Колекция 1:43 - Killer Queen

[taiko]

Верно си е "форевър янг". Гледам, че и ти не си останал безразличен към ягера. Много е готин и в допълнение с чемпа са страхотна цвайка.

[Mr.Mercedes-Benz]

Дано и аз се сдобия с оранжевата Е24-ка. Мен също много ме кефи.

[ferrarista47]

Много добра снимка

И моделите са СТРАХОТНИ! Много ми харесаха джантите на синичкото
А за 1:1то
Класа,красота,стил и лукс...БЕСТСЕЛЪТ ЗА ВИНАГИ
Това ми е най-красивото и любимо БМВ!

[suzuki_rf600r]

Наистина едно от най-добрите BMW-та правени някога (ако не и най-доброто). Това оранжевото много ми лежи на сърцето и дан някой ден да го взема и него.

[monk.17]

И двете са страхотни ! Каквото и да напиша за тях все ще е малко ... Е24 - най - красивото BMW за всички времена !

[commodore]

My precious

п.п. синята я разхлаби от поставката,че като гледам как се е разтопила пластмасата,току виж,гумите станали на зарчета.

[uniqa 1|43]

Не знам как така се получава , но два дни вече мнинието ми напълно съвпада с това на Иво- за нищо на света въпреки някои грешки не бих дал миничампса за някои от новите модели! Но пък фенове на оранжевия буламач - дал бог, обаче джантите са наистина несравними , пък и отварящият се капак направо е трепач!

[TheDevilTwin]

п.п. синята я разхлаби от поставката,че като гледам как се е разтопила пластмасата,току виж,гумите станали на зарчета.

Това беше първата ми работа след като го разопаковах... предишният му собственик заслужава бичуване! Кутията от бяла е станала почти жълта, а гумите особено от едната страна бяха доста затънали, иначе моделът си е перфектен. Тук е редно да отбележа, че почти всички 43-ки, които съм поръчвал от Щатите, са били в подобно състояние - с разпокъсани или пожълтели картонени кутии, целите в прах и със силно затегнати винтчета, но за сметка на това пък винаги ми се връзват на половин цена

[BENZINO]

Нямам думи и нищо не мога да напиша просто
Наскоро карах такава 6-ца 628i обаче с едни големи Алпини вместо стандартните 15-ки.Достатъчно коли съм карал до сега,но чувството е много различно при тази,а е доста по-обикновенна в сравнение с твоите модели.Изключвам факта че откъдето минехме ни зяпат всички.Толкова много са ни зяпали последно когато се возихме на едно 850i.Не са ни зяпали дори когато се возим на Алпината Е60 на друг наш типаж.Позицията на стоене и като цяло всичко е несравнимо,нито с Е30,нито с Е34 за 36-ца дума да не става.Леко се доближава до Е21 заради дяланото с тесла табло,но пак не е същото.Все пак Е24 си е бил скъпичък и понатоварен модел,не проста "тройка" Та това е вечен автомобил който ако е в "ТОП ЦУСТАНД" ще струва доста парици

[TheDevilTwin]

The First Japanese Supercar

След кратко отсъствие продължавам с една японска класика, която по мое мнение е японският Jaguar E-Type и то не само заради външния вид, а и заради класическия статут, който притежава автомобилът.
След кратка справка в ибей всеки може да забележи, че има голямо разнообразие от модела в мащаб 1:43. Най-заслужаващите внимание фирми, които го правят, са Ebbro, Kyosho и HPI Racing. Моделът на Kyosho е най-стар като производство, но на мен лично ми допада повече от Ebbro-то като стойка и изработка. Ebbro-то пък разполага с типичните за този производител отварящи се с механизъм фарове. Безспорно най-добър е моделът на HPI Racing, който е най-нов като производство, но е смолен, а цената му е тройна.

'67 Toyota 2000GT (Kyosho)



Toyota 2000GT
Години на производство: 1967-1970
Държава: Япония
Произведени бройки: 351
Дизайн на купето: Satoru Nozaki

Toyota 2000GT е лимитирано двуместно спортно купе с предно-разположен мотор и задно задвижване, произвеждано от Toyota в сътрудничество с Yamaha. За първи път автомобилът е показан пред публика на автомобилното изложение в Токио през 1965, а съвместното производство с Yamaha е в периода 1967-1970 година.

Моделът е революционен за времето си, демонстрирайки на европейските производители, че японците също могат да създадат конкурентен спортен автомобил, разбивайки на парчета представата, че Япония произвежда предимно практични автомобили, които копират европейските. Списание “Road & Track” тества предпроизводствен екземпляр през 1967 и се изказва за 2000GT, че „това е един от най-вълнуващите и доставящи удоволствие автомобили, които сме карали”, сравнявайки го с легендарнто Porsche 911. Днес тази Тойота буди силен интерес у колекционерите и често е наричана „първия японски суперавтомобил”. Екземпляри от модела достигат цена от $375,000.

Голяма част от работата по автомобила е осъществена от Yamaha, която в допълнение към своята широка продуктова гама по онова време създава работа на много други японски производители. Много източници сочат немско-американския дизайнер Albrecht Goertz, протеже на Raymond Loewy, за вдъхновител на автомобила. В началото на 60-те той помага на Yamaha в Япония за разработката на двуместен спортен автомобил за Nissan. След като е произведен прототип, Nissan се отказва от проекта, но по онова време Yamaha работи и за Toyota, която е смятана за най-консервативния японски автомобилен производител. В желанието да подобри имиджа си, Toyota одобрява предложението, но възлага дизайна на своя собствен дизайнер Satoru Nozaki.

Дизайнът на 2000GT сам по себе си е смятан за класика. Плавните линии на купето са комбинирани със спящи фарове и големи, приютени зад плексигласови похлупаци, предни светлини, разположени в двата края на предната решетка и наподобяват тези при Toyota Sports 800. Колата е невероятно ниска с височина от 116 см. в най-високата част на покрива. През 1969 предницата е леко променена с по-малки светлини и различни мигачи, задните мигачи стават по-големи, а интериорът е модернизиран. Последните версии разполагат с климатик и автоматична трансмисия като опция. Тези автомобили разполагат с отвор, разположен под предната решетка, който има за цел да снабдява с въздух климатичната инсталация. Две бройки са превърнати в кабрио версии за филма на James Bond “You Only Live Twice”, но фабрично кабрио така и не излиза от завода по време на производството.

Интериорът предлага комфорт и разполага с луксозни щрихи като например фурнир от палисандрово дърво и радио-тунер с автоматично търсене. По онова време “Road & Track” се изказва по повод на интериора, че е на необходимото ниво за луксозно GT-купе и заключава за 2000GT, че е „впечатляващ автомобил, в който да се возиш, да го караш или просто да му се възхищаваш”.

Двигателят е 2-литров 6-цилиндров редови (3M), базиран на този от топ версията на седана Toyota Crown. Той е трансформиран от Yamaha с нова цилиндрова глава с два разпределителни вала, достигайки максимална мощност 150 к.с. Снабдяването с горивна смес се осъществява посредством три карбуратора Solex 40 PPH. Девет специални MF-12 модела са снабдени с по-големия, но едновалов 2.3 2M-двигател. Автомобилът се предлага с три различни крайни предавки - снабдена със скоростна кутия с финална предавка 4.375, колата е в състояние да достигне 217 км/ч.

Двигателят е разположен надлъжно и задвижва задните колела посредством 5-степенна ръчна скоростна кутия. 2000GT e снабден с диференциал с ограничено приплъзване и е първият японски автомобил, който разполага със серво асистент на 4-те дискови спирачки. Ръчната спирачка е вързана директно към задните дискове.

Произведени са 351 бройки от 2000GT, което е сравнимо с производството на италианските суперавтомобили по онова време. Според данни на Toyota и Yamaha, 233 са MF10, 109 – MF10L и девет MF12L. Всички бройки всъщност са сглобени от Yamaha и отнема две години, докато се появят първите серийни версии. В Америка 2000GT се е продавала за $6,800, което е доста повече от тогавашните Поршета и Ягуари. Смята се, че моделът не донася печалба на производителя, въпреки високата си цена. Моделът е по-скоро концептуален, който има за цел да демонстрира способностите на Toyota, отколкото истински сериен автомобил. Около 60 коли достигат Северна Америка, а другите са разпределени по цял свят. Повечето бройки са червени или бели.

Toyota се състезава с 2000GT на домашен терен, завършвайки на трето място в Японския Гран При Шампионат през 1966 и побеждавайа 24-часовата надпревара на Fuji през 1967. В допълнение автомобилът поставя редица световни рекорди във FIA за скорост и издръжливост на 72-часов тест. За съжаление автомобилът, поставил рекорда, е унищожен в инцидент с поддържащ темпо автомобил (pace-car) и в крайна сметка рекордът не е признат. Въпреки това тези рекорди подканят Porsche да подготви 911R специално с цел да подобри постиженията на японците.

Carrol Shelby използва два броя 2000GT, за да участва в състезанията за серийни автомобили SCCA в категория CP. Първоначално Shelby модифицира три автомобила, включително един резервен. Въпреки доброто представяне, 1968 е единствената година, в която автомобилът се състезава в САЩ. Toyota връща една от колите и я превръща в реплика на автомобила, с който поставя рекорд. Останалите две бройки на Shelby все още пребивават в Щатите.

Въпреки че не е добре познат за широката публика за разлика от по-нататъшни японски спортни автомобили като например Nissan Z, Toyota 2000GT е смятана от много колекционери за първия колекционерски японски автомобил. През 21-ви век добрите екземпляри могат да достигнат невероятно високи цени, въпреки че намирането на резервни части е проблем. Комбинацията от интересен произход (особено от първа или втора ръка) и козметично съвършенство, е добра формула за достигане на висока продажна цена по автомобилните търгове.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (3M)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.988 литра
Компресия: 8.4:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 3 кабруратора Solex 40 PPH
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове със серво асистент
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1120 кг.
Мощност: 150 к.с. при 6600 об/мин.
Въртящ момент: 175 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 75.45 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.13 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 10.0 сек.

[ferrarista47]

Много арно това дъртото КИОШО В бяло е класика ...но червеното повече ме радва

[monk.17]

Да си призная , и тази Тойота , и Ягуара Е-Тайп много ми грознеят , но моделчето е супер !

[Тихомир]

Това май повече е Ямаха отколкото Тойота. Аз съм чувал, че шасито е копирано от Лотус Елан. Хубав модел.

[uniqa 1|43]

Прекрасен модел, но ако не беше бял според мен щеше да е по- добре.На мен лично Ебброто повече ми харесва с изваждащите се фарове,ецваните чистачки, дръжките на вратите са отделен детайл, но то е различно от Киошото- то е ранната варсия, както ти писа е имало нещо като фейслифт през 1969.На Киошото, обаче задните фарове са много по- добри!

[TheDevilTwin]

Rotary Power

Продължавам японската вълна с един легендарен спортист - единственият японски автомобил, който успява победи в световноизвестната надпревара "24-те часа на Льо Ман".
Моделът на HPI Racing е превъзходен и адски труден за набавяне именно в шампионската си версия, заради което държа да изкажа специални благодарности на Ванката - John и Стефчо - commodore за оказаното съдействие. В този мащаб доста производители правят модела, но за мен всичко различно от HPI е компромисен вариант, тъй като единствено той разполага с отварящ се капак.

Ето и няколко клипчета с истинския автомобил. Не забравяйте за усилите звука на макс преди да ги гледате

http://www.youtube.com/watch?v=ox2wgHqrNy0
http://www.youtube.com/watch?v=9675TKafw3g
http://www.youtube.com/watch?v=az39eqLIbyU

'91 Mazda 787B Le Mans Winner (HPI Racing)



Mazda 787 / 787B
Години на производство: 1990-1991
Държава: Япония
Произведени бройки: 5

Mazda 787 и нейния наследник 787B са състезателни прототипи от група C, произведени от Мазда, за да вземат участие в Световния Шампионат за Спортни Автомобили и Японския Шампионат за Спортни Прототипи, както и в „24-те часа на Льо Ман” през 1990 и 1991. Дизайнът комбинира изискванията на FISA за Група С и IMSA GTP. 787 е последният състезателен автомобил с Ванкелов роторен двигател, който се състезава в световния и японския шампионат.

Въпреки че 787 и 787B нямат навъртяна дори и една обиколка в Световния Шампионат за разлика от Mercedes-Benz, Jaguar и Porsche, а също и японските производители Nissan и Toyota, колите на Mazda разполагат с издръжливост, позволяваща им участие в домашните шампионати. Издръжливостта се отплаща през 1991, когато пилотирана от Johnny Herbert, Volker Weidler и Bertrand Gachot автомобилът печели 24-часовата надпревара на Льо Ман. До момента това е единствената победа за японска фирма в надпреварата, освен това е единствената победа от автомобил с роторен двигател. През 1990 година са конструирани две бройки 787, а през 1991 още 3 броя от новата спецификация 787B.

Като основа за 787 е използвана еволюция на дизайна от 767 и 767B, които Mazda създава през 1988 и 1989. Голяма част от механичните елементи на 767 са използвани от Nigel Stroud при създаването на 787, но с някои изключения. Най-значимата разлика е подмяната на 13J ванкеловия двигател от 767 с изцяло нов - R26B. Подредбата и обемът му са идентични, но разполага с нови елементи като например променливо газоразпределение и по три свещи на ротор вместо две при предиходния мотор. Подобренията дават като резултат максимална мощност от 900 к.с., но двигателят е скопен до 700 за по-добра издръжливост при състезания. Скоростната кутия не е променяна - 5-степенна от Порше.

Други модификации, направени по 787, са изместените радиаторие. Вместо зад кокпита (при 767), нов радиатор е интегриран в носа на 787. Така въздухът преминава през отвора в предната част, под купето и през радиатора, преди да излезе от върха на носа. Капак Gurney е поставен на изхода на радиатора, за да увеличи силата на притискане в предната част. Промяната на местоположението на радиатора изисква нов дизайн за вратите на автомобила, тъй като въздушният поток вече не преминава през тях. За да снабди с въздух централно-разположения двигател и спирачките, отворите са разположени отстрани, непосредствено над отворите на изпускателната система.

Също както и при 767, купето е изработено от карбон и кевлар от Advanced Composite Technology във Великобритания.

През сезон 1990 Mazda продължава разработката на 787 с цел да подобри надеждността и поведението на автомобила - така се ражда 787B. Подобрена е всмукателната система за роторите. В миналото Мазда разработва телескопични ротори с променлива дължина, за да оптимизира мощността на двигателя и въртящия момент в целия оборотен диапазон. През 1991 системата става постоянно променлива, вместо с еднакви стъпки за всички двигатели. Това е постигнато благодарение на софтуер за двигателя, който контролира действието на телескопичния всмукател.

Три нови шасита са създадени през 1991, а предишните две 787 са снабдени с новите всмукатели.

Първото шаси на 787 прави своя дебют през април 1990 по време на втория кръг на JSPC (All Japan Sports Prototype Championship). По-нататък при надпреварата „1000 км на Fuji” Mazdaspeed взима участие със 787 и едно старо шаси 767B с пилоти Yoshimi Katayama и Dave Kennedy, а в новия автомобил – Pierre Dieudonné. След тази надпревара е завършено и второто шаси 787 и фирменият отбор е готов да отпътува за Европа, където да се подготви за участие в Льо Ман. Тестовете се състоят на пистата Silverstone във Великобритания и Estoril в Португалия, за да бъдат настроени автомобилите и тествана издръжливостта им. Навъртяни са общо 4700 километра по време на тестовете.
Бившият победител в Льо Ман Jacky Ickx е нает от Mazdaspeed, за да подготви две 787-ци, а също и един брой от старата 767B за състезанието. Пилотът Stefan Johansson се присъединява към Kennedy и Dieudonné в първата кола, докато Bertrand Gachot, Volker Weidler и Johnny Herbert пилотират втория автомобил. Японските пилоти Katayama, Yojiro Terada и Takashi Yorino остават в 767B. При квалификациите новата 787 се представя по-добре от 767B, поставяйки 22-рото и 23-тото най-добро време за обиколка, докато за 767B остава 34-ото.

Двете 787 се представят добре по време на състезанието, задържайки се през нощта, но в ранните часове на неделната сутрин се появяват проблеми. Докато води в клас GTP, петно от масло принуждава колата на Kennedy, Dieudonné, and Johansson със състезателен номер 201 да бъде прекратено участието й в надпреварата. Два часа по-късно номер 202 отпада поради електрическа повреда и възникнал пожар. Топлината от R26B-двигателя в 787 се оказва причина за проблемите при двата автомобила. Състезанието завършва единствено старата 767B, която остава и единствена в класа си и се класира на 20-то място измежду всички класове.

За сезон 1991 Mazda съсредоточава усилията си върху 787. Два автомобила са пригодени за JSPC сериите, докато трети автомобил участва през целия сезон на Sportscar World Championship за първи път с пилоти Dave Kennedy, Maurizio Sandro-Sala и Pierre Dieudonné. Френският отбор Oreca е поставен за отговорник в кампанията на Световния Шампионат. Oreca и консултантът на фирмата Jacky Ickx успяват да убедят FISA, че 787 трябва да бъде допусната до участие с по-ниско тегло от опонентите си, като в крайна сметка FISA позволява на отбора да се състезава с автомобилите с тегло 830 кг. вместо стандартния 1 тон, който е задължителен за клас С2.

За разлика от JSPC сериите, FISA определя нови правила за двигателите в Световния Шампионат, което задължава всички отбори да използват двигатели с обем 3500 куб.см до 1992. Колите, които отговарят на тези изисквания през 1991, отиват в клас С1, а останалите включително и 787, са рекласифицирани в клас С2. При автомобилите от клас С2 също се запазва изискването за разход на гориво от група С, докато при С1 това правило отпада. Това означава, че Мазда има шанс да се пребори за победа в своя клас. В JSPC Mazda 787 остава в клас GTP.

За Mazda годината започва със старите 787, докато новите 787B бъдат завършени. И двата автомобила страдат от проблеми и не се представят добре. Внимание заслужава състезанието на Suzuka, където се състои дебютът на Световния Шампионат за сезона. Първото ново шаси 787B пристига наред със старите 787. Новият автомобил със Sandro-Sala и Kennedy декласира старото шаси, пилотирано от японските пилоти, с осем стотни. В крайна сметка успява да надвие своите конкуренти и да завърши 6-та в общото класиране, 4-та в клас С2 и да спечели точки в шампионата за Mazda.

59-ото издание на „24-те часа на Льо Ман” през 1991, което е 4-ия кръг на Световния Шампионат за Спортни Автомобили, за първи път използва изцяло новия пит-стоп комплекс.

Mazdaspeed взима участие с три автомобила и един резервен, от които единят е 787 от предишната година с номер #56, пилотирана от Dieudonné, Yorino и Terada и две чисто нови 787B. Едната от тях (#18) е пилотирана от Maurizio Sandro Sala, който заменя наскоро пенсионирания Katayama; останалите двама пилоти са Johansson и Kennedy. Другата кола с номер #55 е с екип Weidler, Herbert и Gachot и се появява единствено на това състезание.

За разлика от другите два автомобила, които са в бяла цветова схема със сини линии, #55 разполага с комбинация от искрящо зелено и оранжево, в чест на основния спонсор Renown - японски производител на дрехи, който спонсорира отбора от 1988 и осигурява необходимите екипи състезателния отбор.

Резервният автомобил също е 787 от предходната година и също се квалифицира, но не взима участие в надпреварата.

На деня преди състезанието, мениджърът на отбора Ohashi решава да изостави своята консервативна стратегия и инскруктира пилотите на автомобил с номер 55 да карат автомобила като на състезание на къса дистанция. Това решение е взето на базата на издръжливостта на автомобилите, демонстрирана на тестовете в Paul Ricard, както и извънредната икономия на гориво, което означава че внимателно изучените техники на шофиране, имащи за цел да намалят разхода, вече не са важна част от стратегията на отбора.

В ранните етапи на състезанието #55 си проправя път до трето място, а #18 е 2 обиколки зад нея. #18 разполага с по-къси скорости, което дава като резултат по-нисък разход на гориво, но е с 20 км/ч. по-бавна. През нощта #55 стига до второ място, след като Mercedes-Benz C11, пилотиран от Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointner и Karl Wendlinger се завърта, а по-късно влиза в пита с проблем в скоростната кутия. По-късно става ясно, че водещият автомобил намалява темпото си, за да постигне по-добър разход, тъй като шест часа преди края става ясно, че Mazda има шанс за победа.

На 22-рия час #55 най-сетне повежда, след като C11 на Alain Ferte е принуден да влезе в бокса с механични проблеми. На последния пит-стоп, Herbert решава да остане в колата докрай и да завърши пръв с 787B, прекосявайки 362 обиколки и 4932,2 километра (и двете са рекорди за подобрената писта). Другите две коли финишират на шеста (#18) и на осма (#56) позиция. Три броя Jaguar XJR-12 и един Mercedes-Benz C11 запълват позициите от втора до пета.

Herbert е толкова дехидратиран, че му е необходима помощ, за да излезе от колата и да бъде заведен до медицинския център на пистата. Поради това той не успява да се появи на подиума, оставяйки Weidler и Gatchot да отпразнуват победата без него. По-късно коментира в интервю за списание, че спагетите, които е ял преди състезанието, са влошили здравето му. По-вероятно е обаче да не е било сменено шишето, когато е спрял за последен път в пит-бокса и взима решение да остане за последните 40 минути от състезанието. Заместващият водач обикновено си носи собствено шише, когато се осъществява смяната, тъй като всеки пилот има различни предпочитания за напитката.
Автомобилът-победител завършва с една изгоряла крушка на левия фар и сменен лагер на задното колело от едната страна, тъй като проверката по време на пит-стопа е показала леко прегряване.

След участието си в Льо Ман шампионският автомобил не е използван повече, докато останалите два продължават да се състезават. В края на сезона FIA забранява използването на ванкелови двигатели с цел да проправи път на 3.5-литровите двигатели от Формула 1, които да станат основна платформа. Така 787B спира да се състезава в международни моторни състезания.

Въпреки успеха на 787B и неговия ванкелов двигател, Mazda не използва своята историческа победа с цел маркетингови кампании, въпреки това продажбите на серийните автомобили Mazda се покачват.

Днес автомобилът е смятан от Mazda и почитателите на роторни двигатели за една от най-иконичните японски коли, въпреки че роторният двигател няма японски корени. 787B според мнозина за един от най-популярните автомобили в Група С и се появява в редица видео игри. Благодарение на Gran Turismo сериите, оранжево-зелената цветова схема става популярна и при други модели на Mazda. През 2005 заводският тим на Mazdaspeed взима участие в „24-те часа на Silverstone” с RX-8 в същата цветова схема.
Mazda държи оригиналния автомобил с номер 55 в музея си в Хирошима. По същото време са произведени 4 реплики, една от които е в музея на Льо Ман. Автомобилът обикновено се появява на редовните представления Sevenstock, освен това е показван два пъти в Monterey Historics през 1999 и 2004.

През 2008 концепцията Mazda Furai заимства състезателния номер 55 от шампионската 787B.

След като е завършена реставрацията на оригинала, той е демонстриран преди началото на състезанието на „24-те часа на Льо Ман” през 2011. Автомобилът е пилотиран от Johnny Herbert на “Circuit de La Sarthe” за демонстративна обиколка.

Технически характеристики:
Двигател: 4-роторен (R26B)
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 2.616 литра
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване
Купе/шаси: монокок от карбонови фибри върху тръбно шаси
Спирачки: карбоново-керамични дискови на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна от Porsche
Задвижване: задно
Тегло: 830 кг.
Мощност: 700 к.с. при 9000 об/мин.
Въртящ момент: 608 нютонметра при 6500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 267.58 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.84 к.с. на кг.