1986 година дизайнът е готов. За конструирането на автомобила са използвани системи CAD, които по онова време все още не са били предпочитани. Благодарение на тестове в аеродинамичен тунел, коефициентът на съпротивление е намален до 0.29 Cx (при предшественика му M6/635CSi e 0.39). През 1987 година БМВ започва създаването на първите метални прототипи. Първият от тях струва около 2 милиона германски марки (1 милион евро), а останалите тестови автомобили (общо 100) не са били особено по-евтини – всички са коствали над 1.5 милиона марки (750 000 евро) на БМВ, тъй като всеки един от тях е сглобен на ръка от ръчно изработени части. Много от прототипите завършват живота си, изпитвайки здравината чрез краш тестове. Един от прототипите е представен пред ръковоството на БМВ на 15-ти юни 1989 година в Мюнхен. В цялостната разработка на проект Е31 взимат участие около 2000 човека.

850i е показано за първи път пред публика през септември 1989 на изложението IAA във Франкфурт. През 8-те дена на изложението са направени 5000 поръчки, преди колата дори да бъде готова за произвоство. Производството започва в началото на февруари 1990 година в Dingolfing. За автомобилите, поръчани по това време, се е чакало цели 3 години.

Цялостната разработка на 850i струва на немската компания един билион германски марки (500 милиона евро).

БМВ 8-ма серия е първият автомобил в света, който се предлага с V12 двигател в комбинация със 6-степенна скоростна кутия, както и първият автомобил с електронен “fly-by-wire” регулатор. 8-ма серия е и един от първите модели на БМВ, заедно със Z1, които използват „multi-link” окачване на задната ос.

Основната конкуренция на БМВ 8-ма серия са купетата C126 и C140 на базата на Мерцедес S-класа. 8-ма серия се произвежда единствено във вариант купе 2+2, но съществуват и прототипи във версия кабрио.

Моторите и техниката произлизат от актуалната по онова време 7-ма серия – Е32. 8-ма серия се е предлагала и с мотори от 5-та серия и 7-ма серия Е38.

До края на производството си Е31 е най-скъпият модел в гамата на БМВ (след инфлацията струва над $110 000). Ниското търсене на модела, породено отчасти заради рецесията в началото на 90-те, не успява да оправдае очакванията. Основен пазар на 8-ма серия е САЩ, тъй като там клиентите не са резервирани към тежки и скъпи автомобили с голяма мощност. Въпреки това за 7 години в Северна Америка са продадени общо 7 232 автомобила и през през 1997 година БМВ прекратява презокеанския износ.

БМВ 8-ма серия не получава наследник. През 2003 немската компания представя 6-та серия Е63, което е единственото купе от висок клас в актуалната гама. То обаче е базирано на 5-та серия и като цена е позиционирано доста под актуалните купета CL на Мерцедес-Бенц.

В началато Е31 се предлага само във версия 850i с 12-цилиндров V-образен мотор (M70B50) от 750i с мощност 300 к.с. Двигателите са пригодени за нормален бензин, тъй като основен пазар на модела е САЩ (в САЩ октановото число на бензина е доста по-малко). Предлага се 6-степенна ръчна или 4-степенна автоматична скоростна кутия. През есента на 1992 е добавена версията 850CSi с по-мощен 12-цилиндров мотор (S70B56 с 380 к.с.) в комбинация със 6-степенна ръчна скоростна кутия и задна ос с „multi-link” окачване (при 850i тези екстри се доплащат и струват около € 6000), а версията 850i е преименувана на 850Ci. През същата година са произведени 18 екземпляра 830i с тестова цел, които разполагат с V8 двигател (от Е32 и Е34 - означение M60B30) с 218 к.с., но тъй като този мотор не успява да се справи с голямото тегло на автомобила, версията не стига до серийно производство. През 1993 година все пак БМВ решава да монтира V8 мотор (M60B40 с 286 к.с.) на 8-ма серия. Базовият модел 840i се превръща в първото купе на БМВ, задвижвано от V8, след BMW 3200 CS от 60-те години. През 1994 година 850Ci получава модернизиран 12-цилиндров мотор M73B54 с 326 к.с. и сериен 5-степенен автоматик. И двете версии (с мотори M70B50 и M73B54) се произвеждат паралелно половин година и носят еднакви обозначения 850Ci. От 1996 се предлагат само 840Ci и 850Ci, а 850CSi е спряно от производство. След произведени 30 621 автомобила на 12 май 1999 година моделът излиза от производство.

Тунинг-фирмата Alpina от Buchloe създава Alpina B12 на базата на 8-ма серия. B12 се произвежда между 1990 и 1994 година на базата на 850i и разполага с V12 мотор с 349 к.с. и автоматична скоростна кутия. От 1992 се предлага и B12 5.7 - версия на 850CSi с 416 к.с. И двата модела не разполагат с електронно ограничение на скоростта до 250 км/ч., а максималната скорост е около 300 км/ч. От B12 5.0 са произведени 97 броя, а от B12 5.7 - 57 екземпряра.

От спортния модел M8 е създаден през 1990 един единствен прототип, който е разработен като проект за конкурент на Ферари. Той не разполага с фарове и според мнението на един тогавашен техник от БМВ е „напразни усилия”. Други източници съобщават за три екземпляра, от които единят е блъснат при пробно шофиране. М8 е една от най-строго пазените тайни на БМВ. Прототипът вероятно е заключен в „Giftschrank” (отделение за съхранение на отрова) и унищожен. Според други пък до ден днешен автомобилът се складира в сандък в едно от халетата на БМВ в Dingolfing. Заради технически проблеми и липса на клиентела никога не достига до серийно производство.

Моторът на M8 е 6-литров V12 с мощност 550 к.с. и е създаден на базата на S70. След леки промени този двигател намира серийно приложение в суперспортния McLaren F1. Gordon Murray, създателят на F1, стига до сътрудничеството на подразделението BMW Motorsport, оглавявано от Paul Rosche – McLaren използва двигател с обем 6.1 литра и мощност от 621 до 680 к.с. Обозначенията на тези мотори са S70/2 и S70/3, а версията S70/1 с 550 к.с. е двигателят, задвижващ M8 (оригиналният S70 се монтира на 850CSi).

Интересно е да се отбележи, че двигателят на 850CSi също е тунингован от M-дивизията на БМВ (M като Motorsport), тъй като съдържа представка S, за разлика от стандартните двигатели на БМВ, които не са тунинговани от M-GmbH и носят префикс M. Смята се, че двигателят на 850CSi е дефорсирана версия на мотора, задвижващ M8.

Произведени бройки от различните версии:

830i (M60B30) – 18 (1992)
840Ci (M60B40) – 4,728 (в периода 1993-1995 година)
840Ci (M62B44) – 3,075 (в периода 1996-1999 година)
850i/Ci (M70B50) – 20,072 (1990-1994)
850Ci (M73B54) – 1,218 (1994-1999)
850CSi (S70B56) –1,510 (1992-1996)

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса (M70B50)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 4.988 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 8.8:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch Motronic DME M 1.7
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискови спирачки на четирите колела с хидравличен асистент и ABS
Трансмисия: 6-степенна механична / 4-степенна автоматична скоростна кутия
Предаване: задно
Тегло: 1790 кг.
Мощност: 300 к.с. при 5200 об/мин.
Въртящ момент: 450 нютонметра при 4100 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 60.14 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.16 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.7 / 7.4 сек. (с автоматична скоростна кутия)

[BENZINO]

адския модел просто,представен подобаващо

[qnchotuning]

[commodore]

страхотен и като автомобил 1:1 и като модел от минишампс в 1/43

[Mr.Mercedes-Benz]

колко много ти завиждам за този модел

[uniqa 1|43]

Наистина модела на Миничампс е страхотен! Този модел си го взех от Барселона с голямо намаление , но от Игъл и сравненията тук са неуместни !

[TheDevilTwin]

'96 Renault Clio Williams Swiss Champion (Universal Hobbies)



Renault Clio Williams
Години на производство: 1993-1995
Държава: Франция
Произведени бройки: 3800 бройки Clio Williams 1; неизвестен брой Clio Williams 2 и 3

Рено Клио е представено за първи път на автомобилното изложение в Париж през юни 1990 година. Тогава започват и продажбите във Франция, а също и в останалата част от Европа с изключение на Великобритания, където автомобилът се предлага от март 1991. Клио е наследник на Рено 5 (което продължава да се произвежда в малки серии до 1994 в Словения като ниско-бюджетна алтернатива). Първоначално автомобилът се предлага с 1.2 и 1.4-литрови E-type “Energy” 4-цилиндрови бензинови двигатели (известни от Рено 19), а също и с 1.7-литров бензинов, както и 1.9-литров дизел (и двата базирани на F-type). През 1992 година бензиновите мотори получават електронно впръскване на горивото, заместващо карбураторите, за да отговарят на новите норми за вредни емисии.

Моделът получава лек фейслифт само година след началото на продажбите. Той включва променена емблема на Рено и нови предни седалки. През март 1994 година е представен фейслифт, известен като „фаза 2”, който се отличава с малки промени по екстериора и интериора на Клио. Най-забележима е промяната на предната решетка, която вече е с една, вместо две дупки, а надписите върху лайсната на багажника са преместени по-нагоре и вече са върху ламарината. Пластмасовата обвивка на стоповете пък получава издута форма, придавайки на Клио по-модерен изглед, освен това тези стопове могат да бъдат монтирани и на модели от „фаза 1” без никакви промени.

През 1995 година се появява „фаза 3” фейслифт. 1.2-литровият мотор е заменен от 1.149-литров D7F MPi (Multi Point Injection или многоточково впръскване) DiET двигател, първоначално монтиран на Renault Twingo. За известно време се монтира и по-старият 1.239-литров “Cléon” мотор от оригиналното Туинго. Дизайнът на цилиндровата глава на 1.4-литровия “E-type” е преправен за моделите от „фаза 3” с цел да бъде оптимизиран разходът на гориво. Като резултат тези мотори разполагат с по-малка мощност от тези при по-ранната версия.

Моделите от „фаза 3” имат доста повече промени от „фаза 2”. Фаровете са със закръглена форма и са сляти с мигачите, а предният капак също е променен, за да се впише в новата форма на фаровете. На багажника е монтирана трета стоп светлина, както и рестилизиран надпис „Clio”. Осъществени са и някои механични подобрения.

Рено създава „горещ хечбек” на базата на Клио - RSi. Външният вид наподобява стандартния модел, но двигателят е 1.8-литров 8-клапанов (F3P) с мощност 110 к.с. Моделът се различава по страничните прагове и наличието на дискови спирачки на четирите колела.

През 1991 година е представена също и версия с 1.8-литров 16-клапанов мотор, произвеждащ 137 к.с. (F7P – монтиран също и на Renault 19 16V), а максималната й скорост е 208 км/ч. Тази модификация е известна като Clio 16S във Франция (S за “soupappe” – френската дума за клапан) и Clio 16V извън Франция. Моделът разполага с по-широка предна броня, NACA-отвор на предния капак, по-широка задна броня, подобрено окачване и спирачки; брони и огледала в цвета на колата.

Clio печели титлата „Кола на годината за Европа” през 1991 и скоро се превръща в най-продаваният автомобил в Европа, както и първото Рено в топ-10 по продажби във Великобритания.

На 2-ри март 1992 година на автомобилното изложение в Женева Renault представя Clio Williams, а производството започва през 1993 в лимитирана серия от 500 бройки, нужни за хомологация. Въпреки че носи името на състезателния тим, с който Renault участва във Формула 1 (WilliamsF1), Williams не взима участие в разработката на това Клио – името е използвано, за да бъде отпразнуван успеха на Renault във F1. Clio Williams е базирано на Clio 16S, а модификациите са направени от Renault Sport, състезателната дивизия на Renault.

Двигателят на Clio Williams (F7R) е еволюция на F7P от Clio 16S. Обемът му е увеличен от 1.8 на 2-литра, благодарение на изпилената с 0,7 мм глава, осигуряваща по-дълъг ход на буталото, както и чрез монтирането на нов колянов вал от дизелово Клио. Максималната мощност от 147 к.с. се постига при 6100 об/мин., а пикът на въртящия момент е 175 нютонметра при 4500 об/мин., въпреки това 90% от въртящия момент е на разположение още при 2500 об/мин. за разлика от Clio 16V, което достига максимален въртящ момент от 158 нютонметра едва при 4250 об/мин, но почти не се усеща тяга преди 3500 оборота.

Добавени са и по-голям охладител за маслото, по-широка следа, алуминиеви джанти Speedline, подобрена скоростна кутия (JC5), изпускателни колектори 4-към-1, ново окачване и козметични промени по екстериора и интериора. Изненадващо е, че не се предлагат ABS и въздушни възглавници, тъй като инженерите, създали автомобила, са на мнение, че Клио Уилямс е предназначено само за най-умелите шофьори.

Естетически Clio Williams се различава мигновено по златистите джанти и боя тъмносин металик. Седалките са с бродирано Уилямс лого „W”; показателите като например оборотомер и километраж са със син фон, а интериора разполага със син килим. Някои модели имат табелка с поредния номер върху арматурното табло.

След фейслифта на Clio, проведен през март 1994, производството на версията Уилямс продължава (тези модели са известни като Clio Williams 2 и се произвеждат в периода 1994-1995 година), но с някои козметични промени. Към тях спадат променена предна решетка в цвета на колата; странични пластмасови лайсни с променена форма; емблемата „2.0”, която е прикрепена към мигача на предния калник, вече е интегрирана в лайсната, преминаваща по вратата; по-големи огледала, вече електрически регулируеми; рестилизирани стопове; entourages фарове за мъгла и променени странични мигачи. Clio Williams 2, също както и Clio Williams 1 са предлагани единствено в цвят 449 Sports Blue, но вече може да бъде поръчан електрически шибедах.

Много малък брой екземпляри на базата на „фаза 2” (след фейслифта от 1994) са номерирани.

Единствено Clio Williams 2 е предлагано извън Европа - в Япония и Аржентина.

През 1995 година на базата на Clio Williams 2 е произведена специална серия за Швейцария, наречена „Swiss Champion”. Всички екземпляри (общо 500) имат табелка с поредния номер; чейнджър Sony 6CD; 6 Hi-Fi говорителя, както и специален волан. Външно тези екземпляри се различават по друг нюанс на синята боя и лого "Swiss Champion" над надписа „Williams” отстрани.

В средата на 1995 г. започва производството на трета серия Williams (Clio Williams 3), което продължава до края на 1995 година. Тези последни серии не разполагат с пореден номер на таблото, а купето е боядисано в цвят Blue Galaxy 432. Възможно е и наличие на подглавници на задните седалки, както и ABS. Моделите от тази трета серия се продават на по-ниски цени в сравнение с предходните екземпляри, което се дължи преди всичко на липсата на табелка с пореден номер. Влезлите в сила на 1 януари 1996 година стандарти за шума и вредните емисии принуждават Рено да спре производството на Clio Williams.

Ограниченият брой екземпляри, допринася за изключителността на Clio Williams. Първоначално Renault планира да произведе 2500 броя, но в крайна сметка са произведени общо 3800 екземпляра от Clio Williams 1. Броят на моделите Williams 2 и Williams 3 не е известен, тъй като не всички имат табелка с пореден номер.

Уважавани автомобилни журналисти смятат Clio Williams за един от най-добрите „горещи хечбеци” правени някога. Едно от спечелените признания на автомобила е 6-то място в класацията на списание „EVO” – “Car of The Decade” (Кола на десетилетието) през 2004 година.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (F7R)
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.998 литра
Компресия: 10.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: MPFi пълна инжекция
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: предно
Тегло: 1010 кг.
Мощност: 147 к.с. при 6100 об/мин.
Въртящ момент: 175 нютонметра при 4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 73.57 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.14 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 7.8 сек.

[ocool]

Супер модели!

Като видя BMW 850 първото нещо което ми изниква в главата е:
http://vbox7.com/play:424b32d5

А като видя Renault Clio Williams се сещам за:
http://www.youtube.com/watch?v=-Imkr_Vu ... re=related

Специален поздрав за всички!

[ilkonikolov]

Страхотен модел Отново със страхотно представяне

А навигатора на Jean Ragnotti сигурно е с бяла коса

[TheDevilTwin]

Моделът е без грешка! Емблемата на предния капак и чистачките са ецнати. Боята е гладка като бебешко дупе, а детайлите са уникални!

'97 Honda NSX Type-S Zero (Kyosho)



Honda / Acura NSX
Години на производство: 1990-2005
Държава: Япония
Произведени бройки: -
Дизайн на купето: Ken Okuyuma / Shigeru Uehara

Honda NSX или Acura NSX, както е известна в Северна Америка, е спортна кола, произвеждана между 1990 и 2005 година от японската автомобилна компания Honda. Автомобилът разполага с централно разположен, задвижващ на задните колела, алуминиев бензинов V6 агрегат, снабден със системата VTEC.

През 1984 година Хонда поръчва на италианското дизайнерско студио Пининфарина да създаде автомобил със спортна външност и като резултат се ражда концептуалният модел HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), който е снабден с централно разположен 2-литров V6 мотор.

След като Хонда решава да продължи проекта, концептуалният HP-X еволюира в прототипа NS-X (New Sportscar eXperimental). Този прототип се доближава максимално до серийния NSX. Дизайнът е осъществен от фирмен екип, начело с шеф дизайнера Ken Okuyama и главния инжинер Shigeru Uehara, който впоследствие оглавява проекта S2000. Целта, която преследва NS-X, е Ферари 328, впоследствие наследено от 348. Хонда възнамерява да се доближи и дори да задмине като показатели Ферари, предлагайки японска надеждност на по-ниска цена. Двигателят на HP-X е заменен от по-голям и по-мощен 3-литров V-образен 6-цилиндров двувалов с VTEC. Дизайнът на купето е специално разработен от Okouyuma и Uehara, след като двамата подробно изучават видимостта от 360 градуса в кабината на изтребител F16. В NSX Хонда вгражда за първи път и изпитва редица иновации, голяма част от които се доказват като успешни.

NSX е първият в света автомобил, който разполага с:

- изцяло алуминиево шаси, окачване и купе (въпреки че Ауди представя А8 за първия автомобил, който е изработен от алуминий, NSX се появява малко преди него), включващо революционната за това време екструдирана алуминиева сглобка – екструзията е процес, при който се създават обекти с кръстово сечение. Преимуществото на този процес е възможността за работа с крехки материали и перфектната повърхност на крайния продукт. Употребата на алуминии спестява около 200 кг. в сравнение с железния еквивалент, а алуминиевото окачване - допълнителни 20 кг.;
- Независима 4-канална анти-блокираща спирачна система;
- Титаниеви биели, които имат невероятна издръжливост при високи обороти;
- Електрическа серво система на кормилната уредба;
- Патентованата от Хонда VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) система, а от 1995 година и първия електронен контрол на клапаните.

Както можете и сами да се досетите Хонда изразходва огромно количество пари и време за разработката на NS-X. Като участник в автомобилните спортове, Хонда разполага с ресурси за екстензивна разработка, от които се възползва при разработката на автомобила. Например уважаваният японски пилот от Формула 1 Satoru Nakajima е включен в проекта още в ранната му разработка на пистата Сузука. Неговата цел е да даде указания за настройките на шасито. Световният шампион във Формула 1 от бразилски произход Ayrton Senna, отговорен за три от световните титли на Хонда във Формула 1 преди смъртта му през 1994 година, се счита за основен иноватор, даващ указания за настройките на шасито след тестовете на пистата Suzuka GP в Япония. Американецът Bobby Rahal също взима участие в разработката. Хонда подарява на Сена един NSX, но съдбата на този автомобил е неясна.

Прототипът NS-X се появява за първи път пред публика на автомобилното шоу в Чикаго през февруари 1989, а също и на токийското изложение през октомври 1989. Любителите на спортни автомобили са очаровани от ниското тегло, плавните линии и видимостта в кокпита. Хонда премахва тирето от името, за да се различава концептуалният модел от серийния. В Япония продажбите започват през 1990 година. В Северна Америка и Хонг Конг NSX се произвежда от 1991 и е част от луксозното подразделение Acura.

При появата си през 1990 година NSX е дизайнерска концепция, която е изпреварила времето си. С височина от 1170 мм автомобилът е само с 141.3 мм по-висок от легендарния Форд GT40. С течение на времето иновациите, използвани в колата, се оказват невероятни – тя е адски бърза, ултра лека, благодарение на алуминиевото монококово шаси, изцяло алуминиевото независимо окачване с контролиращи се рамена, титаниевите биели и високооборотния капацитет на двигателя – червеният сектор на оборотите започва чак от 8000 об/мин.

Боядисването на купето се състои от 23-стъпков процес, включващ замаска като при изтребителите, за да защити алуминиевото купе и да осигури възможно най-чист и красив цвят. Днес NSX все още се смята за една от най-качествените и издръжливи екзотични коли, които някога са произвеждани серийно. Много от екземплярите са изминали повече от 160 000 км, без сериозни повреди и посещения в сервиза. Предполагам ви е пределно ясно, че повечето спортни автомобили не са в състояние да навъртят толкова голям километраж, още повече без никакви проблеми.

Голямата издръжливост на шасито при взимане на завои и управление са резултат от намесата на Ayrton Senna при работата на шеф инжинерите, тествайки прототипа на NSX. NSX се произвежда в специално създадената за целта фабрика Takanezawa R&D в Tochigi. Там автомобилите се произвеждат от 1989 до началото на 2004, когато работният процес е преместен в Сузука. За производството са отговорни около 200 от най-добре обучените и опитни лица в завода от добре подбран състав. След като изучават основните конкуренти като например Ферари, Ламборгини и Порше, инженерите от Хонда създават NSX в търсене на перфектния баланс между използваема мощност и издръжливост, произвеждайки мощният атмосферен VTEC двигател, подходящ както за ежедневно каране, така и за писта.

Едно от първите списания, което публикува статия за NSX, показва нескрито възхищение от 3-литровия двигател с 270 к.с., който извървява спринта от 0 до 100 км/ч. за 5.03 секунди и четвърт миля за 13.47. “Wheels Magazine” Австралия обявява Honda NSX за „Кола на годината” през 1991, а “Automobile Magazine” присъжда същата година тази награда на Acura NSX.

NSX-R е допълнително подсилена версия на спортния автомобил, предназначена предимно за писта (Type-R означава Type Rally). Хонда се решава за производство на такъв модел през 1992 година. Инженерите предприемат агресивна програма за редуциране на теглото – жертви стават аудио системата и климатичната инсталация. Кожените седалки са заменени от леки кресла от карбонови фибри, произведени за Хонда от Recaro. Стоковите алуминиеви джанти пък са заменени от алуминиеви колела Enkei, а коженият скоростен лост отстъпва мястото си на титаниев. Така Хонда успява да спести около 120 кг., давайки на NSX-R крайно тегло от 1230 кг. Окачването също е подобрено – благодарение на нови пружини и амортисьори.

Започвайки от 1992 година, Хонда произвежда лимитирана серия от 483 NSX-R специално за японския пазар (Japanese Domestic Market – JDM). Опционално се предлагат стерео система и климатик. Производството е прекратено през 1995.

През 1995 година е представена версията NSX-T за Япония при специална поръчка. В Северна Америка NSX-T заменя стандартното купе и е единствената възможна модификация, ако изключим Zanardi Edition NSX през 1999 и специалните купета след 1997 / преди 2002 година с 3.2-литрови двигатели. Махащият се покрив добавя около 45 кг. Шаситата са донастроени, за да осигурят по-добър комфорт и минимално износване на гумите, спестявайки перфектното управление. Всички покриви са в цвета на купето, докато в Япония има избор между черен покрив или покрив в цвета на купето. Електронното серво започва да се предлага и за версиите с ръчна скоростна кутия.

През 1997 година обемът на двигателя е увеличен на 3.2-литра с помощтта на по-тънък метал за цилиндрите (FRM). C32B двигателят разполага с по-голяма мощност – 280 вместо 277 к.с., а въртящият момент е увеличен от 285 на 305 нютонметра (само за версиите с ръчна скоростна кутия). Моделът с 4-степенна автоматична скоростна кутия продължава да се предлага с 3-литров мотор. Друга голяма промяна е новата 6-степенна ръчна трансмисия. Комбинацията от увеличена мощност и въртящ момент в комбинация със 6-степенната скоростна кутия и оптимизирани предавателни числа осигурява по-добро ускорение в права линия – 4.5 секунди вместо 5.2 и е постигнато от списание “Car & Driver” през август 1998. Този NSX се доказва като най-бързият, тестван в Северна Америка. Когато “Car & Driver” тества Zanardi Special Edition, постига ускорение от 4.8 секунди и 13.2 за четвърт миля. Други значими промени включват увеличаването на спирачните дискове от 280 мм на 298 мм.

През 1997 година за японския пазар се предлага NSX Type S и NSX Type S Zero, с тегло съответно 1320 кг и 1270 кг. И двете версии имат по-твърдо окачване от нормален NSX. За разлика от стандартния Type S, S-Zero не разполага с климатик, навигация и стерео система, дори като опция. Окачването е взето от NA1 Type R (1992-1995), но задното крило е същото като на Type S. “Best Motoring” постига 12.4 за четвърт миля, което е значимо постижение, сравнено с коли като Ferrari F355 и Porsche 996 Turbo.

През 1999 е представен NSX Alex Zanardi Edition, произвеждан само за САЩ. Моделът е създаден, за да отпразнува победите на Алекс Занарди за Хонда / Акюра в шампионата CART Champ Car през 1997 и 1998. Произведени са само 51 екземпляра в цвят New Formula Red, за да подчертаят цвета на шампионския автомобил, който Занарди управлява за Chip Ganassi Racing.

Zanardi Edition е идентичен с NSX Type S. Разликите между двете версии са левия волан при Zanardi, седалки от черна кожа с червени шевове, въздушни възглавници, алуминиева плочка с гравирано лого на Acura, подпис на Занарди и сериен номер на задната преграда.

Занарди номер 0 е прес автомобил и се появява на автомобилни изложения из страната. В тест за управление на списание “Road & Track” в брой юни 1999, този Zanardi NSX се класира на второ място срещу Dodge Viper GTS-R, Lotus Esprit, Porsche 911 Carrera 4, Ferrari F355 Spider и Chevrolet Corvette C5 Coupe. Занарди номер 1 принадлежи на Алекс Занарди и не разполага с американски VIN номер на рамата. Смята се, че колата е модифицирана от Хонда с ръчно активиращо се серво на спирачките и кормилната уредба, а също и механизъм за превключване на скоростите, заради травмата му в резултат от катастрофата на Lausitzring през 2001 година. Номера от 2 до 50 са продавани от дилърите на Акюра, но съществува и версия, че самият Алекс Занарди ги е продавал.

Оригиналното купе на NSX получава леки модификации от Хонда през 2002 година. Оригиналните повдигащи се фарове са заменени от фиксирани фарове с Xenon HID, а също и по-широки задни гуми заради промененото окачване. Предлагат се нови цветове за купето, а също и интериора, за да бъдат възможни нови цветови комбинации. Добавена е също и 4-степенна автоматична трансмисия с възможност за ръчно превключване.

Втората генерация NSX-R е реализирана за Япония през 2002 година. Доста компоненти от купето са изработени от карбонови фибри, добавен е по-агресивен заден спойлер, отвори на предния капак и покрива. Смята се, че задният спойлер е най-дългият спойлер от карбонови фибри, монтиран на сериен автомобил. Повторени са техниките за редуциране на теглото, използвани при оригиналния NSX-R – липсват аудио система, климатик и обезшумяване на купето. Монтират се карбоново-кевларни състезателни седалки от Рекаро. Всички тези „диетични упражнения” в комбинация с по-леки колела дават като резултат олекотено със 100 кг. купе с общо тегло от 1270 кг.

3.2-литровият DOHC V6 двигател също заслужава специално внимание. Всеки двигател на NSX-R е ръчно изработен от опитен техник, използвайки техники като при състезателните автомобили. Хонда съобщава, че максималната мощност на втората генерация NSX-R е 290 к.с. – т.е. идентична с тази на стоков NSX. Въпреки това пресата дълго спекулира, че истинските данни са за мощност над 320 к.с., но това така и не е доказано. Окачването също както при NSX-R NA1 (първа генерация, втората генерация носи обозначение NA2) е модифицирано – амортисьорите са по-твърди, за да предотвратят трансфер на тегло към предното окачване при намаляване на скоростта и влизане в завои с висока скорост.

Хонда подобрява и аеродинамичната форма на NSX. Инженерите добавят панели под купето, въздуховоди отпред, както и малък заден дифузьор отзад. Хонда премахва спестяващите гуми и добавя отвор от карбонови фибри зад радиатора, който отправя въздух директно към карбоновия капак. Цялостното упражнение дава като резултат по-добра стабилност, по-високи скорости при взимане на завои и по-добри времена за обиколка.

В крайна сметка втората генерация на NSX-R успява да се конкурира с актуалните по това време спортни автомобили на писта, въпреки че концепцията му е на повече от 15 години. Например японският тест пилот Motoharu Kurosawa пилотира 2003 NSX-R на легендарната писта Nurburgring за време 7:56 – същото време постига Ferrari F360 Challenge Stradale, въпреки че е със 100 к.с. по-мощно.

Въпреки тези впечатляващи факти, NSX-R е определен от пресата като „прекалено остарял” за класа си, а производителят Хонда е критикуван заради това, че не успява да предложи коренно нов автомобил, а просто „рециклира” съществуващия NSX с няколко подобрения на теглото и „умни” аеродинамични хитрости. Много хора се питат защо Хонда провежда тестове за подобряване на модела, за да издигне един падащ продукт. Спекулира се и с надупчения скоростен лост, който спестява 10 грама от теглото, вместо да бъде увеличен обема на двигателя или да се монтира V8. Така или иначе новият NSX-R не успява да привлече маркетингов интерес към NSX, който през 2003 година вече е прекалено скъп и маломощен (NSX е един от малкото автомобили, който не променя цената си през годините на производство). За Япония се предлага и версия NSX-S, базирана на втората генерация на модела, с тегло 1320 кг.

Инженерната мисъл, използвана при NSX, оказва огромно влияние при конструирането на McLaren F1, както се споменава в интервю с дизайнера и създателя му Gordon Murray. „Моментът, в който карах NSX, аз забравих за останалите спортни автомобили като Порше, Ферари, Ламборгини. Естествено колата, която ние създавахме, трябваше да бъде много по-бърза от NSX, но поведението му на пътя и качеството на возията се превърнаха в наша цел”. NSX е определен като първата „всекидневна суперкола” заради лесното й обслужване, високото качество и добра издръжливост. Murray притежава NSX в продължение на 7 години.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен (C32B)
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 3.179 литра
Компресия: 10.2:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) VTEC
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване HONDA PGM-FI
Купе/шаси: алуминий
Спирачки: вентилирани дискове, ABS
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1270 кг.
Мощност: 280 к.с. при 7300 об/мин.
Въртящ момент: 224 нютонметра при 5300 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 88 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.22 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.8 сек.

Ето и няколко по-интересни клипчета:

Ayrton Senna кара Honda NSX-R на писта Сузука
Honda NSX Type-S Zero срещу NSX-R на писта Сузука
Honda NSX Type-S срещу Nissan Skyline R33 GT-R
Honda NSX Type-S срещу BMW E36 M3
Honda NSX Type-S срещу Ferrari F355