Колекция 1:43 - Killer Queen

[qnchotuning]

Евала, страхотен избор

[uniqa 1|43]

Наистина страхотен модел, не само защото японците са ми слабост...

[kaligula]

поредният прекрасен модел от Kyosho.Изработката на двигатея и капаците е 6 точки,определено добър детайл.Боята също на ниво както винаги.Абе Японците нямат грешка.Поздрави и за стила на публикация - определено е правилния.

[TDI Power]

Перла

[Thunderbolt]

Сена какво каране и кара на Сузука не е истина.
наистина невероятен автомобил

а и модела е на ниво

[ocool]

Реве ми се!!! Никой не прави червен NSX от първата серия... ЗАЩОООО???

Най-великата японска кола! Това е най-добрата инвестиция която човек може да направи що се отнася до съотношение цена-качество. Качеството е дори много повече от това което човек би получил за същите пари от друга фирма. Най-интересното е, че това е може би единствената съвременна GT кола (не говоря за екзотика), чиято цена не пада дори като втора употреба години след появата на първата версия. Евала! Много критици твърдят, че това е автомобила който не губи и няма да загуби своята стойност никога.

Що се отнася до конете тези 280к.с. са май само формално написани. Чувал съм, че в действителност са повече... В Япония както при разработването на GT-R32 и Supra е било забранено от държавата колите да надхвърлят 280к.с. и скорост повече от 180к/ч. Иначе ако са им били позволили да освободят истинския гняв от тези двигатели представяте ли си какви изроди щяха да бъдат? Тежко на Ферари, Ламборгини и другите скъпарски изгъзици!

Иво, моля те оправи това - "изцяло алуминиев бензинов V6 агрегат". Как ще е изцяло алуминиев като ти по-нататък си писал че биелите са от титаний? Буталата, клапаните и пружините няма как да са от алуминий също, а най-вероятно и доста други части като болтове и т.н. като най-вероятно и те са от титаний. В ProSpeed имах щастието да си поиграя с няколко титаниеви детайла и болтове и направо щях да се гътна като ги взех в ръка. Уникално лек и здрав материал!

[TheDevilTwin]

Реве ми се!!! Никой не прави червен NSX от първата серия... ЗАЩОООО???

Най-великата японска кола! Това е най-добрата инвестиция която човек може да направи що се отнася до съотношение цена-качество. Качеството е дори много повече от това което човек би получил за същите пари от друга фирма. Най-интересното е, че това е може би единствената съвременна GT кола (не говоря за екзотика), чиято цена не пада дори като втора употреба години след появата на първата версия. Евала! Много критици твърдят, че това е автомобила който не губи и няма да загуби своята стойност никога.

Що се отнася до конете тези 280к.с. са май само формално написани. Чувал съм, че в действителност са повече... В Япония както при разработването на GT-R32 и Supra е било забранено от държавата колите да надхвърлят 280к.с. и скорост повече от 180к/ч. Иначе ако са им били позволили да освободят истинския гняв от тези двигатели представяте ли си какви изроди щяха да бъдат? Тежко на Ферари, Ламборгини и другите скъпарски изгъзици!

Иво, моля те оправи това - "изцяло алуминиев бензинов V6 агрегат". Как ще е изцяло алуминиев като ти по-нататък си писал че биелите са от титаний? Буталата, клапаните и пружините няма как да са от алуминий също, а най-вероятно и доста други части като болтове и т.н. като най-вероятно и те са от титаний. В ProSpeed имах щастието да си поиграя с няколко титаниеви детайла и болтове и направо щях да се гътна като ги взех в ръка. Уникално лек и здрав материал!

Колкото до червения NSX - този месец Киошо пуснаха не само Type S версията, но също NSX-R (в бяло; Еббро също го правят, но модела след фейслифта - от 2002) и червения, за който говориш. Така че не се оплаквай вече, че го няма, а го търси

Оправих грешките... благодаря за поправката. Всъщност Хонда започнаха разработката на наследник на NSX, който беше показан под името HSC (Honda Sports Concept) на автомобилното изложение в Токио през 2003 година. Въпреки че Хонда отрекоха да е разработван като такъв, цялостната схема на конструкция наподобява NSX - двигателят отново е средноразположен алуминиев V6, но с обем 3.5 литра. Купето е изработено от алуминии и карбон, но вратите се отварят нагоре Пред миналата година обаче Хонда реши да се преустрои като производител на автомобили за масовия пазар и преустанови кариерата си на производител на спортни коли - жертви на това решение станаха отбора на марката във Формула 1, а също беше замразена и разработката на наследник на NSX (както съобщиха от Хонда - главна причина за това е изиграла световната икономическа криза)...

П.П. Ако все пак не държиш да е точно червен, бих се разделил с модела срещу скромната сума от 60 лв., тъй като ме дразни разлятото по двигателя лепило, а не съм в състояние да го премахна

[ocool]

Не искам червения NSX Type S 2001! Искам модела от 1991 година!

[TheDevilTwin]

Не искам червения NSX Type S 2001! Искам модела от 1991 година!

Заповядай Нещо днеска четеш между редовете... тия кафета...

[ocool]

Въхххх!

[commodore]

Най-великата ХОНДА

[TheDevilTwin]

След известен застой, дойде време за следващия модел. Всъщност причината да не го покажа по-рано е, че от Щатите пристигна дефектен модел (или по-точно окепазен). Личеше си, че моделът е разглобяван и беше "майсторено" по него... но не в положителния смисъл. Боята зад предния ляв калник беше намазана с нещо като кит в цвета на колата и изглеждаше като матирана... естествено моето зорко око веднага забеляза "кусура" и моделът беше изпратен обратно откъдето е дошъл. Извадихме късмет, че търговецът се оказа точен и върна парите, с които поръчахме нов модел от друг търговец.

Искам да благодаря на Стоян a.k.a qnchotuning за съдействието и проявеното търпение покрай въпросната случка. Напоследък все по-често пристигат дефектни модели, така че моят съвет към всички, които поръчват от интернет, е - добре да прочитат обявите и да избягват такива, при които не се допуска връщане на пратката, за да няма разочаровани и недоволни. Понякога дори минимален дефект може тотално да помрачи радостта от новата придобивка, тъй като лично аз се чувствам ощетен, когато съм платил цена за чисто нов екземпляр, а получавам повреден. Както и да е... доволен съм, че все пак се сдобих с читав екземпляр, който имам удоволствието да ви представя по-долу

'68 Ford GT40 "Gulf" #9 Le Mans Winner (IXO)



Ford GT40
Години на производство: 1964-1968
Държава: САЩ / Великобритания
Произведени бройки: около 10 (от версията GT40 Mk1 “Gulf”)
Дизайн на купето: Roy Lunn

Ford GT40 е суперавтомобил, който побеждава в „24-те часа на Льо Ман” четири пъти подред от 1966 до 1969 година. Създаден е с цел да конкурира Ферари в състезания на голяма дистанция (Ферари печели Льо Ман шест пъти подред от 1960 до 1965). GT40 GT-40P 1075 е първият автомобил, който побеждава Льо Ман два пъти (през 1968 и 1969). Колата използва двигател Gurney Weslake със специални алуминиеви глави, произведени от Weslake.

Обозначението “GT40” произлиза от GT (Grand Tourisme), а 40 е височината на автомобила в инчове (1.02 метра, измерени в най-високата й част – края на предното стъкло) – максималната допустима височина в GT-шампионата, което е и част от правилата. Двигателите са V8 от Форд с обем 4.7 и 7 литра (за сравнение Ферари използват V12 с обем 3 или 4 литра).

Най-ранните екземпляри са именувани просто „Форд GT”. Името “GT40” е означение на проекта на Форд за създаване на модели, подготвени за международни състезания на писта, а също и опит за спечелване на „24-те часа на Льо Ман”. Първите 12 прототипа носят серийни номера GT-101 до GT-112. Серийните модели Mk1, MK2, Mk3 и Mk4, номерирани GT40-P-1000 до GT40-P-1145, са истинските GT40. Серийните номера обаче противоречат на твърдението, че „GT40” е „просто прякор”.

Произвежданият в момента Форд GT е модерна версия на GT40.

Henry Ford II проявява желание Форд да участва в Льо Ман още в началото на 60-те. През пролетта на 1963, Форд узнава от европейски посредник, че Енцо Ферари има намерение да продаде компанията си на Ford Motor Company. Форд похарчва няколко милиона долара за финансови ревизии във фабриките на Ферари и легални преговори, но италианският производител прекратява преговорите в късен етап. Ферари държи да остане главно действащо лице в своята състезателна дивизия, затова се поражда негодувание заради забраната за участие на Индианаполис 500, при положение че покупката от Форд се състои. Енцо отказва на Хенри Форд II. Ядосан, Хенри решава да създаде своя собствена състезателна дивизия, която да победи Ферари на състезателните писти.

Форд започва преговори с Lotus, Lola и Cooper. Cooper няма опит в GT-шампионата, както и в класа за прототипи, а постиженията на тима във Формула 1 са в упадък.

Lotus вече веднъж е бил партньор на Форд за проекта Indy 500, но изпълнителните директори на Форд се колебаят във възможността на Лотус да се справи новия проект. Colin Chapman може би е имал някакви предчувствия, когато е поискал висока цена за своя принос и настоял разработеният автомобил (Lotus Europa) да носи името Lotus-Ford. Опит, който е бил последван от учтив отказ.

Избрано е предложението на Lola, тъй като Lola използва V8-двигатели от Форд в своя модел Lola Mk6 (известен също като Lola GT) със средноразположен мотор. Той е един от най-напредничавите състезателни автомобили по онова време и демонстрира добри постижения на състезанието Льо Ман през 1963, въпреки че не успява да завърши. Eric Broadley, собственик и шеф дизайнер на Lola, се съгласява на кратко сътрудничество за проекта, без да бъдат намесвани автомобилите Lola.

Споразумението с Eric Broadley включва едногодишно сътрудничество между Форд и Broadley, както и продажбата на две шасита Lola Mk6, създадени за Форд. За да създаде тим за разработка на проекта, Форд назначава екс-тим мениджъра на Астън Мартин John Wyer. Инженерът на Ford Motor Co. Roy Lunn е пратен в Англия; той създава концептуалния Mustang I със средноразположен 1.7-литров V4 мотор. Така Lunn се оказва е единственият инженер във Форд, който има опит в конструирането на автомобил със средноразположен мотор.

Broadley, Lunn и Wyer започват работа по новата кола във фабриката на Lola в Bromley. В края на 1963 година тимът се премества в Slough, Англия в близост до летище Heathrow. Форд основава нов филиал под дирекцията на Wyer – Ford Advanced Vehicles Ltd., който отговаря за осъществяване на проекта.

Първото шаси, произведено от Abbey Panels от Coventry, е доставено на 16 март 1963. Първият “Ford GT” – GT/101 е завършен в Англия на 1 април, а скоро след това изложен в Ню Йорк. Той е задвижван от 4.2-литров мотор Fairlane и скоростна кутия Colotti. Същото задвижване е използвано при Lola GT и едноместния Lotus 29, който завършва втори на Indy 500 през 1963 година.

Ford GT40 за първи път участва в състезание през май 1964 на Nürburgring 1000 km, но не успява да завърши заради проблеми с окачването. Въпреки това преди отпадането си успява да се задържи на второ място. Три седмици по-късно на „24 часа на Льо Ман” всичките три състезателни автомобила отпадат, въпреки че колата на Ginther/Gregory води колоната от втората обиколка до първия питстоп. През февруари 1965 Ken Miles и Lloyd Ruby побеждават в Shelby American на Daytona 2000 km.

Опитът, натрупан през 1964 и 1965 година, позволява на 7-литровия Mk2 да доминира в „24 часа на Льо Ман” през 1966 година с резултат 1-2-3. Финалът, както винаги, е оспорван – в последните няколко часа новозеландците Bruce McLaren и Chris Amon с Ford GT плътно следват водача Ken Miles също с Форд GT. Отборът на Форд трябва да вземе трудно решение – могат да позволят на пилотите да се състезават един с друг за челното място, но рискът една от двете или и двете коли да отпаднат или да се блъснат, е прекалено голям. Друга алтернатива е да диктуват ред на финиширане за пилотите – това обаче гарантира, че един от тях ще бъде недоволен. Третият вариант - да уредят едновременно финиширане с McLaren/Amon и Miles/Hulme, минавайки линията един до друг. Тимът избира последната възможност и съобщава решението си на пилотите McLaren и Miles точно преди двамата да влязат в колите си за последната смяна. Малко преди финала организаторите от Automobile Club de l'Ouest (ACO) информират Форд, че географската разлика в стартиращите позиции ще се взима впредвид при малка дистанция на финала – това означава, че колата на McLaren/Amon, която стартира около 18 метра зад колата на Hulme-Miles е преминала по-голямо разстояние през 24-те часа и ще бъде победител. Така изпълнителните лица от Форд са поставени пред трудна позиция във връзка с Miles. Те могат да наградят външен пилот, с когото ще им бъде много по-трудно да работят; или да предпочетат пилот (McLaren/Amon) с по-малко задължения към програмата на Форд, но с когото ще бъде по-лесно да се разберат. Ford се придържа към фото-финиша, но Miles, дълбоко разочарован заради това решение, изразява своя протест, намалявайки точно преди финала, с което позволява на McLaren да завърши пръв. За жалост Miles умира на тест инцидент само два месеца по-късно. Той остава в историята с уникалното си постижение, побеждавайки Sebring, Daytona и Le Mans в една и съща година, последната преди смъртта му. Miles умира зад волана на Ford “J-car” – вариация на GT40, която се различава от оригинала по алуминиево шаси тип „пчелна пита” и купе в стил Ferrari 250 “Breadvan”, което има за цел да изпробва аеродинамичните теории на “kammback”. За съжаление инцидентът е породен отчасти заради лошата аеродинамика на нестандартното купе, затова тимът решава да направи коренна промяна в дизайна, която е осъществена в GT40 Mk4. Mark IV, който разполага с двигател от Mk2, но е с различно шаси и купе, побеждава следващата година (състезават се общо 4 Mk4, 3 Mk2 и 3 Mk1). Високите скорости, постигнати на това състезание, принуждават организаторите да променят правилата, влизащи в сила през 1968 година – обемът на двигателите за прототипите е лимитиран до 3 литра, също както при Формула 1. Тази промяна отстранява Ferrari 330P, което е задвижвано от V12, а също така Chaparral и Mk4. Ако бъдат произведени най-малко 50 автомобила, за спортни автомобили като GT40 и Lola T70 ще бъдат позволени максимум 5 литра. Ревизираният 4.7-литров Mk1 печели „24-те часа на Льо Ман” през 1968 срещу чупливите малки прототипи. Този резултат, добавен към останалите четири победи за GT40, осигурява на Форд победата през 1968 година в „Международния Шампионат за Конструктори”. Версията на GT40 с 3-литров мотор, Ford P68, се проваля. През 1969, изправяйки се срещу изцяло усъвършенствани прототипи, както и новия 4.5-литров flat-12, задвижващ Porsche 917, победителите Ickx/Oliver успяват да победят 3-литровото Porsche 908 с няколко секунди с вече остарелия GT40. Новобранецът Jacky Ickx успява с големи усилия да постигне победа (през следващите години постига още 5 победи) с GT40. През 1970 усъвършенстваното Porsche 917 доминира в шампионата, а GT40 се превръща в аутсайдър.

Mk1 е оригиналният Ford GT40. Ранните прототипи са задвижвани от 4.2-литрови двигатели, докато серийните мотори се задвижват от 4.6-литрови, които се използват също при Форд Мустанг. Няколко от прототипите са във версии роудстър.

Ford X1 е роудстър, произведен за състезанието Fall 1965 North American Pro Series (предшественик на CanAm сериите), под ръководството на тима на Bruce McLaren и пилотиран от Chris Amon. Автомобилът има алуминиево шаси, произведено от Abbey Panels и се задвижва от 4.6-литров мотор. Реалната цел на тази кола е да тества няколко подобрения, дело на Kar Kraft, Shelby и McLaren. Използвани са няколко скоростни кутии – Hewland LG500 и най-малко една автоматична. По-късно е превърнат в Mk2 със 7-литров двигател и стандартна 4-степенна скоростна кутия Kar Kraft. Колата запазва специфичните си черти като отворен покрив и шаси от леки материали. През 1966 побеждава „12-те часа на Себринг”.

Mk2 използва 7-литров мотор от Ford Galaxie.

За Daytona 1967 две версии Mk2 (шасита 1016 и 1047) са снабдени със 7-литрови двигатели от Mercury. Mercury е дивизия на Ford Motor Company, а Mercury 427 е двигател на Форд, но с различни логота. Заради грешно обработени валове на скоростните кутии Фордовете не успяват да постигнат добри резултати и Ферари печели 1-2-3.

Mk3 е пътна версия, от която са произведени 7 броя. Колата разполага с 4 фара, задната част на купето е удължена, за да осигури повече място за багаж, а мощността на 4.6-литровия двигател е намалена до 335 к.с. Амортисьорите са по-меки, а скоростният лост е изместен в средата; възможно е преместване на волана от лявата страна на колата. Най-известното Mk3 е GT40 M3 1105 - син на цвят с ляв волан, доставен през 1968 година в Австрия за Herbert von Karajan. Тъй като от естетическа гледна точка Mk3 не се харесва на клиентите (изглежда коренно различно от състезателните модели), много от тях предпочитат GT40 Mk1, което се продава от Wyer Ltd.

С цел осигуряване на по-добра аеродинамика и по-ниско тегло е решено да бъде монтиран 7-литров двигател, но купето е напълно рестилизирано. За да бъде осигурен класически дизайн, е потърсено сътрудничество с английски фирми. Филиалът Ford Advanced Vehicles е продаден на John Wyer. Дизайнът на новата кола е дело на дизайнерските студия на Форд и се произвежда от филиала на Форд Kar Kraft под ръковоството на Ed Hull. Осъществено е сътрудничество с Brunswick Aircraft Corporation за експертиза на алуминиевото шаси тип „пчелна пита”, прикрепено към лекото, но солидно купе „туба”. За конструкцията на колата са приложени всички нови и по-либерални правила Appendix J, затова е известна като „J-car”.

Първият “J-car” е завършен през март 1966 и поставя най-доброто време на квалификациите за Льо Ман. Купето „туба” тежи само 39 кг., а цялата кола само 1210 кг. (със 140 кг. по-малко от Mk2). Въпреки това тимът решава да използва единствено Mk2 за състезания, заради доказаната му издръжливост и до края на сезона почти не са направени промени по “J-car”. Заради Льо Ман разработката на проекта е продължена и е създаден втори автомобил. По време на тест сезон на Riverside International Raceway през август 1966 Ken Miles губи контрол върху колата в края на високоскоростния участък на пистата. Шасито „пчелна пита” се троши при удара и избухва в пламъци, убивайки Miles. Решено е, че равният таван и липсата на спойлери създават свръх повдигане, затова при разработката на Mk4 е създадено по-аеродинамично и конвенционално купе. Mk4 взима участие само в две състезания – Sebring 1967 и Le Mans 1967, но побеждава и двете.

GT40 Mk4 е построен върху усъвършенствано J-шаси и разполага със същия 7-литров двигател от Mk2. Ако изключим двигателя, Mk4 е коренно различен от останалите GT40, използвайки специфично шаси и купе. Като директен резултат от инцидента с Miles, тимът инсталира стоманена клетка от NASCAR в купето, което обезопасява автомобила, но обезсмисля пониженото тегло, постигнато чрез „пчелната пита”. Dan Gurney често се оплаква от теглото на Mk4, тъй като колата тежи със 600 паунда повече от Фераритата, срещу които се състезава. Инсталирането на клетки тип „рол-бар” в купето на състезателните автомобили от клас GT придобива нов смисъл след като Mario Andretti, който през 1967 на Льо Ман се блъска доста силно с GT40 Mk4, оцелява с леки травми.

Ford G7A е кола за CanAm, използваща J-шаси. За разлика от по-ранните Mk1, 2 и 3, които са произведени във Великобритания, Ford J и Mk4 са произведени в Америка от Shelby.

През 1995 година на изложението в Detroit е показан концептуалният модел Ford GT90, а през 2002 на същото изложение – GT40 Concept. Те са близки до оригиналните GT40, но са по-големи, по-широки и най-вече по-високи (вместо 40 - 43 инча).Серийният прототип на Ford GT е показан през 2003, а доставянето на серийните екземпляри започва в началото на 2004. GT се произвежда в завода на Форд Wixom и се боядисва от Saleen в завода на Saleen Special Vehicles, намиращ се в Troy, Michigan.

Британската компания Safir Engineering, която продължава да произвежда GT40 през 80-те, притежава запазената марка GT40. Когато осъществяват производството, започват продажба на части, дизайна и запазената марка чрез малка компания в Ohio, наречена Safir GT40 Spares.

Safir GT40 Spares лизензира използването на запазената марка GT40 за „шоу-кар”-а на Форд през 2002 година, но когато Форд решава да започне производство на сериен модел, преговорите между двете фирми се провалят и в резултат новият Ford GT не носи емблема GT40. Носят се слухове, че компанията Safir GT40 Spares е поискала $40 милиона за правата. Партньори на Safir GT Spares твърдят, че при кореспонденцията Форд са отказали предложението на Safir за $8 милиона. По-късните модели и прототипи също са наричани Ford GT, но имат различни номера като например GT90 или GT70.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса от Форд с цилиндрови глави Gurney
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 4.942 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 10.6:1
Клапани: по 2 на цилиндър, OHV
Пълнене с гориво посредством: 4 Weber 48 IDA карбуратора
Купе/шаси: стомана с карбонови фибри и алуминиев покрив
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: ZF-5DS-25 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 950 (около 1000 кг.)
Мощност: 425 к.с. при 6000 об/мин.
Въртящ момент: 540 нютонметра при 4750 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 85.99 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.44 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 160 км/ч. за: 8.0 сек.

[commodore]

И моделът и истинската кола са ми любими .
Ама от де го плесна това ускорение 0-100 за 8.0 с.

[TheDevilTwin]

Ама от де го плесна това ускорение 0-100 за 8.0 с.

Оправено е, благодаря за поправката

[LeoVin4i]

Историята е доста интересна, браво че си се постарал да изнамериш интересни факти не само суха статистика Колата е страхотна, моделът също.