Колекция 1:43 - Killer Queen

[anga]

[TheDevilTwin]

Moby Dick

Продължавам с последната еволюция на 935, която фирменият отбор на Porsche създава и използва за участие в Льо Ман през 1978.

Моделът на Minichamps не блести с кой знае каква изработка, но ме задоволява напълно, тъй като е единствената алтернатива на смоларките от Spark. Това е версията от 6-те часа на Silverstone, която идва с дилърска кутия на Porsche и книжка, съдържаща снимки, история и технически характеристики на най-значимите състезателни автомобили на марката. Minichamps правят още две разновидности на Moby Dick, а разликата по между им е единствено в номера - от състезанията Льо Ман през 78-ма, където завършва на 8-о място и от Norisring, кръг от немския шампионат.

'78 Porsche 935/78 "Moby Dick" 6h Silverstone Winner (Minichamps)





Porsche 935
Години на производство: 1976-1979
Държава: Германия
Произведени бройки: -

Базирани на версията от 1976 година, Porsche продава 13 броя 935/77A на частни отбори в Австралия, Италия, Франция, САЩ и Германия. Леко модифицирани „клиентски” версии на 935/77A са продавани също през 1978 и 1979.

Поради липсата на конкуренция през 1976, Porsche решава да не защитава титлата си през 1977 и тя отива при Alfa Romeo Tipo 33. През 1978 шампионатът става Европейски преди да бъде изцяло премахнат.

През 1977 Porsche продължава да разработва и от време на време да се състезава с единични нови 935-ци в „Световния Шампионат за Производители”, в случай че BMW или друга марка излезе с конкурентноспособен турбо-автомобил. Частните отбори, участващи с Porsche, не са щастливи, че фирмата се състезава срещу тях с по-нов автомобил, но 935/77 често отпада заради проблеми и успява да бъде победен в 5 от 9 състезания. На първата надпревара за сезона – „24-те часа на Дайтона” отборът на Porsche участва със стария автомобил, но проблеми с гумите стават причина за отпадането му. Победата отива при стар RSR.

При 935/77 купето е значително променено с цел по-нисък коефициент на въздушно съпротивление, което дава като резултат с 3,4 секунди по-добро време и с 10 км/ч. по-висока скорост на писта Paul Ricard, където са изминати 3500 км. тестове. Предните калници, които през 1976 следват предния капак, вече се издигат над него и приютяват страничните огледала. Задните калници са допълнително раздути, но най-значителното подобрение е добавянето на второ задно стъкло над стандартното. То допринася за по-чист въздушен приток към крилото, а под него единичното турбо е заменено от два ККК-турбокомпресора, които осигуряват по-бърза реакция на педала на газта. Няколко проблема с гарнитурата на главата са причина Porsche да подобри допълнително автомобила за сезон 1978.

935/77 завършва 6-о на квалифицакиите за „24-те часа на Льо Ман” зад няколко Renault Alpine и 936-ци, но проблеми с двигателя довеждат до ранното отпадане на автомобила. Също както през 1976 победата отива при Porsche 936, а 935-ца на частен отбор завършва на 3-о място в крайното класиране, с което подобрява постижението от предходната година.

Версията на 935 от 1977 година е използвана също и за състезания в клас до 2 литра (втора дивизия на Немския Шампионат), с цел да се докаже, че Porsche може да победи и там. Инженерите на фирмата са пратени отново на чертожните дъски, за да намалят работния обем на въздушно-охлаждания 6-цилиндров боксер до 1425 куб.см, а постигнатата мощност е 370 к.с. Заради правилата в този клас теглото е намалено до 750 кг., което е постигнато с купе, конструирано от алуминий.

Автомобилът излиза за първи път на Norisring в началото на юли 1977, но горещината създава проблеми както на пилота Jacky Ickx, така и на 935 “Baby” (бебе). След като пропуска надпреварата на летище Diepholz, Porsche изкарва колата отново на кръг от Немския Шампионат, провеждащ се на писта Hockenheimring (дълга версия). В променливи метеорологични условия Jacky Ickx печели пол позишън с почти три секунди и завършва с 50 секунди пред втория, поставяйки най-бързата обиколка на това състезание. След като успява да изпълни мисията си, 935 “Baby” (шаси 935/2-001) е пенсионирано в музея на Porsche.

За сезон 1978 е разработена трета и последна версия на 935 – 935/78, подготвена специално за Льо Ман. По онова време управителният съвет на компанията решава да пренебрегне 15-годишното Porsche 911 и компанията представя два нови модела с водно-охлаждани предноразположени двигатели – 928 и 924. Под същото ръковоство четири години по-рано Volkswagen заменя Beetle с Golf.

Заради проблемната гарнитура на цилиндровата глава при битурбо версията на 935 от 1977, Porsche скъсва с традицията си за въздушно охлаждане и от 1978 година започва да монтира цилиндрови глави с водно охлаждане, след като ги преработва да бъдат с по 4 клапана на цилиндър. Обемът на мотора е увеличен на 3.2-литра, а мощността достига 750 к.с. Според правилата теглото, което при правите високоскоростни отсечки на Льо Ман не е от голяма важност, трябва да е минимум 1030 кг. Тъй като обиколките на тази писта се осъществяват по посока на часовниковата стрелка, воланът на автомобила е преместен отдясно с цел да се осигури по-добро разпределение на тежестта и перфектна видимост на завои като Dunlop, Tertre Rouge и Mulsanne.

Новата кола се възползва с пълна сила от вратичките в правилата на Група 5, въведени заради BMW и позволяващи да се реже подът на автомобила, за да бъде приютена изпускателната система на предноразположения двигател. Тъй като правилата важат и за Porsche, а при него двигателят е монтиран отзад, целият под е премахнат, а купето е снижено с 10 см. Скоростната кутия е монтирана по височина, за да бъде редуциран ъгълът на задвижващите валове. Правилата не ограничават удължаването на задните аеродинамични елементи, затова инженерите на Porsche добавят обтекатели дори на вратите, които скъсяват празнината между предните и задните калници. Заради белия цвят и издължената си форма 935/78 получава прозвището “Moby Dick”.

С тази версия Mass/Ickx побеждават тестовото състезание „6 часа на Silverstone” с най-бърза обиколка за 1:23,98 и средна скорост от 202,519 км/ч., което е с 4 секунди по-бавно от времето на James Hunt по време на Британското Гран При през 1977, който обаче покрива едва 1/4 от дистанцията.

На квалификациите за „24-те часа на Льо Ман” през 1978 Porsche 935 се класира на трето място, победено единствено от Renault Alpine и Porsche 936. В сравнение с 1976 обиколките са с 15 секунди по-бързи. Със своя 3.2-литров двигател, 935 е най-бързата кола на правата на Льо Ман с 235 мили в час, благодарение на което лесно изпреварва прототипите на Renault Alpine, а също и съотборника 936, тъй като прототипите от Група 6 разполагат с 2.1-литрови мотори, които се равняват на 3-литрови атмосферни. Двигателят е трябвало да бъде сменен преди началото на надпреварата, освен това се появяват проблеми по време на състезанието, заради което Moby Dick не е претендент и завършва 8-и зад три клиентски 935-ци. Така при своя трети опит, Renault успява да победи Porsche и се фокусира върху Формула 1. Две от три 936-ци и още един Alpine окупират останалите три места, което означава че най-бързият атмосферен автомобил завършва едва 9-и. Преди да бъде пенсиониран в музея на Porsche, Moby Dick участва на Vallelunga и Norisring – кулминационните точки на DRM-сериите. Писти с много завои като тази около Nuremberg Reichsparteitag е абсолютна противоположност на Льо Ман, заради което автомобилът не успява да финишира.

Очаквайки промените в правилата да влязат в сила през 1982, Porsche не участва официално през 1979 и 1980, а подкрепя клиентски отбори, които участват с 935, 936 и дори морално остарелите с цяло десетилетие 908 и 917 – предимно осигурявайки резервни части, двигатели и „know how”. Фирменият отбор се състезава основно със състезателни версии на Porsche 924 Carrera GT, но с променлив успех.

През следващите години частни отбори като Joest Racing, Moretti Racing & John Fitzpatrick Racing участват в шампионатите DRM и IMSA с реплики на “Moby Dick”, които не са произведени от Porsche.

След като Porsche отказва да продава на частни отбори модифицирани версии на 935, някои от отборите разработват свои собствени идеи – като например Kremer Racing от Cologne, Германия. През 1976 паралелно на фирмения отбор на Porsche, те създават 935 K1, а през 1977 модифицират тази версия и я обозначават K2. През 1979 се появява 935 K3 (“Kremer Type 3”, дериват на успешното 935 K2). Управлявано предимно от Klaus Ludwig, K3 печели „24-те часа на Льо Ман” през 1979, побеждавайки всички прототипи в силен дъжд, което е недостатък за състезателни автомобили с предно стъкло. На второ място завършва заводски модел, пилотиран от Rolf Strommelen и поддържащите пилоти Dick Barbour (собственик на отбора), и актьора Пол Нюман.

След като през 1980 Ford Capri на Zakspeed оказва силна съпротива на 935 K3 в Немския Състезателен Шампионат (DRM), в средата на 1981 е представено K4 на цена от 400 000 DM. Срещу допълнителни 91 000 DM Porsche осигурява 3.1-литров мотор, развиващ мощност 750-800 к.с. при налягане от 1,5 бара.

До 1984 Porsche 935 побеждава в повече от 150 състезания по света и бележи повече от 20 победи в своя клас. Отбелязва победи в „24-те часа на Льо Ман” през 1979 и по шест пъти в „24-те часа на Дайтона” и „12-те часа на Себринг”. Между 1977 и 1979 Porsche 935 е непобедимо в немския шампионат, отбелязвайки победи в клас IMSA GTX и печелейки доста състезания на легендарната писта Nürburgring Nordschleife, включително три пъти „1000 км на Нюрбургринг”. 935 бележи победи при конструкторите в Световния Шампионат на FIA от 1976 до 1979. През 1980 и 1981 Lancia печели титлата с Beta Montecarlo 1.4T, редовно отбелязвайки победи в категория под 2 литра, а понякога побеждава и Porsche в големия клас. През 1982 Alan Jones взима титлата в Австралийския GT Шампионат, където с 935 остава непобеден през целия сезон. Съревнованията между него и местната звезда Peter Brock със Chevrolet Monza са запомнени и до днес като едни от най-оспорваните надпревари в Австралия. През 1983 същия автомобил, с който Jones взима титлата през предходната година, побеждава отново, пилотиран от Rusty French.

[azata]

Сериозен Кашалот Определено ме впечатли и да си призная честно-за първи път го виждам

[niko.911]

Завиждам благородно!Това е версията,която ми липсва.Честито за модела

[anga]

Уникален модел! Просто един от любимите ми модели на Порше! Честит

[suzuki_rf600r]

Много хубав модел на една много готина кола. Наистина модела не блести с изработка, но все пак е хубав.

[nedelchev]

Поздравления за моделчето, за подробната информация и най-вече за прекрасните снимки. Възхитен съм!

[taiko]

Наистина прилича на голям бял кит. Жестоки джанти или там каквото и да е.

[ocool]

Pain! Lots of pain!

[Mr.Mercedes-Benz]

Мартини разцветката винаги ми е действала много добре.

[ico_naskov]

Пореден супер модел

[TheDevilTwin]

Das Wunderkind

935-ците свършиха, затова преминавам към смятаното от мнозина за най-доброто Порше на всички времена. То използва двигателя на Moby Dick, но за разлика от него се предлага и в цивилна версия. През 1987 година Porsche рекламира автомобила със слогана - "Толкова е лесен за каране, че дори и баба ви може да го управлява при скорост 300 км/ч."

Дълго време се колебаех, дали да взема този модел, тъй като определено не блести с добра изработка. Има редица недостатъци и претупани детайли - ужасни джанти, недетайлизиран интериор, нереалистична форма на задницата и т.н. Смятам обаче, че това е автомобил, който би трябвало да присъства във всяка колекция, освен това в сив металик изглежда една идея по-добре.

'87 Porsche 959 (Minichamps)



Porsche 959
Години на производство: 1986-1988
Държава: Германия
Произведени бройки: 337 (включително прототипите)

Porsche 959 е суперавтомобил, произвеждан от Порше в периода 1986-1988 година. Първоначално моделът е замислен за участие в Група Б, а серийните версии са произведени с цел хомологация, тъй като според правилата на FIA трябва да бъдат продадени минимум 200 бройки, за да бъде допуснат отборът до участие с този модел.

През 1986 при пускането си в серийно производство, Porsche 959 се превръща в най-бързия сериен автомобил в света, достигайки максимална скорост от 317 км/ч. Една година по-късно – през 1987 Ferrari F40 отнема короната му с нов рекорд от 323 км/ч. През следващите няколко години рекордът е неколкократно победен съответно от Lamborghini Diablo (1990 – 325 км/ч.), Bugatti EB110 GT (1991 – 336 км/ч.), Jaguar XJ220 (1992 – 343 км/ч.) и McLaren F1 (1993 – 372 км/ч.).

По време на производството си, 959 е смятан за най-напредничавия в технологично отношение спортен автомобил и предшественик на всички бъдещи суперавтомобили. Това Porsche е и една от първите спортни коли, които използват система за задвижване на четирите колела, осигурявайки база за 911 Carrera 4. Ръководителите на Porsche са толкова впечатлени от системата, че решават да я вграждат серийно във всяко следващо поколение на 911 Turbo – традиция, чието начало е поставено с 993.

През 2004 списание “Sports Car International” поставя 959 под номер едно в класацията „Най-добър спортен автомобил от 80-те”.

Разработката на Porsche 959 (първоначално наричан “Gruppe B”) започва през 1981, малко след като е назначен тогавашният управителен директор Peter Schutz. Главният инженер по онова време, Helmuth Bott, обсъжда с Schutz няколко идеи за Porsche 911 и по-точно за нова генерация на модела. Bott е наясно, че компанията се нуждае от спортен автомобил, на който да разчита през следващите години и който би следвало да бъде разработен с течение на времето. Любопитен, дали може да се извлече още от смятаната за небалансирана конфигурация със задно разположен двигател, Bott предлага на Schutz да започне разработка и тестове на нова система за задвижване на четирите колела. Bott знае от личен опит, че участието в състезания ускорява разработката на нови модели, поради което смята Група Б за перфектната арена, на която да тества новото „муле” и задвижването на четирите колела. Когато Bott отново отива при Schutz, за да разбере крайното му решение за разработка на автомобил, който да участва в Група Б, на проекта е дадена зелена светлина.

Porsche решава да заложи на вече съществуващ двигател, вместо да разработва изцяло нов. Естествено инженерите се спират на познатия и добре проверен в редица надпревари през 70-те 6-цилиндров боксер с twin-turbo, при който двигателният блок е с въздушно охлаждане, а цилиндровата глава – с водно охлаждане. Моторът е с обем 2,85 литра, което е с около половин литър по-малко от вграждания в тогавашните серийни 911-ки. Той е комбиниран с уникална ръчна скоростна кутия с 5 предавки, а също “G”-офроуд предавка и задна скорост. Първоначално този двигател е бил разработен за състезателния 935/78 “Moby Dick”, а след това преработен за Porsche Indy Car и няколко други проекта, преди да влезе в употреба за последен път в 961 – състезателната версия на 959. Водно-охлажданите 4-клапанови цилиндрови глави, комбинирани с въздушно охлаждан блок и секвенциални турбини позволяват на Porsche да извлече 450 к.с. от компактния, ефективен и здрав захранващ блок. Употребата на секвенциални турбочарджъри вместо по-обикновените идентични турбини за всяка от двете редици цилиндри, позволява непрекъснат приток от мощност в целия оборотен диапазон – за разлика от голямата турбо-дупка преди развъртане на турбината, с което се отличават турбо-двигателите на Porsche от 80-те. При серийния автомобил двигателят е вграждан без почти никакви промени.

С цел да създаде здраво и леко купе, Porsche използва алуминий и Aramid (кевлар) в комбинация със слой Nomex (огнеупорен материал) вместо стомана. Така е постигнато общо тегло на автомобила от 1450 кг.

Инженерите на Porsche са се погрижили и за аеродинамиката, чийто дизайн цели увеличаване на стабилността. Серийните автомобили разполагат с автоматично настройване на височината (състезателните 961 разполагат с фиксирано окачване). „Нулевото повдигане” при аеродинамиката има за цел да направи автомобила лесно управляем. 959 разполага също с “Porsche-Steuer Kupplung” (PSK), което по онова време е най-модерната система за задвижване на четирите колела, вграждана в сериен автомобил. Тя е способна да променя разпределението на въртящия момент между задните и предните колела, както в нормални условия, така и при мокра настилка. При рязко ускорение, PSK може да разпредели до 80% от мощността към задните колела, осигурявайки оптимално сцепление. Освен това тази система разпределя съотношението на мощността в зависимост от промяната на пътната настилка и сцеплението, което осигурява перфектно пътно поведение при всякакви условия. Инструментите на таблото показват количеството приплъзване на задния диференциал, както и доставената мощност до предната ос. Джантите, изработени от магнезиева сплав, са кухи отвътре, за да образуват затворена камера на граничната зона с гумите и са снабдени с вградена система за мониторинг на налягането в гумите.

Всички бройки от Porsche 959 в действителност са произведени от Baur, а не от Porsche. Въпреки това поточната линия е била инспектирана от инженери на Porsche, които проверяват завършените купета. По-голямата част от кожените интериори на Porsche по специална поръчка също са изработени от работници на Baur.

През 1985 на автомобилното изложение във Франкфурт Porsche 959 дебютира като модел, предназначен за следващата моделна година – 1986. Въпреки това редица проблеми при автомобила допринасят за забавяне на производството с повече от една година. Колата е произведена в две нива на оборудване – “Sport” и “Komfort” в зависимост от това, дали е състезателна или цивилна версия. Първите доставки на 959 до клиентите започват през 1987, а при своя дебют автомобилът струва $225 000 USD. Това е по-малко от половината на цената, струваща на Porsche да произведе един екземпляр. Производството е завършено през 1988. Общо са произведени 337 автомобила, включително 37 прототипа и пред-производствени модела. В музея на Porsche са изложени два екземпляра от модела – един сериен и един от състезателната версия 961.

През 1992/1993 Porsche създава 8 бройки от 959, които са сглобени от резервни части във фабриката в Zuffenhausen. Всичките осем са “Komfort”-версии – четири в червено и четири в сребристо. Тези автомобили са много по-скъпи в сравнение с по-ранните версии (DM 747 500 срещу DM 420 000 за оригиналните бройки). „Късните бройки” разполагат също с новоразработени амортисьори, чувствителни към скорост. След като са карани от персонала на Porsche, тези автомобили са продадени на отбрани колекционери и днес са едни от най-търсените екземпляри на 959.

Porsche 959 постига следните резултати при ускорение – 0 до 100 км/ч. за 3.7 секунди; 0 до 160 км/ч. За 8.3; 0-200 за 13.0; 0-1000 метра за 21.6 и четвърт миля за 11.9 секунди.

Когато Porsche започва разработката на 959, компанията цели участие в Група Б, за да тества „автомобил-лаборатория”, посредством който да разработи технология за бъдещите серийни автомобили. Когато обаче Група Б е закрита през 1986, проектът се фокусира изцяло върху технологичната иновация, а не към участие в състезания или печалба.

През 1984 три 911-ки, модифицирани към спецификацията на 959, взимат участие в рали Париж-Дакар с главен пилот Jacky Ickx. През 1985 рали версията на 959 е готова, но стартът е разочароващ – трите автомобила не успяват да завършат състезанието. През 1986 959 завършва на първите две позиции в състезанието. 959 никога не е бил сериозно смятан за претендент в Група Б, тъй като цената за участие в цял сезон далеч превъзхожда стойността на всякаква техническа информация, от която инженерите на Porsche биха могли да се възползват.

През 1986 година Porsche 961 дебютира на „24-те часа на Льо Ман”, пилотирано от René Metge и Claude Ballot-Léna. То завършва на първо място в своя клас и 7-о в крайното класиране. През 1987 отново взима участие в надпреварата, но не успява да финишира поради завъртане (пилотът пропуска смяна на предавката) с канадско-немския пилот Kees Nierop от Ванкувър. След като отново се връща на пистата 961 се запалва и на пилота е съобщено да спре, след което да напусне автомобила. За съжаление Nierop отбива по средата между два екипа за помощ, заради което на екипите им отнема повече време докато достигнат до автомобила и успеят да го загасят. По-голямата част от задницата изгаря и колата няма как да продължи участието си. Този инцидент слага край на спортната кариера на 961.

Porsche 959 не е легално за каране по пътищата на САЩ до 1999, когато е приет законът “Show and Display”. Въпреки това доста бройки от 959 са внесени в САЩ бройки посредством „сивия пазар”. По време на разработката Porsche отказва да осигури на транспортното министерство на САЩ четири бройки от автомобила за краш тестове, поради което моделът 959 никога не получава сертификат за употреба по пътищата. През 1999 благодарение на промяната в закона, е отменено правилото за краш тестове на скъпи класически автомобили, които са с историческо или технологично значение и вносът на 959 става позволен, в случай че автомобилът успее да отговори на нормите за вредни емисии, които са в сила за 1987. 959 може да бъде снабден с катализатор, а компютърът, управляващ мотора да бъде пренастроен, за да бъдат достигнати нормите за вредни емисии.

Един екземпляр от 959 е собственост на Бил Гейтс. Той внеся колата в САЩ през 1987, а съоснователят на Microsoft и приятел на Bill Gates – Paul Allen закупува още една бройка, както и актьорът – комик, писател и телевизионен продуцент, който е и колекционер на Porsche – Jerry Seinfeld. Тъй като моделът 959 не е бил одобрен от министерството на транспорта, Поршето на Гейтс прекарва 13 години на митницата на пристанище Сиатъл, докато законът бъде променен.

Голяма част от собствениците отказват да модифицират своите 959-ки, тъй като автомобилите имат колекционерска стойност. Повечето екземпляри са собственост на колекционери, но някои от тях макар и рядко се появяват на пазара с цени около 180 000-250 000 EUR (за версии, произведени през 1987-88). Цената на автомобилите, произведени през 1992-1993 е невъзможно да бъде пресметната.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров боксер с двойно турбо
Разположение: задно, надлъжно разположен
Обем: 2.849 литра
Компресия: 8.3:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch
Купе/шаси: алуминиево купе върху стоманен монокок
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Предаване: перманентно на четирите колела, ABS
Тегло: 1450 кг.
Мощност: 450 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 500 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 157.95 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.31 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.7 сек.

[monk.17]

Страхотия е това 959 .

[azata]

Добро е моделчето А за истинската кола с тия параметри за времето си,направо нямам думи

[ferrarista47]

Прав си!... доста е далече от изпипан и прецизен, но след като няма по-добра алтернатива на това КУЛТОВО ПОРШЕ!!!
Така като го гледам повече ми бие на Алтайка отколкото на Минишампион