Днес имам удоволствието да ви представя един пресен модел на Minichamps Evolution - добавката "еволюшън" означава, че моделът е смолен. За мен лично беше изненада, че Minichamps не са заложили на матрицата от цивилната си версия, а са разработили изцяло нова, предназначена за смола - с което определено са допуснали голяма грешка.
Преди да опиша впечатленията си от модела, държа да отбележа, че на снимки той изглежда много добре - ето защо всеки, който си го купи без да го е разглеждал отблизо, вероятно ще остане разочарован от изработката му - а когато човек купува модел в ценовия клас 100+ лв., би следвало да има високи очаквания към производителя.
Ще започна с плюсовете на модела - преди всичко това са страхотните джанти и стойка на модела - нещото, на което много държа и за моя огромна радост при този модел е чудесно пресъздадено. По-опитните колекционери са запознати със старите DTM-ски издания на Minichamps и ONYX, датиращи отпреди 10-15 години, които до един страдат от прекалено малки джанти. Към останалите предимства могат да бъдат причислени страхотните миниатюрни огледала, красив интериор с пълен набор от защитни греди, състезателни колани и прозиращото отдолу оголено купе, и на последно място - ефектните тонирани стопове.
А сега идва ред на безбройните му недостатъци - недодялана предница, тъй като фаровете и радиаторната решетка са прекалено малки, а предният капак продължава една идея по-надолу отколкото би трябвало. Добре познатият при Minichamps проблем с декалите - грапави и закриващи фугите на модела. Вътрешната страна на спойлера върху капака на багажника е много кофти оклепана с черна боя; задното стъкло има реотани, а не би трябвало, тъй като те присъстват единствено при цивилните версии; стъклата са много калпаво оформени и на места излизат от контура на рамките; решетката между фаровете е пресъздадена чрез жълто парче пластмаса, което изглежда доста нескопосано, още повече че не е закрепено плътно по ръбовете. Освен всичко това моделът е лек като перце, досущ като смолните модели на Norev Provence Moulage, което според мен е недостатък.
И като заключение може да се каже, че "Minichamps Evolution" не е никаква еволюция, а по-скоро крачка назад в сравнение с металните им модели - още една от многото причини да си остана верен фен на металните колички и да стоя далече от смолата!
'89 Irmscher Kadett GSi 16V DTM (Minichamps Evolution)
Irmscher Kadett E GSi 16V DTM
Години на производство: 1988-1989
Държава: Германия
Произведени бройки: -
Въпреки че е осмивана в началото, Група А на шампионата за туристически автомобили остава завинаги в сърцата на зрителите си. Професионални частни отбори като AMG и Alpina са само малка част от участниците в тази надпревара. При състезателните автомобили са използвани различни концепции (като например турбини, двигатели с големи или малки работни обеми), които биват контролирани с помощта на сложни правила. Марки като Opel, Ford, BMW и Mercedes се изправят срещу могъщите Chevrolet Camaro или Toyota Supra в един „безкласов” шампионат. Тази система се базира на идеята за „опитомяване” на автомобили с голяма мощност посредством увеличаване на теглото (с оловни плочи) и намаляване ширината на гумите. Гума, която е с един сантиметър по-тясна, съответства на около 100 килограма допълнително тегло.
Старият Ford Sierra XR4Ti все още разполага с турбо-двигател с по 2 клапана на цилиндър, развиващ 350 к.с. BMW и Mercedes-Benz се конкурират с атмосферни мотори с 300 к.с. В края на 1987 година се появяват първите предупредителни сигнали – Manuel Reuter стартира със Sierra XR4Ti с над 350 кг. баласт, а колата тежи почти 1500 кг. Гумите не успяват да се справят с теглото и в крайна сметка автомобилът завършва със спукана гума. Основаният по това време DTM-шампионат се базира на нови правила, които имат за цел да предотвратят тези проблеми. Така през 1988 година четирите немски автомобилни концерна Opel, Ford, BMW и Mercedes-Benz започват участието си в новородения шампионат DTM – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft.
Ford решава да заложи на нова технология при Sierra Cosworth RS500 – чисто нов 16-клапанов двигател с голяма турбина Garrett, развиващ мощност над 500 к.с., което е твърде много за автомобил от Група А.
Още с появата на първите турбо-технологии в Група 5 и Формула 1 на инженерите става ясно едно – турбините се нуждаят от въздух. Колкото по-малко е постъпващият въздух, толкова по-ниска е мощността. Затова през сезон 1988 в DTM са въведени т.нар правила за „въздушна рестрикция”, според които напречното сечение на интеркулерите трябва да е точно 43,5 мм. Така дори с увеличаване на налягането в турбината, мощността няма как да се покачи значително. Според регламента автомобилите трябва да се движат с безоловно гориво “Eurosuper”. Правилата на шампионата позволяват промени по електрониката на двигателя и намаляване на теглото посредством пластмасови калници.
В началото на сезон 1988 обаче доставките на бензин „Eurosuper” за DTM-шампионата пораждат неприятности. От Ford твърдят, че горивото не е подходящо за 16-клапанови двигатели и тъй като организаторите не са дефинирали ясно тази подробност, на всеки отбор е позволено да ползва своя собствена смес. Макар и безоловен, за търговския „Eurosuper” не става и дума повече – един литър от него струва 5 марки през 1988 година. Преди всяко състезание от боксовете се носи мирис на алхимична лаборатория, а специалистите усъвършенстват горивото при всяка следваща надпревара. Бюджетът на новосъздадения шампионат започва да експлодира.
Електрониката, която Bosch доставя за Sierra Cosworth, струва на Ford около 70,000 марки, а цената на целия автомобил със състезателно оборудване е 275,000 DM. В сравнение с него BMW E30 M3 и Mercedes-Benz 190E 2.3-16 са направо изгодни с с цени от 165,000 DM, а състезателен Opel Kadett GSi 16V е най-евтин на цена от 150,000.
Всички производители залагат на 4-цилиндрови двувалови мотори с 16-клапана. BMW и Mercedes успяват да извлекат от 2.3 литра около 300 к.с., които се доставят към задните колела. В международните шампионати 190E 2.3-16 не се представя успешно, но в DTM е конкурентноспособен, благодарение на големия си въртящ момент. Opel залага на малкия 2-литров GSi двигател, от който са извлечени около 270 к.с. Колата е единствената в шампионата със задвижване на предните колела, но е и най-лека. В началото на сезона за производителя от Rüsselsheim е направено специално изключение, тъй като двигателят все още не е хомологиран в сериен автомобил. Единствено Ford залага на турбо-мотор, който от 2 литра работен обем успява да извлече цели 320 к.с. – поне на хартия, тъй като според експерти колите разполагат с около 400 к.с. под капаците. Още в самото начало на сезона ограниченията за големината на интеркулерите са завишени от 43,5 мм. на 38, а три състезания преди края сезона – до 36 мм.
Не само разликите в мощността се превръщат в ябълка на раздора. Води се битка и между производителите на гуми – Michelin, Dunlop и Pirelli. В началото на сезона три различни Sierra Cosworth започват участието си с различни марки гуми – Ludwig кара с Pirelli, Klaus Niedzwiedz с Dunlop, а Armin Hahne с Michelin. Гумите на Michelin и Dunlop успяват да се поберат между арките на калниците и 17-цоловите джанти, но Pirelli-те създават проблеми. Друг проблем е, че броят на гумите е ограничен – за всеки автомобил се отпускат максимум 10 броя на състезание. Изборът на гуми един ден преди състезанието също предизвиква проблеми, ако времето се развали. Автомобилите с Pirelli бележат най-много победи и полпозишъни. Michelin влага много средства в изследвания и развива своите гуми за DTM постоянно, докато автомобил с гуми Dunlop успява да постигне победа чак на предпоследния кръг за сезона на 18-и септември в Будапеща. Така в DTM-шампионата през този сезон решаваща роля играе изборът на гуми. На 28-и август битката между производителите на гуми ескалира, след като BMW M3 на Roberto Ravaglia с Yokohama дава четвърто най-добро време на писта Salzburgring.
Аеродинамично автомобилите не се различават особено от стандартните си версии. Спойлерите са изработени от немската фирма D&W. Единствено Sierra Cosworth разполага с огромно крило на багажника, докато при BMW, Mercedes и Opel възможностите за подобряване на аеродинамиката са ограничени.
Klaus Ludwig със Sierra Cosworth взима титлата през 1988. Още преди края на сезона техническите нововъведения започват да взимат превес. За сезон 1989 се появяват Evo-версии на 190E и M3. Новият мотор на BMW се развърта до 10 000 оборота в минута. Форд пък успява да достигне до предела на мощността, достигайки спиращ дъха въртящ момент въпреки въздушните ограничения. Всички тези нововъведения увеличават бюджета на отборите за следващия сезон. Докато през 1988 всеки отбор разполага с около 700,000 DM за целия сезон, през 1989 например AMG-отборът на Мерцедес влага 250,000 DM – за едно състезание!
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (C20XE)
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.998 литра
Компресия: 11.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: Bosch Motronic пълна инжекция
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови на четирите колела, ръчна на задните колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: предно
Тегло: 814 кг.
Мощност: 267 к.с. при 8200 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 133.63 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.32 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.2 сек.
Модела е страхотен 
