Колекция 1:43 - Killer Queen

[minitek]

Много добре изглежда!

[taiko]

Прекрасен модел.

[TheDevilTwin]

The First German Supercar

Първият немски суперавтомобил се ражда в сътрудничество с не кой да е, а един от пионерите в това отношение - Lamborghini. Именно благодарение на тях още през 1966 се ражда първият в света сериен суперавтомобил със средноразположен двигател и дизайн, който променя завинаги автомобилната история. Поради тази причина дизайнът на М1 е доста близък с този на Lamborghini Countach, Maserati Bora и DeTomaso Pantera, но това в никакъв случай не е минус. Това е и единственият модел на немската марка, който разполага с две емблеми в задната част

Двата модела по-долу бяха отдавна планирани от мен. Цивилната версия особено е доста трудна за намиране в типичния за модела червен цвят, а аз много държех именно на него. Състезателната пък пресъздава автомобила, с който Нелсън Пикет побеждава в Procar-шампионата през 1980 година.

'79 BMW M1 (Minichamps)
'80 BMW M1 Procar (Minichamps)



BMW M1 (E26)
Години на производство: 1978-1981
Държава: Германия
Произведени бройки: 453
Дизайн на купето: Джорджето Джуджаро / ItalDesign

BMW M1 (кодово обозначение E26) е първият сериен модел на BMW със средноразположен двигател (вторият такъв е BMW i8). Дебютът на модела се състои на автомобилното изложение в Париж през 1978 година.

Проектът Е26 М1 е одобрен от BMW AG през 1976 с условието, че няма да възпрепятства производството на нито един друг модел на компанията. Първоначално BMW възлагат на Lamborghini да извършат част от работата по шасито, сглобяването на прототипите и производството на серийните версии като е планирано двигателите да бъдат сглобявани от BMW и изпращани от Германия. Финансовото състояние на италианската компания през април 1978 кара BMW да поемат контрола в свои ръце след едва произведени 7 прототипа. Серийните бройки на М1 са частично сглобявани от ItalDesign в Торино, използвайки купе от фибростъкло, дело на T.I.R. и тръбно шаси, доставяно от Marchesi. След това купетата са изпращани към Baur в Щутгарт, Германия за довършителни дейности и инспекция.

M1 е първият продукт на дивизията BMW Motorsport GmbH, който не е базиран на съществуващ сериен модел, дело на BMW AG. Двигателят му (обозначение М88/1) е далечен роднина на серийния редови 6-цилиндров М30 с обем 3,453 литра, задвижващ моделите 6-та и 7-ма серия от същия период. Той разполага с редица уникални компоненти, които включват 4-клапанова цилиндрова глава, заимствана от състезателните двигатели М49, използвани в 3.0 CSL. Главата е съставена от две части – в долната част са разположени горивната и охладителната камера, докато горната съдържа лагерите на разпределителните валове и тарелките. Всеки цилиндър разполага със собствена дроселова клапа (с диаметър 46мм). Монтирано е също механично горивно впръскване Kugelfischer, електроника Magneti-Marelli и картер със сухо мазане. В цивилната версия М88-двигателят развива мощност от 277 к.с. при 6500 об/мин., докато състезателните версии, предазначени за Група 4 (атмосферна конфигурация) разполагат с 470 к.с., а тези за Група 5 (турбо) – до 850.

Скоростната кутия е ZF 5-степенна ръчна “dogleg” и предава мощността на двигателя към шпер диференциал с предавателно число 4,22:1 и ограничено до 40% заключване.

Окачването е двураменно отпред и отзад. Дизайнът му е дело на Gianpaolo Dallara от Ламборгини и разполага с конфигурация тип MacPherson, регулируеми на височина амортисьори Bilstein и двойни носачи с различна дължина. Отпред е подпомагано от 23-милиметров ролбар, а отзад – от 19мм. Рейката е механична с 3.2 оборота от край до край. Спирачките са вентилирани дискове на 4-те колела, гумите са Pirelli P7 с размер 205/55VR16 отпред и 225/50VR16 отзад. Джантите Campagnolo с размер 7Jx16 отпред и 8Jx16 отзад разполагат с централни гайки BMW Motorsport, които са уникални за М1. Всички серийни версии имат климатик, електрически стъкла и огледала, както и касетъчно радио Becker. Екстри за модела не са предлагани.

М1 е сглобявано ръчно в периода 1978-1981 година с цел производство на минимум 400 броя, необходими за хомологация. Дизайнът на купето е дело на Джуджаро, вдъхновен от концептуалното BMW Turbo от 1972.

Първите дузина екзепляри от М1 са предпроизводствени, тестови, автомобили за изложения и прес-автомобили, произведени в периода септември-декември 1978. Първите коли, доставени на клиенти, са произведени през януари 1979, а производството продължава до март 1981.

От М1 са произведени едва 453 броя, което го превръща в един от най-редките и ценни модели на BMW. От тях 399 са цивилни версии, а 54 са състезателни.

Шампионатът BMW M1 Procar, наричан за по-кратко Procar, е едномаркова надпревара, създадена от Jochen Neerpasch, ръководител на BMW Motorsport GmbH, състезателната дивизия на BMW. Сериите дават поле за изява както на пилоти от Формула 1, така и такива от Световния Шампионат за Спортни Автомобили, Европейския Шампионат за Туристически Автомобили и други международни състезания.

През 1979 шампионатът играе роля на подгряващо състезание към редица европейски кръгове на Формула 1, тъй като пилотите от Формула 1 получават автоматично участие в Procar-надпреварата в зависимост от представянето им във Формула 1-шампионата. През 1979 шампионатът е спечелен от австриеца Niki Lauda, а през 1980 от бразилеца Nelson Piquet. BMW решава да прекрати надпреварата през 1981, за да се концентрира върху участието си във Формула 1.

Procar е първият по рода си едномарков шампионат. BMW започват работа по М1 през 1978 година, планирайки да вземат с него участие в Световния Шампионат за Спортни Автомобили през 1979 година със своя заводски отбор, но също така и да подпомагат частни отбори в други шампионати. Автомобилите са създадени според правилата на Група 5, но междувременно FISA променя регламента и налага минимум от 400 произведени бройки с цел допускане до участие в Група 4 преди автомобилът да може да бъде допълнително хомологиран за Група 5.

Разработката на колата, предназначена за Група 4, вече е започната, когато промяната в правилата е разгласена. Neerpasch вярва че вместо да забавя участието докато производството на всички 400 бройки бъде завършено, състезателните коли могат да бъдат произвеждани едновременно с цивилните и така да се причислят към нужните 400 броя. Така се стига до идеята за едномарков шампионат, тъй като автомобилите няма как да бъдат допуснати легално до участие в нито една друга надпревара.

За да привлече пилоти, Neerpasch се свързва с Max Mosley, който е управител на March Engineering – конструктор, с който BMW си партнира при участието в европейския Формула 2 шампионат. По това време Mosley е член на асоциацията на конструкторите във Формула 1 и позицията му позволява да убеди други отбори във Формула 1 да подкрепят идеята за едномарков шампионат като поддържащо състезание към европеските кръгове на F1.

След официалното анонсиране на Procar сериите през пролетта на 1978 едновременно с представянето на цивилната версия на М1, Neerpasch заедно с новосформираната асоциация на Procar започват работа по правилата за сезон 1979. Планирано е началото на шампионата да бъде дадено в средата на сезона от Формула 1, когато кръговете се провеждат единстено в Европа в продължение няколко месеца. Квалификациите и тренировките са планирани за петък, а състезанията – в събота. Победителят във всеки кръг печели награда от US $5,000, класиралият се на второ място – US $3,000, а завършилият трети – US $1,000. Надпреварите продължават около половин час.

Петте най-бързи пилоти от Формула 1 по време на петъчните тренировки, получават право на участие в Procar-сериите с коли на заводския отбор, освен това са на първите 5 позиции от стартовата решетка, без значение от постигнатите времена по време на квалификациите. Правилата допускат участие и на други пилоти по време на сезона. Тъй като шампионатът се провежда с гуми Goodyear, някои пилоти от Формула 1 не са допуснати до Procar-сериите заради усложнения в договорите с производителя Michelin. Отборите на Scuderia Ferrari и Renault пък тъй като произвеждат също и серийни автомобили, не позволяват на своите пилоти да участват и да подкрепят BMW.

Други отбори са допуснати до участие, назначавайки редица пилоти от други шампионати или пилоти от Формула 1, които не успяват да спечелят точки, за да се класират за участие със заводските автомобили. Точки се присъждат единствено на първите 10 завършили, започвайки с 20 точки за първия и намалявайки резултата на 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 и 1 съответно за останалите 9 пилоти. Победителят в края на шампионата печели цивилно BMW M1.

Всички автомобили, използвани в Procar шампионата, са произведени по идентичен стандарт. BS Fabrications конструират 5-те коли за заводския отбор, докато тези на останалите отбори са дело на британския отбор от Формула 1 Project Four Racing (ръководен от Ron Dennis) и италианския конструктор Osella. Състезателните коли, създадени според правилата за Група 4, споделят само базови компоненти с цивилните М1.

По екстериора на М1 са направени модификации, които да адаптират автомобилите аеродинамично. Дълбок спойлер е добавен в ниската част на предницата, а в задната част на капака на двигателя е монтирано регулируемо крило. Калниците са раздути с 28 сантиметра отпред и 32 отзад. Джантите Campagnolo разполагат с централна гайка и наподобяват дизана на джантите при цивилната версия. Интериорът е лишен от удобства за сметка на тръбна клетка и пластмасови стъкла.

Окачването е изцяло променено с нови анти-рол бари, спирачките са усилени, монтирана е състезателна рейка, а през 1980 са добавени пневматични крикове, които да намалят времето за престой в пит стоповете. Теглото е намалено до общо 1020 кг., а максималната скорост достига 311 км/ч. Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 4.3 секунди. Всяка състезателна бройка струва около $60,000.

Сезон 1979 се провежда от май до септември когато шампионатът от Формула 1 разполага с 8 последователни кръга в Европа. Деветият кръг е планиран в Donington Park като част от Gunnar Nilsson Memorial Trophy – благотворително състезание, имащо за цел да осигури помощ за болния от рак Gunnar Nilsson. Точките от надпреварата обаче не се прибавят към тези за титлата.

Различни пилоти от Формула 1 печелят места в заводския отбор – измежду тях са имена като Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda, Nelson Piquet, Didier Pironi, Clay Regazzoni и John Watson. Teo Fabi, Tiff Needell, Hans-Georg Bürger и Michael Bleekemolen са поканени да карат за заводския отбор на BMW, въпреки че по това време не карат във Формула 1.

Освен заводските 5 коли на отбора на BMW, участие взимат и други отбори. Конструкторът Project Four участва с кола за Niki Lauda когато той не успява да се класира за заводските автомобили, докато Osella участва с коли за пилотите на ротационен принцип. Други отбори са Tom Walkinshaw Racing, Eggenberger Racing, Ecurie Arvor и Schnitzer Motorsport от Шампионата за Туристически Автомобили; както и Team Konrad и GS Tuning от шампионата за спортни автомобили.

За сезон 1980 графикът е променен и разширен, така че състезанията вече не се провеждат единствено при кръгове от Формула 1. Това позволява сезонът да започне малко по-рано – през април. Donington Park остава част от програмата, но точките от него вече се прибавят към общия брой. Добавени са два немски кръга – Avusrennen и Norisring. 6 от кръговете остават успоредни с тези във Формула 1.

За разлика от предходната година когато 5-те най-бързи пилоти по време на тренировките печелят места за заводския отбор, вече са определени 5 главни пилоти за всички надпревари. Те са Alan Jones, Jacques Laffite, Nelson Piquet, Didier Pironi, и Carlos Reutemann. Други пилоти от Формула 1, които взимат участие, са Mario Andretti, Derek Daly, Jean-Pierre Jarier, Riccardo Patrese и Alain Prost.

Към отборите от предишния сезон се присъединяват и нови. Новобранци са частните отбори на Arturo Merzario, Dieter Quester и Helmut Marko, както и швейцарския производител на автомобили Sauber.

Победител през сезон 1980 е Nelson Piquet.

В началото на сезон 1980 BMW анонсира плановете си да вземе участие във Формула 1 като доставчик на двигатели за отбора на Brabham. Договорката се случва благодарение на Bernie Ecclestone, тогава собственик на Brabham, както и от собственика на BS Fabrications, които са отговорни за създаването на няколко от състезателните M1 Procar. BMW планира да започне участие през 1982, съответно BMW Motorsport съсредоточава усилията си към конструирането на двигатели за Форумла 1.

През същата година BMW достига определените от FISA 400 произведени броя. М1 е хомологирано за Група 4 на 1-ви декември 1980, позволявайки на BMW да вземе участие в шампионата за производители през 1981. Тъй като BMW се насочва към Формула 1, компанията прекратява плановете си за участие в Група 5 след едва 2 конструирани коли. Поради тази причина Procar шампионатът отпада от програмата на BMW, а състезателните М1-ци са продадени на частни клиенти, които да участват с тях в по-малки шампионати като например Camel GT или немските серии DRM.

През 1988 година компанията Motor Sport Developments (собственикът на отбора Brabham) е продадена на Alfa Romeo. С цел да възкресят Procar-сериите, Brabham и Alfa Romeo разработват съвместно прототип на състезателен автомобил с централно разположен V10-агрегат от Формула 1. Той е монтиран на шаси, чийто силует имитира Alfa Romeo 164. Alfa Romeo възнамерява да използва идентични автомобили, за да възкреси шампионата, но плановете така и не достигат до реализация, поради което прототипът остава една в единствена бройка.

На 30. юни 2008 BMW съобщава плановете си да възкреси сериите Procar в историческа надпревара по време на Гран При на Хокенхайм. В събитието участие взимат оригиналните състезателни M1 Procar, пилотирани както от пилоти, участвали в оригиналните серии, така и от нови имена. Всяка кола разполага с втора седалка за гост. Измежду пилотите са имена като Christian Danner, Harald Grohs, Niki Lauda, Dieter Quester и Marc Surer. Бившият пилот на BMW Принц Leopold от Бавария, тест пилотът на BMW Sauber Christian Klien, както и собственикът на M1 Procar – Marco Wagner. Арт автомобилът BMW M1 на Andy Warhol също взима участие, пилотиран от основателя на Procar сериите Jochen Neerpasch, а артистът създал друг арт автомобил на BMW – Frank Stella е негов пасажер.

Lauda печели първото състезание в събота (19-и юли), а Neerpasch печели надпреварата в неделя (20-и юли), провела се в началото на Гран При-то.

Произведени бройки:
„Бял” (код 206) – 163 цивилни + 43 Procar
„Тъмносин” (код 207) – 58 цивилни + 2 Procar
„Червен” (код 208) – 71 цивилни + 1 Procar
„Оранжев” (код 209) – 98 цивилни + 1 Procar
„Черен” (код 210) – 3 цивилни (шасита 4301292, 4301324, 4301326)
„Сив” (код 211) – 4 цивилни (4301043, 4301217, 4301218*, 4301291) *за Jochen Neerpasch
„Сребрист металик” (код 060) – 2 цивилни (шасита 4301220*, 4301424) *за Bernie Ecclestone + 7 Procar
Небоядисани (само праймър) – 7 броя Procar

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (M88/1)
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 3.453 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Kugelfischer-Bosch
Купе/шаси: купе от фибростъкло върху тръбно шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна ZF
Предаване: задно с диференциал с до 40% ограничено приплъзване
Тегло: 1300 кг.
Мощност: 277 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 330 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 80.22 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.21 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.9 сек.

[taiko]

Много малко си писал за тази кола... Всъщност незнам колко дълъг трябва да е текста, обрисуващ една легенда. Уникален автомобил, страхотна история. Един от най-любимите ми модели. .
Сега за моделчето- няма да отварям темата за разликите между серийното "червено баварче" на МЧ и ИКСО. Вече е изтъркана.
Моделът на Пикет е страхотен и култов. Аз имам планове за едно друго болидче, дето от тъпотия навремето не го направих. Сега ще трябва да се кьоравя, ама твърдо съм решил да го бъде.

[commodore]

Много любима кола и моделчета!Пикет-ския е жесток!!!

[Antara1]

И двата модела са суперски,но съсезателят е много красив!

[rvalev]

Любим, много любим автомобил и модел. И аз няма да повдигам темата Minichamps срещу IXO, но реших да имам и двете в червено. А колко ми е любим М1 говори и факта, че както не съм по състезателните, съм се сдобил и с Прокар-а.
Честито за придобивките Иво.

[TheDevilTwin]

Great Expectations

Последните седмици все не ми остава време за представяне на нов модел, но ето че и този момент настъпи.

Колата, която имам удоволствието да ви представям днес, притежава изпълнена с обрати съдба, която силно наподобява тази на фаталния Jaguar XJ13. Истинският автомобил по мое мнение е най-красивият, макар и най-неуспешен участник в GT1-сериите от края на 90-те и като огромен почитател на този клас, трябваше да го имам на всяка цена.

Моделът на Spark е прекрасен и не оставя абсолютно никакви съмнения относно изработката. Единствено цветът би трябвало да е сивеещ черен металик, а не наситено черен акрил, но това не е болка за умиране предвид изключително оскъдните снимки на единствената съществуваща цивилна версия.

'97 Lotus Elise GT1 (Spark)



Lotus Elise GT1
Години на производство: 1997
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 8 (1 цивилна и 7 състезателни)
Дизайн на купето: Julian Thomson

Elise GT1, известен още като Lotus GT1 или с кодовото обозначение Type-115, е състезателен автомобил, разработен от Lotus за участие в клас GT1 на FIA.

Първоначално Lotus Cars участват в сериите BPR Global GT още от основаването им през 1994 със състезателния Esprit GT1 (базиран на цивилната версия), където се съревновават срещу McLaren F1 GTR, Venturi 600LM, Ferrari F40 GTE и други. През 1997 година обаче шампионатът е преименуван на FIA GT и към него се присъединяват нови конструктори, което предоставя сериозна възможност за изява. Porsche са първите, които разработват специално предназначен за целта автомобил през 1996, а именно – 911 GT1. Mercedes-Benz от своя страна отвръщат със своя CLK-GTR през 1997.

В Lotus решават, че за да продължат участието си, ще трябва да последват примера на Porsche и Mercedes-Benz. Въпреки това са наясно, че не разполагат нито с ресурсите, нито с бюджета на големите компании, за да осигурят финансирането на състезателния отбор, но също така и конструирането на цивилна хомологационна версия. Поради тази причина компанията поема по алтернативен път – след интерпретацията на правилата за FIA GT-шампионата, Lotus откриват, че е необходимо да произведат една единствена цивилна кола с цел да получат хомологация. Автомобилът не е необходимо дори да бъде продаден на клиент, а просто да бъде произведен.

Имайки предвид тези фактори, в Lotus се заемат с разработката. За целта е решено състезателният автомобил да бъде базиран на новия компактен Elise, а не на остарелия вече Esprit. От него е използвано единствено алуминиевото шаси, което е силно модифицирано в сравнение със заводския му вид. Купето е изработено от карбонови влакна и въпреки че външно наподобява Elise, то е силно удължено с цел да бъде подобрена аеродинамиката при висока скорост.

Тъй като с 4-цилиндровия редови двигател с мощност 120 к.с. от Rover, който се монтира серийно в Elise, Lotus не биха били конкурентноспособни, първоначално е решено да бъде използван 3.5-литровият V8 от Esprit, който да предава мощността си чрез 6-степенна секвенциална скоростна кутия Hewland. След тестове обаче става ясно, че моторът не е достатъчно издръжлив. След като е инсталиран в серийния автомобил, отборите на Lotus са оставени да решат, дали да използват турбинирания V8 на Lotus или 5.7-литров V8 (Chevrolet LT5) от Corvette ZR-1 – автомобил, при чиято разработка Lotus взимат участие, докато все още компанията е собственост на General Motors. За GT1 Lotus доразвива LT5-агрегата като му монтира плосък колянов вал и увеличава работния му обем до 6.0 литра. Сглобени са 7 шасита от Elise GT1, които са предназначени за заводския отбор на Lotus Racing (ръководен от Fabien Giroix и неговия First Racing), а също така частните GBF UK и Martin Veyhe Racing. Заводският отбор е единственият, който залага на Chevrolet V8-двигател вместо на турбинирания агрегат дело на Lotus.

Elise GT1, снабден с 3.5-литров Type 918 V8-двигател с две турбини, развива мощност от 550 к.с. при 6500 об/мин., а модифицирания 6.0-литров Chevrolet LT5 V8 – 615 к.с. при 7200 об/мин. Автомобилите ускоряват от 0 до 60 мили в час (97 км/ч.) съответно за 3.8 и 3.2 секунди, а максималната им скорост е приблизително 320 км/ч. Първоначално колите са снабдени с 6-степенна секвенциална трансмисия Hewland, въпреки че редица други скоростни кутии са използвани по време на жизнения цикъл на автомобила. Дори с тези технически показатели, колите не успяват достигнат темпото на елитните състезателни машини на Льо Ман и са обречени на ужасна съдба.

Дебютирайки на пистата Hockenheim на 13-и април (първи кръг от сезона FIA GT за 1997), участие взимат 3 заводски Elise GT1 и един за частния отбор GBF. Дебютът се оказва кратък, тъй като нито една от 4-те коли не успява да завърши – всички отпадат заради проблеми в алтернаторите. За второто състезатение (Silverstone на 11-и май), частниците от GBF UK получават втори автомобил (нетествано шаси номер 06, пилотирано от Andrea Boldrini и Mauro Martini). Трите заводски коли отново не успяват да финишират, но този път заради трудности със скоростните кутии. Колата на GBF се представя малко по-добре като завършва успешно надпреварата, макар и на последно място с 25 обиколки зад победителя.

На третото състезание от сезона в Helsinki участие взимат едва 23 автомобила. Стартират само три броя Elise GT1, а GBF заемат 5-о място и печелят точки в шампионата. Другите два автомобила също успяват да финишират, което е първи успех за компанията.

С напредване на сезона отборите започват да изпитват сериозни трудности. След Helsinki са „24-те часа на Льо Ман”, където участие взима един единствен Elise GT1 заради основателни притеснения, дали автомобилът е в състояние да издържи до края на 24-часовата надпревара. След 121 обиколки автомобилът отпада след отказ на маслената помпа. Завръщайки се на Нюрбургринг, 5-те автомобила успяват да отбележат като най-добър резултат 11-о място, а на Spa – 8-о. В Zeltweg и 5-те коли не успяват да завършат. Отборите не стартират на Suzuka, а когато шампионатът се завръща в Европа – постигат 12-о място на Donington и 11-о в Mugello. На последните две състезания в САЩ участие взима единствено заводският отбор с общо 2 автомобила, с които постигат 13-о и 9-о място. Заводският отбор завършва сезона без никакви точки, а точките на GBF в Helsinki им отреждат 8-о място в крайното класиране.

След края на сезон 1997 Lotus и компанията-майка Proton решават, че Elise GT1 не успява да следва темпото на Porsche, Mercedes-Benz и старите McLaren-и, освен това е прекалено скъп. V8-моторът на Chevrolet не е създаден специално за състезания, каквито са агрегатите на конкуренцията, а турбинираният V8 на Lotus се справя още по-зле – поради това колите значително изостават при висока скорост. Шасито от своя страна е прекалено близко до серийния си дериват, за да се конкурира с екзотичния дизайн на конкурентите си. Всички тези фактори отреждат прекратяването на проекта след само един сезон участие. Частните отбори от своя страна също се отказват или залагат на по-подходящи състезателни машини през идните сезони.

През 2003 британският отбор Team Elite съобщава плановете си да закупи Elise GT1 шаси #05 и да се състезава с него в „12-те часа на Себринг” и „24-те часа на Льо Ман” през 2004 в категория „прототопи със затворено купе”. Същите планове имат Panoz и френският отбор Larbre Compétition, които използват Panoz Esperante GTR-1 – състезателен автомобил, който също взима участие във FIA GT1 през 1997 редом с Elise GT1. Лотусът е модифициран в унисон с новите правила, но основната цел е да бъде подобрено морално остарялото 7-годишно шаси. На Sebring автомобилът показва своята възраст след като успява да издържи едва 7 обиколки преди скоростната кутия да откаже. След този неуспех проектът незабавно е прекратен.

Бившият заводски пилот Mike Hezemans от Холандия, е убеден че основните недостатъци на Elise GT1 са неговата мощност и аеродинамика. Той е на мнение, че проектът не бива да бъде изоставен и убеждава своя баща (известният пилот Toine Hezemans) да осигури финансова помощ, за да бъде продължено участието. Двамата купуват две стари шасита Elise GT1 и заедно с малък екип, състоящ се от главния механик Hans Willemsen, който ръководи Peter Claasen и Mario van Beek, се заемат да елиминират проблемите на автомобила с бюджет от малко над 1 милион долара (според слухове Mercedes-Benz влага около 35 милиона за своето участие в клас GT1). След като транспортират шаситата до малкия си сервиз в Eindhoven, Холандия, автомобилът е преработен основно. Предницата е удължена и загладена с цел да осигури по-голяма сила на притискане. За да бъде заменен V8-моторът на Chevrolet, Hezemans се обръща към своя стар приятел Bob Lutz от Chrysler, от когото поръчва два броя 356-T6 – 8.0-литрови V10 с мощност 620 к.с. и максимален въртящ момент 800 нютонметра, които са използвани в състезателните версии Viper GTS-R GT2. Двигателят е монтиран след като шасито е допълнително удължено, а дизайнерът на Lotus – Martin Oglivie е извикан за няколко дни, за да реализира концепцията си по професионален начин. За да бъдат отляти новите елементи по купето, Toine Hezemans се свързва с Van Ham Kunststoffen – компанията, която е отговорна за конструирането на кабините на камионите DAF. Hans Willemsen си спомня за метода, който е използван при конструиране на Can Am-спайдърите на Keke Rosberg и така са създадени новата предница и задница на шасито.

Със своите 620 к.с. колата е значително по-мощна в сравнение със стария Lotus задвижван от V8 на Chrvrolet, но моторът на Chrysler изисква монтирането на нови радиатори, изпускателна система и електроника, които изяждат ограничения бюджет на Hezemans. Поради тази причина скоростната кутия Hewland остава непроменена.

Междувременно отборът продава втория автомобил на немски контингент, който се съгласява да довърши колата в сервиза на Hezemans. Групата заема апартамент директно над сервиза, но когато автомобилът е завършен на едва 80%, фанатиците на пица и пилешки крилца изчезват в неизвестна посока.

Планирано е автомобилите да вземат участие в сезон 1998 на FIA GT. С цел да отговори на правилата, Hezemans се обръща към своя приятел Erich Bitter, който е независим производител на автомобили в Германия. Той се съгласява да даде своето фирмено име на автомобилите, поради което те са преименувани на Bitter GT1.

Отборът на Hezemans назначава ветерана от Формула 1 и победител в Льо Ман през 1988 – Jan Lammers, който да пилотира автомобила заедно с Mike Hezemans. В същото време немците сформират екип от трима, състоящ се от Rainer Bonnetsmuller, Manfred Jurasz (AUT) и Stefan Hackl.

Двата отбора се отправят към втория кръг на шампионата FIA GT през 1998, който се състои на пистата Silverstone. На път за състезанието Hans Willemsen поставя личен рекорд, развивайки скорост до 90 км/ч. със своя Citroen Jumper във влака от Calais до Dover, за да достигне възможно най-бързо до първия вагон.

На Silverstone отборът се изправя пред сериозна изненада – още на първата тренировъчна сесия нетестваният Bitter се оказва невероятно добър в това да изяжда собствената си скоростна кутия. 800-те нютонметра се оказват прекалено много за трансмисията Hewland. Отборът възстановява автомобила три пъти, получавайки помощ от мъж с официален костюм –Andre Verwey, който е собственик на Gemini Transmissions. Целия покрит с масло от трансмисията на Bitter-а, той обяснява, че компанията му може да достави достатъчно здрава кутия, която да се справи с V10-двигателя на Chrysler. Hoine Hezemans поръчва веднага такава.

След квалификациите колите се нареждат на 13-о (#9 Lammers/Hezemans) и 29-о място на стартовата решетка, след като немците очевидно са се провалили в оставащите 20% от своя GT1-автомобил, тъй като колата им прегрява толкова много, че не успяват да направят дори една цяла обиколка на пълна газ. По време на състезанието и двете коли отпадат рано - #9 след проблем с водната помпа, а #10 – заради скоростната кутия.

Отборът поправя колите навреме за втория кръг на пистата Hockenheimring. Резултатите се повтарят след като немската кола едва успява да направи обиколка, а машината на Hezemans чупи скоростна кутия.

Hezemans увеличават рестрикторите на FIA противно на правилата, осигурявайки си 15 км/ч. повече от колите на Mercedes и Porsche, но допълнителният въртящ момент, който бива доставен благодарение на измамата, причинява щети в скоростната кутия. В резултат от повредата, немският Bitter е напълно унищожен след като колата се възпламенява.

Разочарованият Hans Willemsen незабавно взима полет към Лондон, където е седалището на Gemini Transmissions. Двама механици веднага започват работа по разбитата скоростна кутия докато Willemsen е отведен в закътан апартамент в неспокойната част на града. Поради липсата на хотел в близост, той заспива на свободен матрак под своето собствено яке.

След завръщането си на летище Хийтроу, Hans Willemsen се оказва лице в лице със 6-членен взвод, след като служителите по сигурността откриват, че ръчният му багаж се състои от 60-килограмова секвенциална скоростна кутия. Персоналът му се разкрещява за няколко минути преди един от тях да зададе въпрос за един милион долара – какво всъщност представлява съоражението в багажа?

След като Willemsen обяснява каква е функцията на мистериозния предмет, охраната му позволява да изчака първия полет към Франкфурт. За късмет се оказва, че служителят е заклет състезателен фен и е запознат с приключенията на Toine Hezemans.

Усилията на Willemsen обаче се оказват напразни. Въпреки новата скоростна кутия, автомобилът не е завършен навреме, за да вземе участие в следващия кръг. След този провал, парите и търпението на Hezemans се изчерпват и той отменя проекта няколко месеца преди GT1-класът да бъде разпуснат.

След две ужасни появи, Bitter GT1 е оставен в своя нов дом – изложен като експонат в картинг пистата на Hezemans без двигател. По-късно шасито е купено с рекламна цел от бившия собственик на отбор във WTTC – Franz Engstler.

Lotus Elise GT1 “Street Version” (1997)
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (Type 918) с две турбини
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 3.506 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване
Купе/шаси: шаси от алуминий върху купе от карбонови фибри
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна секвенциална Hewland
Задвижване: задно
Тегло: 1050 кг.
Мощност: 550 к.с. при 6500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 156.87 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.52 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.8 сек.

[stoicho110]

Хубав състезател

[Antara1]

Прекрасен модел с чудесни детайли!
Харесаха ми спирачните дискове и правилното позициониране на спирачните апарати.
Сдобих се с първия ми Спарк и съм очарован. Скоро ще го представя.

[emovalkov95]

Както винаги, много интересно представяне. Моделчето е много на ниво.

[taiko]

[rvalev]

Не съм голям фен на Elise, но моделчето изглежда чудно. Ревюто е на ниво.

[TheDevilTwin]

God of Wind

Богът на вятъра или накратко "уайра" е наследник на Zonda.

Тъй като не съм особено голям привърженик на истинския автомобил, заложих на модела на Welly, който предлага изключително много за цената си и дори сравнен с AUTOart за над 100 лв. не му отстъпва с много. Разбира се алтернативите на True Scale са значително по-пипнати.
Металикът цвят "шампанско" е оригинален за прототипа, показан през 2011, а бордото представлява една от първите серийни версии - не успях да преценя коя ми допада повече, така че и двете намериха място в колекцията.

'13 Pagani Huayra (Welly)





Pagani Huayra
Години на производство: 2012-2018 (Roadster 2017-; BC 2017-)
Държава: Италия
Произведени бройки: -
Дизайн на купето: Horacio Pagani

Pagani Huayra (произнася се „уайра”) е италиански суперавтомобил със средноразположен двигател. Той наследява първия модел на Pagani – Zonda. Базовата му цена е 850.000 евро. Името му произлиза от Huayra-tata – кечуанският бог на вятъра. Huayra печели отличието „Хиперавтомобил за 2012 година” на списание Top Gear, освен това получава изключително позитивна оценка от Richard Hammond, който го тества в предаването Top Gear. На 11-и февруари 2015 е съобщено, че квотата за модела е разпродадена, тъй като производството му е лимитирано до 100 броя според споразумението с доставчика на двигатели Mercedes-AMG.

Моделът дебютира онлайн с прес съобщения на 25-и февруари 2011. Официалният му световен дебют се състои на автомобилното изложение в Женева през март 2011.

Huayra разполага със 6-литров V12-мотор с две турбини (5,980 куб.см., код M158), разработен от Mercedes-AMG и произвеждан специално за Huayra. Максималната му мощност е 730 к.с. при 5800 об/мин., а максималният въртящ момент от 1000 нютонметра се достига в диапазона между 2250 и 4500 об/мин. Максималната скорост е 383 км/ч., а ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 2.9 секунди. С гуми Pirelli Pagani Huayra е в състояние да издържи на странично ускорение от 1,66g при скорост до 370 км/ч.

Скоростната кутия е 7-степенна секвенциална с еднодисков съединител. Изборът да не бъде използван двоен съединител е направен поради факта, че това би добавило около 70 кг., въпреки че превключванията биха били по-бързи. Теглото на трансмисията е 96 кг.

Спирачките са Brembo – 4-бутални отпред и 4-бутални отзад с карбоново-керамични вентилирани дискове с диаметър 380 мм и дебелина 34 мм.

Съотношението мощност към тегло е 1,85 кг. на конска сила.

Двигателят на Huayra е сглобяван ръчно от подразделението Mercedes-AMG по специална заявка на Pagani. Той разполага с по-малки турбини, които имат за цел да редуцират турбо-дупката, различна е и конфигурацията на масления охладител, а електрониката е препрограмирана.

Също както други суперавтомобили Huayra разполага с картер със сухо мазане. Това дава като резултат някои ключови ползи като например гарантирано охлаждане дори при сериозни натоварвания. По този начин двигателят работи по-ефикасно, а липсата на картер позволява по-нисък център на тежестта, което подобрява управлението.

Титаниевата изпускателна система е изработена от MHG-Fahrzeugtechnik. Разработени са хидроформовани връзки с цел да бъде намалено обратното налягане и да бъде осигурен гладък поток на изгорелите газове. В същото време титаният намалява теглото, а инконелните резонатори подобряват надеждността при високи температури. Цялата генерация тежи под 10 кг.

Huayra се отличава от своя предшественик най-вече с употребата на активна аеродинамика. Тя е постигната благодарение на 4 клапи, разположени в предната и задната част на автомобила. Поведението им се контролира посредством отделно звено, което обработва информацията, постъпваща от ABS и ECU-модулите – например скорост, сила на изтласкване, странично ускорение, ъгъл на завиване и позиция на педала на газта. Целта е да бъде постигнат минимален коефициент на въздушно съпротивление или максимална сила на притискане в зависимост от конкретната ситуация. Horacio Pagani твърди, че коефициентът на въздушно съпротивление варира между 0.31 и 0.37. Системата намалява усукването на купето в завои, повишавайки силата на притискане само от едната страна на автомобила. Задните клапи играят ролята и на въздушни спирачки. При рязко спиране както предните, така и задните клапи се вдигат максимално, за да противодействат на преноса на тегло към предните колела и да задържат автомобила в стабилно положение – например при навлизане в завой. Страничните въздуховоди зад предните колела създават зона на ниско налягане, което осигурява допълнителна сила на притискане.

След 2 години разработка, Huayra Roadster е показана официално на автомобилното изложение в Женева през 2017.

Цялостното излъчване на автомобила е променено благодарение на мекия таван. Дизайнът на задницата също е различен, благодарение на нови наподобяващи „клепачи” елементи, които завършват в задните светлини. Похлупакът на двигателя е с нов дизайн, за да бъде адаптиран към роудстър формата, освен това е снабден с отвори за въздух. Джантите са специално създадени за автомобила, а вратите са конвенционални вместо отварящи се нагоре.

Двигателят е същият като при купе-версията, но мощността му е повишена на 764 к.с. при 6200 об/мин. и въртящ момент от 1000 нютонметра при 2400 об/мин. Мощността се предава към задните колела посредством 7-степенна автоматична трансмисия, дело на Xtrac. Електронното управление на двигателя е дело на Bosch. Теглото е намалено със 70 кг. до общо 1280 кг., което превръща роудстъра в по-лекия от двата варианта. Съобщено е производство от 100 броя, които са разпродадени изключително бързо. Гумите са Pirelli P-Zero с бял кант, наподобяващ този при болидите във Формула 1. Pagani използва нов материал за роудстъра, наречен карбон триакс – той се състои от триосно фибростъкло, смесено с карбонови влакна.

Pagani съобщава, че автомобилът произвежда сила на притискане 820 кг. и странично ускорение от 1.8G. Тези данни все още са непотвърдени, но ако са реални, Pagani поставя нов световен рекорд.

Huayra BC е екстремна, фокусирана за писта версия на Huayra, която е показана в Женева през 2016. BC са инициалите на Benny Caiola – приятел на Хорацио и неговият първи клиент. Мощността на тази версия е увеличена на 755 к.с., а въртящият момент – до 1100 нютонметра. Теглото е намалено със 132 кг. до общо 1218 кг., благодарение на карбоновия триакс. Според Пагани той е с 50% по-лек и с 20% по-здрав от структура със стандартни карбонови фибри. Титаниевата изпускателна система също е олекотена, нови са алуминиевите джанти, а интериорът е допълнително оглозган. Гумите са Pirelli P-Zero Corsa, изработени от 12 различни каучукови съединения, а окачването е от авионал (висококачествен алуминий, използван при авиацията). Нови са също предната броня, предният сплитер и въздуховодите, по-дълбоките странични въздхозаборници и въздушен дифузьор, който преминава по цялата ширина на задната броня, както по-голямо задно крило. Всички 20 бройки са продадени на цена от 2.1 милиона евро.

Други лимитирани версии са:
• Huayra Carbon Edition – представена през 2012 заедно с White Edition. Изцяло карбонов екстериор и по-голямата част от интериора. Интериорът разполага със седалки от червена кожа и карбонови апликации.
• White Edition – екстериор в бял цвят и карбон с бяло-черен интериор и алуминиеви джанти.
• La Monza Lisa – създадена за автомобилния колекционер Kris Singh. Тя разполага с трицветната цветова схема, вдъхновена от “Zonda Revolucion” и ярко червен интериор с бели шевове, подобен на този в Zonda F Roadster. Изпускателната система и специалните турбини са направени по поръчка от Michael Kübler и Mercedes-AMG.
• 730S “Da Vinci” – представена за първи път в автомобилната галерия в Бевърли Хилс през февруари 2015. Вдъхновена от Zonda Tricolore, специално създадена за Alejandro Salomon (известен също като Salomondrin, мексикано-американски предприемач, известен със своя канал в YouTube). По-късно автомобилът е продаден на David Lee – търговец на часовници и бижута и известен колекционер на Ферари. След покупката автомобилът е преименуван на Da Vinci от Lee, който го подобрява с пакета Tempesta. В този си вид той се появява в канала на Jay Leno – Jay Leno’s Garage.
• Huayra BC Kingtasma – решена в карбонови фибри в червен нюанс и доставена в САЩ. Тя получава името “Kingtasma” от своя собственик – търговец на недвижими имоти от Glastonbury, Connecticut. Тя е една от 4 Huayra BC, снабдена с въздуховод на тавана.
• Pearl – показана през май 2016, тя разполага с разделено задно крило, вдъхновено от първоначалните версии на Zonda C12 и въздуховод на тавана, подобен на Zonda Cinque. Подобно на Carbon Edition и Da Vinci тя разполага с купе от небоядисани карбонови влакна. През юли 2016 участва в катастрофа, но през 2017 отново е възстановена и подобрена като разполага с мощност от 1350 к.с., което я прави най-бързата Huayra правена някога. Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 2.2 секунди, а максималната скорост надвишава 380 км/ч. Тя споделя редица компоненти с Huayra BC и Zonda R като например окачване, скоростна кутия и карбо-титаниевия монокок, благодарение на което е по-лека със 132 кг. Реконструкцията отнема 24 месеца, след което автомобилът се появява за продажба в Дубай.
• Dinastia – серия от 3 автомобила, показани пред публика през 2016. Вдъхновението за тази версия идва от „Стената на 9-те дракона” в Китай. През октомври 2016 след редица клиентски запитвания, червеният цвят е заменен с лилав. Всяка от колите се различава от останалите. Дизайнът на всяка една от тях наподобява един от драконите, изобразени върху стената, освен това има аеродинамична перка, която наподобява опашка на дракон. Трите автомобила са – син карбон (Baxia, водният дракон); лилав карбон (Yazi, бойният дракон); златист карбон (Chiwen, защитаващият от огън и дъжд дракон). Механично Dinastia е идентична с нормалните версии на Huayra – Pagani обаче монтира олекотена изпускателна система, нови 21-цолови джанти от ковал алуминий, преден сплитер и въздуховоди, по-дълбоки странични прагове и аеродинамична перка.
• L’Ultimo – последната произведена Huayra Coupe, направена за американски клиент. Уникални за нея са аеродинамичният пакет Pachetto Tempesta, въздуховод на покрива, вдъхновен от Zonda R и поръчково задно крило. Цветовата й схема също е уникална и е вдъхновена от болида на Луис Хамилтън от Формула 1. Интериорът е в контрастиращ цвят и се отличава с бели кожени седалки в комбинация с тюркоазени стелки и централна конзола.

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса (Mercedes-AMG M158) с две турбини
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 5.980 литра
Клапани: по 3 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch HFM
Купе/шаси: монокок от карбонови влакна с предна и задна тръбна конструкция
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 7-степенна секвенциална X-Trac
Предаване: задно
Тегло: 1350 кг.
Мощност: 730 к.с. при 5800 об/мин.
Въртящ момент: 1000 нютонметра при 2250-4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 122.07 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.54 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.3 сек.

[paralesko]

И задницата и тавана......