Колекция 1:43 - Killer Queen

[ocool]

Страхотна история! Шелби и Корвет обаче се "обичат" много, май! Познай как Шелби отмъщава на Корвет за това? Отмъква им името за следващият им модел.

[TheDevilTwin]

Страхотна история! Шелби и Корвет обаче се "обичат" много, май! Познай как Шелби отмъщава на Корвет за това? Отмъква им името за следващият им модел.

Истината е, че през септември 1961 година Каръл Шелби пише писмо на английската компания AC, в което ги пита, дали ще се съгласят да направят за него кола, в която да бъде монтиран V8-двигател (по това време на AC Ace са се монтирали 2.6-литрови мотори от Форд Зефир). AC се съгласява и Шелби отива при Шевролет, за да види, дали ще му осигурят двигатели, но тъй като те не искат да създават конкуренция на Корвет, отказват. Форд обаче имат желание да конкурират Корвет, а също така имат и чисто нов small-block двигател, който може да бъде използван - 4.2-литров V8. Тъй като за да побере по-големият мотор, предницата на AC Ace е променена изцяло, Шелби решава да смени името на автомобила на Кобра... тези модели са известни като AC Cobra или Shelby Cobra. През 1965 година Каръл Шелби продава името Кобра на Форд и се включва в разработката на Ford GT40

[TheDevilTwin]

Berlinette

Този модел от доста дълго време го дебнех, но първоначално исках да е състезателната версия от Рали Монте Карло. В крайна сметка се спрях на цивилната версия, която е не по-малко атрактивна. Автомобилът има доста интересна история, в която както повечето от вас знаят, е намесена и България - асоциацията, която изниква в главата на всеки нашенски фен на рали шампионата, е Илия Чубриков. През 1968, 1969 и 1971 г. братя Чубрикови взимат участие в рали "Монте Карло". Още през 1968 в Европа е пуснато в продажба макетче на автомобила им - с техните имена и номер от Монте Карло. В първите два старта те не успяват да се доберат до финала. През 1971 г. обаче Чубрикови записват една от най-светлите страници за българския автомобилен спорт. На старт застават около 300 екипажа. Регламентът на състезанието е следният: във втория ден продължават първите 150, а в третия само първите 50. Чубрикови се движат във втората десетка, но след наказание финишират на 27-мо място в генералното класиране, а зад тях остават имена като Сандро Мунари и Рауно Аалтонен. С Булгар Алпин 1300 Чубрикови са трети в клас до 1600 куб.см., след две заводски Рена Алпин 1600S.

След това участие Чубриков е забелязан и със съдействието на собственика на фирмата Alpine Жан Ределе му е доставен оригинален Alpine A110 1600S, с който печели рали "Златни Пясъци" през 1971 година.

Моделът на Universal Hobbies не е от най-изпипаните им творения, но е успял да въплати чара на истинския автомобил, въпреки че изработката му не блести с нищо. Както се вижда от снимките, някои детайли са залепени накриво, а на места се забелязва засъхнало лепило (например при страничното огледало). Фирмите, които го правят в мащаб 1:43 са IXO/Altaya, Solido, Eligor, Minichamps (за съжаление единствено като автомобил на френската жандармерия), но по мои наблюдения от всички изброени този на UH е най-трудно откриваем.
Бях изненадан, колко малък е истинският автомобил (за което недвусмислено говори ниското му тегло от 715 кг), съответно и самия модел - направих няколко снимки в съпоставка с Clio Williams, за да добиете представа за какво говоря

'73 Alpine A110 1600S (Universal Hobbies)



Alpine A110
Години на производство: 1961-1977
Държава: Франция
Произведени бройки: около 7500 (броят автомобилите, произведени от фабриката в Dieppe, Франция)

Alpine A110, известен също като “Berlinette” е спортна кола, произвеждана от френския автомобилен производител Алпин между 1961 и 1977 година.

Alpine А110 е представен през 1961 година като еволюция на А108. Също както и останалите шосейни модели на Alpine, доста от компонентите, използвани за направата на автомобила, са взети от Рено. Но докато А108 е базиран на Dauphine, А110 използва части от Renault 8. За разлика от A108, което първоначално е предлагано във версия кабриолет, а след това и като купе, А110 е предлагано само във версия „Berlinetta”, т.е. купе. Автомобилът, също както своя предшественик разполага с „гръбначно шаси” и купе от фибростъкло. А110 първоначално е оборудван с 1.1-литрови двигатели от Renault 8 Major и двигатели от Renault 8 Gordini (95 к.с. при 6500 об/мин.). По време на производството си, А110 е задвижван от различни двигатели на Рено между 1100 и 1600 куб.см., взети от R8, R12, R16 и R17.

А110 постига най-голяма слава като рали автомобил в началото на 70-те години. След като спечелва редица ралита във Франция в края на 60-те с двигатели от R8 Gordini, започват да се монтират мотори с алуминиев блок от Renault 16TS. Благодарение на два Weber 45 карбуратора с два смукача този мотор доставя 125 к.с. при 6000 об/мин. Това позволява на серийния 1600S да постигне максимална скорост от 210 км/ч.

Колата печели международна слава по време на сезоните през 1970-1972 година, участвайки в новосъздадения „Интернационален Шампионат за Конструктори” (International Championship for Manufacturers), побеждавайки няколко състезания из Европа и е определен като един от най-здравите рали автомобили за времето си.

През 1973 година Интернационалният Шампионат е заменен от Световния Рали Шампионат, в който Рено възнамерява да участва с Alpine А110. Фирменият тим включва Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas и Jean-Luc Thérier като перманентни пилоти и „пилоти-гости” като Jean-Claude Andruet (който побеждава Рали Монте Карло през 1973 година). През 1971 година Alpine доминира на Рали Монте Карло с пет официални автомобила, финиширали в топ 6 – Audret на първо място, Anderson на второ, Nicolas на трето, Thérier на пето, Пиот на шесто. А110 печели още шест победи и по този начин Alpine става първият Световен Рали Шампион.

През 1974 година Lancia Stratos, първият автомобил, създаден специално за рали, е хомологиран. По същото време А110 достига края на своята разработка. Опитите за използване на горивно впръскване не успяват да подобрят динамиката на автомобила. На няколко автомобила е монтирана двувалова 16-клапанова глава, която обаче се оказва неиздръжлива. Модификации по шасито като например използване на задно окачване с два носача от А310, хомологирани с А110 1600SC, също не успяват да подобрят поведението на автомобила. На интернационалния етап Stratos доказва, че е „универсално оръжие” и превръща А110, а също и много други рали автомобили в аутсайдери.

Освен в завода в Dieppe, Alpine A110 е произвеждан и от други предприятия за превозни средства по света, като например в Бразилия под името Interlagos; в Мексико под името Dinalpin между 1965 и 1974 година от Diesel Nacional (DINA), които произвеждат също Renault. А110 е произвеждан и в България под името Bulgaralpine между 1968 и 1970 от кооперативен съюз, формиран между ДСО Металхим и ДСП Булет, които се занимават също и с производство на Bulgarrenault. За най-стойностни обаче се смятат произвежданите във Франция екземпляри.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови
Разположение: задно, надлъжно разположен
Обем: 1.605 литра
Компресия: 10.25:1
Клапани: по 2 на цилиндър, OHV
Пълнене с гориво посредством: 2 Weber 45 DCOE карбуратора
Купе/шаси: купе от фибростъкло върху гръбначно шаси
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 715 кг.
Мощност: 125 к.с. при 6000 об/мин.
Въртящ момент: 147 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 77.88 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.17 к.с. на кг.

[LeoVin4i]

Има нещо в тази кола, което много ми харесва И аз не знам какво точно, но някой ден ще е и в моята витрина

[uniqa 1|43]

Що се отнася до този автомобил си мисля, че всеки българин трябва да изпитва особено чувство , независимо в какъв мащаб го среща - чувство на гордост, че някога и ние сме били част от голямото автомобилно семейство, че сме имали рали пилоти от световна величина и разбира си парещо чувство на загуба и съжалиние , че всичко това е безвъзвратно загубено. И ми се струва недостатъчно при представянето на този модел- за мен национална гордост- да чунеш гугъл- преводача и да пишеш неразбрани неща?!Какво значи ЕТО Булет!?! Ми това е ДСП Булет , предприятието определено да създаде автомобилно производство в България - Държавно Стопанско предприятие, което оглежда няколко оферти , между които и на Алфа Ромео(какъв удар върху алфистите), но офертата на Рено е най- приемлива и се подписва договор през 1966 год.Булет съвместно с ДСО Металхим.През 1967 в края е произведен и първият Булгаралпин в Пловдив, в завода на Асеновградско шосе.Има доста спорове относно бройката на произведените български алпини, но тя е около 120 по спомени на Илия Чубриков, 70 от тях са експортирани в чужбина и около 50 са останали в България.Цената в България по това време е 8200 лв.В Пловдив са останали 2 бройки все още.Иначе наистина моделчето на Универсал Хоби е добро, но има и по- добри образци в този мащаб.

[NASO 43]

Най-голямата загуба в моята колекция.Да притежаваш модела на Чубриков с оргиналното му оцветяване от участието му с жълто черното алпинче в монте карло 68 и да го дадеш на друг колекционер.Остана ми удоволствието да се познавам и работил в Софпроект с втория участник в ралито колегата архитект Начо Агура.

[ocool]

Minichamps (за съжаление единствено като автомобил на френската жандармерия), но по мои наблюдения от всички изброени този на UH е най-трудно откриваем.

Не го правят само във версията на жандармерията! Те т'ва е дъртия късмет:


Трофео също произвеждат цивилната версия, а Миничампс го произвеждат в няколко цивилни цвята също. Иначе моделчето ти е много готино и е с най-много детайли от всички останали! Само веднъж съм виждал на живо едно жълто в Русе и наситина ме впечатли колко е малко.

[niko.911]

Добър модел на един достоен автомобил.А иначе и аз съм го виждал на живо и то много често,но преди 5-6г. изчезна.

[TheDevilTwin]

無限 S2k

Днес имах удоволствието да се полюбувам наживо на един такъв дзвер! Останах очарован солидната изработка на автомобила - лявата и дясната част на двигателния отсек са свързани посредством една масивна греда, а двигателят е максимално изтеглен назад (на снимката се вижда). Освен това е може би една от малкото Хонди, на която не й е нужен тунинг, за да изглежда добре. Ето няколко снимки на красавицата

'03 Honda S2000 Mugen (Ebbro)



Honda S2000
Години на производство: 1999-2009
Държава: Япония
Произведени бройки: -
Дизайн на купето: Шигеру Уехара

Honda S2000 е роудстър произвеждан от японския автомобилен производетел Хонда Мотор Къмпъни. Влиза в производство през 1999 година и е създаден по случай 50-ата годишнина на компанията.

Идеята за възраждането легендарните S500/S600/S800 роудстъри на Хонда от 60-те години се ражда още в началото на 90-те. Хонда представя концептуалния модел SSM (Sports Study Model) на автомобилното изложение в Токио през 1995 година. Прототипът разполага с двулитров 4-цилиндров мотор и задвижване на задните колела. Стартирането на двигателя се извършва посредством бутон (също както при S2000). Всички части по каросерията са от алуминий, а разпределението на тежестта е 50 на 50.

Пининфарина пък от своя страна показва прототипа Argento Vivo, който е поръчан от Хонда и разполага с технически компоненти от някои модели на японската компания. Автомобилът е показан през 1995 година и разполага с 2.5-литров 5-цилиндров мотор, който задвижва задните колела. Конструкцията е алуминиева, а външният вид на колата е осъществен в два цвята – от полиран алуминии и тъмносини части от фибростъкло. Въпреки че прототипът печели симпатиите на журналистите и публиката, Хонда все пак решава да използва за S2000 дизайнерските похвати, използвани при SSM, а Argento Vivo остава в историята като концептуален автомобил, изработен в общо шест екземпляра – пет от тях са собственост на султана на Бруней, който ги поръчва на Пининфарина. Те разполагат със спирачки, окачване и скоростна кутия от Мерцедес, а моторът е 7.3-литров V12 от AMG.

На световния пазар S2000 се появява през 1999 година. Името на модела не е случайно – 2000 обозначава обема на двигателя, спазвайки традицията, поставена от моделите S500/S600/S800 (при тях моторите са с толкова малък обем, защото по това време Хонда конструира предимно двуколесни превозни средства и за база са ползвани именно двигатели от мотори). През 2004 година са направени леки промени по модела, затова се приема обозначението AP1 за моделите преди 2004 и AP2 за тези след тази година.

Серийният модел разполага с предно, надлъжно разположен зад предната ос мотор (с цел оптимално разпределение на тежестта), задвижване на задните колела. Моторът е 1.997-литров (обозначение F20C), 4-цилиндров двувалов VTEC, произвеждащ мощност 240 к.с при 8300 об/мин. и въртящ момент 207 нютонметра при 7500 об/мин. Този мотор държи първенство в категорията съотношение на обем/мощност, тъй като разполага със 123.5 к.с. на литър работен обем, което се смята за рекорд при атмосферните двигатели (при турбо-моторите подобни характеристики въобще не са рядкост).

Разликата между японските и европейските версии е в мощността – за Европа моделът разполага с 237 к.с., а за японския пазар - 247 к.с. при 8600 об/мин., благодарение на увеличена компресия. Трансмисията е 6-степенна ръчна в комбинация с Торсен диференциал.

Носещата част представлява монококова X-образна греда, която се грижи за сигурността за пасажерите и управлението. Окачването е независимо отпред и отзад, присъства и подпомагане от електронен асистент. Автомобилът е оборудван серийно със 16-цолови колела и гуми Bridgestone Potenza S-02. Също както и при прототипа SSM, разпределението на тежестта е в съотношение 50/50. Покривът се задвижва от електрическа система, предлага се и твърд покрив OEM срещу доплащане.

През 2001 Хонда подобрява радиото (вече разполага с часовник). През 2002 са направени промени по окачването, а пластмасовият заден прозорец е заменен със стъклен, който разполага с електрическо отопление. Други незначителни промени има и при стоповете, радиото и ECU-то.

До 2003 година моделът се произвежда в Takanezawa, Tochigi заедно с Хонда NSX и хибрида Insight. През 2004 производството е преместено в Сузука.

През 2004 година е направен фейслифт на S2000, а кодът на шасито вече е AP2. Новият модел разполага с по-големи 17-цолови колела и гуми Bridgestone RE-050. Амортисьорите и геометрията на окачването са модифицирани, за да осигурят стабилност при вземане на завои с висока скорост. Козметичните промени включват нова предна и задна броня, нови фарове, LED-стопове и овални ауспухови накрайници. Пластмасовите стоп-светлини на багажника са заменени от по-малки със стъкло.

AP2 се предлага на американския пазар във версия с 2.157-литров F22C1 мотор. Червената фаза на оборотите вече е при 8000, а не на 9000 оборота. Пиковият въртящ момент е увеличен с 6% на 220 нютонметра при 6200 об/мин. Смята се, че F22C1-моторът разполага с по-голям въртящ момент при по-ниски обороти в сравнение с F20C, въпреки че мощността е същата. F22C1 се монтира на моделите за северноамериканския пазар през 2004-2005, докато за всички останали пазари се предлага единствено F20C.

С разработката на F22C1, Хонда променя и предавателните числа на трансмисията, скъсявайки първите четири предавки и увеличавайки последните две.

Моделите от 2006 разполагат с “drive-by-wire” регулатор, асистент за стабилност, нови колела и нов екстериорен цвят в гамата – Laguna Blue Pearl. Интериорните промени включват нови седалки и стерео-говорители, интегрирани в облегалките. F22C1-моторът заменя F20C за японския пазар, а мощността възлиза на 239 к.с.

През 2008 година S2000 за първи път се предлага в повече от едно ниво на оборудване. Освен базовия модел, Хонда предлага нова по-спортно-ориентирана версия. Тя се отличава с редуцирано тегло, някои удобства и подобрени характеристики. S2000 CR дебютира на автомобилното изложение в Ню Йорк на 4-ти април 2007 година. Промените при CR (за Япония версията носи обозначение Type-S) включват по-информативно управление, по-ниско окачване и нови гуми Bridgestone Potenza RE070. Задните гуми са с увеличени от 245/40R-17 на 255/40R-17 при CR. Промени по купето, включващи нова предна лайсна, задна броня и по-голям спойлер, които имат за цел да намалят коефициента на съпротивление със 70 до 80%. В името на аеродинамиката мекият покрив е заменен от твърд. Предлагат се и икономични гуми (намаляват разхода и съдействат за по-добро съпротивление). Общо 41 кг. са спестени в сравнение със стандартния модел. Двигателят е непроменен. Вариант на CR се предлага и за Япония под наименованието Type-S. Той е идентичен с CR, но разполага със сгъваем мек покрив.

S2000 CR е на пазара от края на 2007 година с начална цена $36,300. Очаква се производство под 2000 бройки. Моделите от 2007 разполагат стандартно с волан с пет дупки и променен дизайн, колела в тъмносиво при базовия модел и тъмносив металик за CR. Последните се предлагат единствено с жълт и черен интериор.

Въпреки спекулациите, че Хонда ще приключи производството на S2000, на 27 август 2008 официално бе съобщено, че двете нива на оборудване остават непроменени за 2009. Цената на MSPR е увеличена на S34,695 с базово ниво на оборудване, а за CR - $36,695. Продукцията ще приключи в края на 2009 година. По случай финализирането на производството, Хонда ще предложи специален вариант за европейския пазар, наречен S2000 Ultimate Edition в цвят “Grand Prix” бяло, в комбинация с червен кожен интериор и плочка с поредния номер. Няма да бъде създаден наследник на S2000.

Муген, известна с доработките на Хонда, създава тунинг пакет за S2000. Подобренията са минимални – 15 к.с. допълнителна мощност. На теория нищо особено, но с тези 15 коня отгоре S2000 ускорява от 0 до 100 км/ч. за 5.4 секунди (0.4 секунди по-бързо от серийния модел), а четвърт миля взима за 14.1 секунди (срещу 14.4 за стандартно S2000). Подобренията включват въздушна кутия от карбонови фибри пред радиатора за охлаждане ($1500), хедър от стомана ($1300), изпускателна система ($1500), ECU ($1500), термостат за ниски температури ($69), радиаторна капачка, устояваща на голямо налягане ($29).

По окачването – амортисьори ($3300), по-голям преден рол-бар ($380), Муген колела ($2640) с гуми Potenza S-03s ($946 за всяка от четирите)
По купето – “double-bubble” твърд покрив от карбонови фибри ($4999), заден спойлер ($650) и преден спойлер ($1400).

Отличия на S2000:
- Топ 10 най-добри автомобили на списание “Car and Driver” за 2000, 2001, 2002, 2004.
- Най-добре оценяваният модел от “J.D. Power and Associates Vehicle Dependability Study “Premium Sports Car” за 2004, 2006, 2008.
- F20C-моторът печели международната титла “Двигател на Годината” в категория „от 1.8 до 2 литра” пет години - от 2000 до 2004 година.
- Десетте най-добри двигателя на Уард през 2000 и 2001.
- Номер едно в “BBC Top Gear Survey” за 2004, 2005 и 2006.
- Най-търсени кабриолети под $35,000 за 2007 година, Edmunds.com
- 10 най-секси автомобила за 2006 финалист, списание “Road & Travel”
- Десет най-велики японски автомобила в производство, Jalopnik
- Най-достъпни спортни автомобили за 2008, “U.S. News & World Report”

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.997 литра
Компресия: 11.7:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) VTEC
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове с вакуумно подпомагане и ABS
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1250 кг.
Мощност: 240 к.с. при 8300 об/мин.
Въртящ момент: 207.4 нютонметра при 7500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 120 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.19 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.8 сек.

[ocool]

Луд! Страхотна кола! Много ми допада дизайна и размера! Малък свръхзвуков самолет! Вече и аз имам един самурай в колекцията! Довечера ще се постарая да го покажа.

[commodore]

Най-добрата атмосферка, спор няма .Честито,чудна придобивка!

[qnchotuning]

Аман от бегачки!

[LeoVin4i]

Хонда правят уникални двигатели, малко са колите, на които оборотомера е до 9 или 10 и стрелката всъщност отива на тези деления И може да си спокоен, че нищо няма да се счупи след това. Опаковката обаче е типично Японска. Сякаш дизайнера на купетата на Хонда, Нисан и Мазда е един и същ.

[uniqa 1|43]

Много красиво моделче- мен лично японските автомобили си ме кафят!

[TheDevilTwin]

Porsche Killer

Следващите два модела са автомобили, които съществуват едва от две години, но за толкова кратко време успяха да си спечелят уважението на автомобилните ентусиасти по цял свят. Още с излизането си те смазаха конкуренцията, предлагайки уникални за класа си технически решения, динамика, технологии и качество. Това са два от най-добрите спортни автомобили за последните години, а вероятно и въобще! Казвам това, тъй като все по-често започна да се говори за електромобили, downsizing, набляга се на икономия на гориво и ниско отделяне на вредни емисии. Наближава времето, когато бензиновите и дизеловите мотори ще изпеят своята лебедова песен. Ето защо чрез тези два модела държа да отдам почит на производителите, които все още продължават да създават и усъвършенстват суперколи, да водят борба на състезателните писти и да "изстискват" още и още конски сили с цел да предложат най-доброто, на което са способни. В днешно време такива автомобили могат да бъдат определени като "Пир по време на чума". Те са символ на отминаващото време, на крайностите, до които човек е способен да стигне, на финала на една 100-годишна еволюция. Съмнявам се, че в бъдеще ще видим по-невероятни "унищожители на петрол" и същевременно по-крайни автомобили. Оттук нататък в автомобилната индустрия разумът започва да взима надмощие!

'07 Nissan GT-R Black Edition (Ebbro)



Nissan GT-R (R35)
Години на производство: 2007-
Държава: Япония
Произведени бройки: около 1000 на месец
Дизайн на купето: Shirō Nakamura

Декември 2007 година. След 6 години затишие и два концептуални модела с имена от рода на “GTR Proto”, показани на автомобилнитете изложения в Токио съответно през 2001 и 2005 година (дизайнът на прототипа от 2005 година е от 80 до 90% идентичен със този на серийния модел), Нисан започва серийното производство на наследника на Skyline R34 GT-R – този път името е Nissan GT-R. Предишните модели на GT-R бяха просто по-мощни версии на Skyline-ите, които са си нормални седани и купета в Япония. Този GT-R обаче е направен по поръчка. Проект, започнал от нулата – той е разработен самостоятелно.

Движещата сила на Nissan GT-R е 3.8-литров V6 с два турбокомпресора IHI (съкращение от Ishikawajima-Harima Heavy Industries). Развива мощност от 480 к.с. и максимален въртящ момент 588 нютонметра в диапазона между 3200 и 5200 об/мин. За разлика от редовия шестак RB26 на R32, R33 и R34 моделите на Skyline, този мотор може да се модифицира за конфигурация с ляв волан. Всеки един двигател е направен ръчно от отговарящ за него инженер в завода на Нисан в Йокохама.

Автомобилът разполага с Transaxle система в задната част – тя служи за включване на трансмисията с два съединителя и лостчета за превключване на волана, а шпер диференциалът се намира в задната част на колата и е монтиран отделно – задната transaxle система е уникална за автомобилите със задвижване на четирите колела и означава, че теглото е разпроделено по-добре между предната и задната част, всъщност перфектно – 50:50.

В аеродинамичния тунел е свършена огромна работа. Коефициентът на съпротивление е адски нисък – 0,27, сравнен с 0,26 на Prius. Съпоставете това с други суперколи – Bugatti Veyron, Ferrari 599 GTB и Pagani Zonda, всички те са с коефициент от 0,36. GT-R е с много добро притискане към пътя, благодарение на задния дифузьор и равната повърхност под каросерията.

Дизайнери на менютата по мултифункционалния дисплей са хората, създали серийте Gran Turismo за конзолата PlayStation. Тук влизат скорост, g-ускорение, ъгъл на завиване, отчитания за силата на спиране и ускорение, както и налягане на турбокомпресорите, налягане и температура на охладителната течност и маслото, дисплей с информация за разпределяне на мощността между мостовете.

За да придобиете представа за техническата мощ на Nissan GT-R, имайте предвид следното – направен е да се кара спокойно и сигурно със скорост 300 км/ч. „Има много други бързи коли и да направиш такава, която развива 300 км/ч. не е особено голямо предизвикателство”, казва Кацутоши Мицуно, главен инженер на GT-R – „Важното е да се направи кола, стабилна и тиха при такава скорост, удобна и лесна за каране. Кола, която се държи прекрасно с 300 км/ч. по права линия, която може да се справи със сняг, лед и дъжд на висока скорост... Кола, която покрива екологичните стандарти и осигурява високо ниво на безопасност. Вярвам, че никой друг автомобил не комбинира тези способности толкова добре, колкото новия Nissan GT-R.”

Мицуно я нарича „мултифункционална суперкола за новия век”. Силни думи, но японските инженери не са склонни да преувеличават. GT-R мина тест за стабилност при 300 км/ч., казват от Нисан. Поддържането на нормален разговор от пътниците на предните седалки е възможно при 300 км/ч., без да има нужда да повишават гласове. И това е само една от страните на колата – във всевъзможни условия и с всевъзможни шофьори. С „всевъзможни шофьори” е важно уточнение – автомобилът е направен да се кара бързо от всеки.

Никакви средства не са жалени в направата на тази суперкола – процес, отнел 6 години. Тя трябва да покаже технически прогрес и да се продава в целия свят. Присъединява се към редица GT-R модели, продължаваща почти 40 години и надгражда силите на легендарните R32, R33 и R34 „Годзила” Skyline със задвижване на четирите колела. Коли, доминирали в състезания по целия свят. Изминати са 5000 км. тестове на писта Нордшлайфе и Нюрбургринг – духовния дом на GT-R, след като R32 счупи рекорда за обиколка за серийна кола, а R34 слезе под границата от 8 минути. Неофициалното време на новия GT-R за обиколка е 7:38 мин. – 2 секунди по-бързо от Bugatti Veyron и с цели 9 секунди по-малко от Ferrari 599 и Lamborghini Murciélago LP640.

Ускорението от 0 до 100 км/ч. за 3.5 секунди е впечатляващо, както и максималната скорост от 311 км/ч. Но цялата тази атака на „Ринга” казва повече. При всичките тези резки завои, зоните за спиране, неравности и изпъкналости. GT-R-ът изпреварва някои от най-великите суперколи и все пак може да се движи спокойно с 300 км/ч.

През май 2008 година Нисан обявява, че е постигнал време от 7 минути и 29 секунди с GT-R на пистата „Нюрбургринг”. Това е постижение и е с цели 9 секунди по-добро от предишното, дадено в началото на същата година. По време на рекордната обиколка автомобилът, шофиран от тест пилота на Нисан Точио Сузуки, е бил оборудван със стандартните за японския пазар гуми. Няколко месеца по-късно през септември 2008 година се разразява скандал между Нисан и Порше, добил публичност из автомобилните медии по цял свят. Причината за разпрата е именно рекордът на Нисан от 7 мин. 29 секунди, което е с цели 3 секунди по-малко от времето на Porsche 911 GT2. Въпреки че Нисан разполага дори с видео от рекорднта обиколка, в Порше не могат да се примирят със загубата и твърдят, че GT-R е подобрил резултата, защото е бил с полусликове. Това автоматично означава, че автомобилът не е в заводски вид и не е стандартно изпълнение. Всъщност от Порше взимат нещата толкова насериозно, че внасят един GT-R от САЩ и го изправят в директен двубой срещу 911 Turbo и GT2. Резултатите са следните: Nissan – 7,54 мин.; 911 Turbo – 7,38 мин.; GT2 – 7,34 мин.

Нисан пък от своя страна отвръщат на нападката от Порше, явно разстроени от обвиненията на немските си колеги. Японците показват снимка на гумите, както и второ видео на рекордната обиколка. Но всичко това бледнее пред „приятелските” съвети към Порше, според които немците първо трябва да прочетат упътването към колата и да се уверят, че са спазили препоръчителните указания за експлоатация и поддръжка. Ако техните тест пилоти искат още веднъж да се пробват да въртят обиколки с GT-R, то Нисан ще им осигури безплатно обучение по шофиране.

Всеизвестно е, че най-големият конкурент на Нисан GT-R е именно Порше, ето защо GT-R често е наричан “Porsche Killer” (убиецът на Поршета) и „японското Порше”. Но въпреки претенциите си, GT-R е почти двойно по-евтин от 911 Turbo, предлагайки първокласна техника и агресивен външен вид, до който Поршето изглежда остаряло и старомодно. В проведения през юни 2009 тест между Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo и Audi R8 V10, немското издание “Auto Bild” класира Нисана на челно място, критикувайки единствено „прекалено твърдата возия”. Едва ли може да има по-добро доказателство за това, че японците произвеждат по-качественото и по-евтино Porsche.

GT-R се появява в Япония на 6-ти декември 2007 година, в САЩ на 7-ми юли 2008, а в останалата част от света през март 2009. Тъй като двигателят и скоростната кутия с два съединителя се произвеждат ръчно, производството е около 1000 автомобила на месец.

На 7-ми януари 2009 година Нисан представя версията SpecV. Екстериорните промени се състоят от заден спойлер от карбонови фибри, карбонова предна решетка и спирачни отвори, а също така ексклузивен цвят „Ultimate Black Opal”. В интериора са монтирани седалки Recaro, изработени от карбонови фибри, а задните седалки са напълно премахнати. Други промени са карбоновото покритие на централното отделение и панела с инструменти.

Мощността не е увеличена, но благодарение нов бууст контролер е увеличено налягането в турбините, които са по-големи от тези в стандартния GT-R. Тези промени позволяват на двигателя да достави по-голям въртящ момент при средните и високите обороти. Други механични промени включват титаниева изпускателна система, преработено окачване, карбоново керамични спирачки и 20-цолови NISMO джанти. Цялостното тегло е намалено с 60 кг.

Продажбите в япония започват на 2-ри февруари 2009 година. Цената е 15,750,000 йени (около $160,000). Нисан не планира да предлага SpecV извън Япония, а производството се равнява на 30 версии SpecV всеки месец.

Въпреки изказването на Nissan, че при GT-R е максимално затруднено тунинговането на двигателя, са реализирани голяма част модификации. „Неподлежащото на тунинг” ECU е хаквано от няколко тунинг фирми.

MINE’S са успели да декодират ECU-то, а други (MCR, HKS и Top Secret) пък инсталират „байпас”.

Тунинг фирмата Hennessey Performance Engineering, известна с доработки на Dodge Viper, произвежда модификация на Nissan GT-R, известна като GTR600. Американците са тунинговали двигателя до неузнаваемост – максималната мощност от 642 к.с. и въртящият момент от 828 нютонметра се постигат благодарение на модифицирани турбочарджъри с налягане 17 psi. Hennessey твърди, че може да произведе 700 к.с., използвайки високооктаново състезателно гориво и увеличено до 21 psi налягане. Списание “Road & Track” регистрира ускорение от 0 до 100 км/ч. за 2.9 секунди, а от 0 до 160 за 6.5. Модификациите за версията GTR600 струват $38,800, вдигайки цената на колата до общо $120,000. Hennessey произвежда и тунинг версиите GTR700 и GTR800, които разполагат съответно със 715 и 813 к.с.

Отличия на Nissan GT-R:
- “Top Gear награди 2007” – Суперкола на годината за 2007
- “Automobile Magazine” – Автомобил на годината 2009
- “Evo Magazine” – Кола на годината 2008
- “Edmunds” – 2009 Edmunds’ Inside Line Editors’ Most Wanted Awards: Незабавна класика
- “Motor Trend” – Кола на годината за 2009 на „Мотор Тренд”
- Японски награди за най-напредничави технологии 2008
- „Popular Mechanics” – Награда за аутомотивно съвършенство (дизайн)
- “Popular Science” – Награда за победител в Auto Tech Grand
- Международна кола на годината за 2009
- Световна суперкола на годината за 2009

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен VR38DETT6 (двойно турбо) под ъгъл 60 градуса с алуминиев блок
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 3.799 литра
Компресия: 9.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Купе/шаси: CBA-R35, пресована стомана
Спирачки: вентилирани дискове Brembo със 6-бутални накладки отпред и 4-бутални отзад, ABS, EBD, BA
Трансмисия: 6-степенна автоматична с два съединителя
Предаване: ATTESA ET-S задвижване на четирите колела, Transaxle система за разпределение на мощността
Тегло: 1730-1736 кг.
Мощност: 480-485 к.с. при 6400 об/мин.
Въртящ момент: 580-588 нютонметра при 3200-5200 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 126.34 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.27 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.5 сек.