Колекция 1:43 - Killer Queen

[TheDevilTwin]

Dazed & Confused

Продължавам с един изключително популярен американски мускул, който неведнъж се е превъплъщавал и като филмова звезда. Като изключим франчайза Бързи и Яростни, най-бележитите му появи са в двата игрални филма по-долу.
Моят не е нито черен, нито червен, а син металик - по мое мнение най-култовата комбинация за този модел. Доработен със странични ауспухови тръби и състезателни лепенки, този Premium-X слага бая по-скъпи модели в малкия си джоб.

Стига толкова приказки, видео моля:
Dazed & Confused
Jack Reacher

'70 Chevrolet Chevelle SS 454 (Premium-X)



Chevrolet Chevelle 2nd Generation
Години на производство: 1967-1972
Държава: САЩ
Произведени бройки: -

През 1968 Chevelle получава изцяло нова каросерия със заострени предни калници и заоблена странична линия. В резултат профилът му е изцяло нов с дълъг преден капак, къса средна част и висока задница. Докато всички модели на Chevelle от 1967 са с междуосие 115 инча (2921 мм), купетата и кабриолетите от 1968 са с междуосие 112 инча (2844 мм). Седаните и комбитата с 4 врати нарастват до 116 инча (2946 мм). Ширината се увеличава с един инч отпред и отзад. Купетата с твърд покрив се отличават с „полу-фастбек“ плавна линия на покрива с дълъг преден капак и къса средна част, повлияна от изцяло новото Camaro. Появата на фастбек е препратка към дизайна на GM от периода 1942-1950, както обявява на Chevrolet Fleetline. Най-добрите модели (включително SS 396 и луксозните Concours) са снабдени новата система за чистачки Hide-A-Way на GM. Малките Шевели получават тази екстра по-късно.

Базовото ниво Chevelle 300 (префикс 131 – 132 VIN) се предлага като купе с колонки или комби (Nomad), докато 300 Deluxe и Nomad Custom (префикс 133 или 134 VIN) разполага с твърд покрив и 2 врати (четвъртият и петият VIN символ ще бъдат 37; с предишните 300 Deluxe твърдият покрив е наличен при Malibu и SS396, но не и при базовия 300/Deluxe, ако не броим версиите за канадския пазар). Super Sport (SS396 спортно купе, кабриолет и пикап El Camino) се превръща в отделен модел. Chevrolet произвежда 60,499 спортни купета SS 396, 2286 кабриолета и 5190 El Camino. 1968 е единствената година, в която стилът на каросерията El Camino получава собствено обозначение за серия SS 396 (13,880).

При ранните модели от 1968 е внедрено задължителното странично осветление. SS 396 се отличава по светлинни ленти и надписи SS 396 – в по-късния производствен цикъл обозначението на двигателя 396 е споделено с Chevy II Nova SS (страничните рамки за маркери се появяват и при Chevy II Nova с обеми 307, 327 и 396). Super Sports с черен акцент е с гуми F70x14 с червени ивици и 396-ci Turbo-Jet V8-двигател с мощност 325 к.с. и уникален 2-куполен преден капак. 396-агрегати с мощност 350 и 375 конски сили се монтират срещу доплащане. Спортното купе SS 396 стартира от $2,899 – или с $236 повече от сравнимо Malibu с неговия 307-кубичен V8. По избор се предлагат изцяло винилови седалки и конзола. 3 луксозни версии Concours стават достъпни през март 1968 при версиите седан с четири врати, хардтоп с четири врати и хардтоп с две врати. Те се състоят от специална звукоизолация и дълбоко подплатен инструментален панел с дървен фурнир, и изцяло винилови интериори с цветни бутони. Интериорите се споделят с някои каросерии на Buick, Oldsmobile и Pontiac A – в средата на моделната 1968, някои каросерии на Chevrolet A (включително El Camino) са завършени с панели на вратите, споделени с модели на Buick или Oldsmobile A (Special, Skylark), където проблемите с търсенето и предлагането налагат замяна. През производствения месец април 1968, по време на убийството на преподобния д-р Мартин Лутър Кинг младши създава прекъсвания на конвейера. Оребрен панел от неръждаема стомана е завинтен към панела на задните светлини, наред с емблема „Concours By Chevrolet“ на задния капак. Други опции включват електрически стъкла и централно заключване. При твърдия покрив, рядка опция е подковообразна автоматична трансмисия с интегрирана конзола (със седалки тип корито – произхождащи от SS). Тези опции на Concours (ZK5, ZK6 и ZK7) не трябва да се бъркат с двете комбита на Concours. По това време пакетите ZK5, ZK6 и ZK7 Concours са с оборудване, подобно на Caprice. Промяна за 1968 е отпадането на „седан“ при каросерията с 2 врати. Сега то се нарича купе (или купе с колонки), докато твърдият покрив с две врати вече се нарича спортно купе. Тези обозначения купе/спортно купе остават и през 1969. Concours Estate Wagon е един от 4-те различни модела комби Chevelle. Предложена е едногодишната версия Nomad, наречена Nomad Custom.

Обикновените двигатели на Chevelle стартират от 140 к.с. (100 kW) при 6-цилиндровия Turbo-Thrift, новия 200 к.с. (150 kW) Turbo-Fire 307 V8 и версия с 325 к.с. (242 kW) на 327-ci V8. Автомобилите с ръчна трансмисия получават помпата за смог „Air Injection Reactor (A.I.R)“ на GM. Новото федерално оборудване за безопасност включва странични габаритни светлини и раменни колани за пътниците на предните седалки при автомобилите, произведени след 1. декември 1967.

За моделната 1968, верига дилъри на Manassas Chevrolet поставят 366 cu in (6.00 L) V8 във второто поколение Chevelle, сглобявайки общо 4 броя, въпреки че всички са върнати обратно към 396-ci (6.49 литра) двигатели. Автомобилът е създаден в чест на високосната 1968 година.

Моделът Chevelle от 1969 е рекламиран като „най-популярната кола от среден клас в Америка“. Промените в сравнение със 1969 са козметични, най-значимата от които е новото оформление на предницата. Единична хромирана лента свързва четворните фарове (които се превръщат в запазена марка на Chevrolet) с ревизирана предна решетка, сега излята от ABS пластмаса, и прорезна броня, която съдържа светлините за паркиране. Лещите на задните светлини са по-големи и по-вертикални, преливащи в страничните панели. Поетапно са въведени по-малки рамки за осветление на страничните маркери (споделени с Camaro и използващи модула на рефлекторите, подобно на предходната година). Предните вентилационни прозорци (само за твърд покрив и кабриолети) постепенно са премахнати, когато Astro Ventilation (въведена за първи път на Buick Riviera от 1966, а година по-рано вграждана в Camaro и Caprice) осигурява външен въздух в няколко модела на Chevelle. Гамата Chevelle е намалена до сериите Nomad, 300 Deluxe/Greenbrier, Malibu/Concours и Concours Estate, а базовата серия 300 вече е история. SS 396 се превръща в опционален пакет на цена $347,60 за всеки модел с две врати. Това означава не само кабриолет, спортно купе или пикап, но дори купето с колони и спортното купе в серията 300 Deluxe (с изключение на базовия пикап 300 Deluxe El Camino). Сглобени са по-малко купета 300 Deluxe и спортни купета с опция за SS396, отколкото от модела Malibu. Опцията Super Sport включва 396-кубичен V8 с мощност 325 конски сили под капак с двоен купол, затъмнена решетка с емблема SS и черен заден панел. По-мощните версии на двигателя 396 също са включени в списъка с опции, развивайки 350 или 375 конски сили (280 kW). SS396-те, произведени от този момент нататък, споделят същия VIN префикс със спортното купе Malibu (136), с изключение на 300-те Deluxe базирани на SS396, използващи (134), където оригиналният конструктивен списък или Protect-O-Plate (алуминиев плакет, включен в оригиналната фактура за продажба от дилъри на Chevrolet) може да идентифицира оригинален SS (особено когато номерът на двигателя отговаря на рамата). Въпреки това само по VIN не може да бъде идентифициран истински SS, подобно на предходните години. Произведени са около 323 Chevelle с твърди покриви с 2 врати, снабдени с L72 427 cu in (7,0 L) с мощност 425 к.с. (431 к.с.; 317 kW) при 5800 об./мин. и въртящ момент 624 нютонметра при 4000 об./мин. Някои дилъри на Chevrolet изпращат заявката за производство в централния офис (това включва и някои Camaro и Nova от същата моделна година) – някои COPO-версии са продадени чрез избрани представителства на Chevrolet и от 323 поръчки на COPO, от които потвърдени 99, са продадени чрез представителството на Yenko Chevrolet в Canonsburg, Пенсилвания. През моделната 1969 полицейски пакет (RPO B07) е наличен за Chevelle 300 Deluxe седан с 4 врати, някои от които с опционалния двигател RPO L35 (396). По времето, когато полицейската версия е въведена отново за моделните 1964/65, отрядите от среден клас са оборудвани с икономично задвижване, особено в случая на Chevelle 3-то поколение със 6-цилиндров редови Chevrolet. 300-те луксозни полицейски коли не са успешни на пазара, доминиран от Chrysler, с неговата B платформа (и нейните пълноразмерни седани), които изпреварват конкурентите си. Комби версиите на Chevelle се предлагат с три нива на оборудване – Concours, Nomad и Greenbrier, като последното е използвано в миналото при Corvair. Новата врата на багажника с двойно действие се отваря нагоре и настрани (ZK5, ZK6 и ZK7). Новите кръгли прибори заменят предишното линейно оформление, включващо устройства за измиване на фаровете и ключалките. През тази година се увеличава производството на Chevy в среден клас, като около 86,000 са с опция SS 396. Всички Chevelle-и от 1969 са с нова заключваща се кормилна колона една година преди федералното изискване и задължителни облегалки за глава при всички автомобили, продавани в САЩ след 1. януари 1969.

През 1969 Chevrolet разработва концептуален автомобил, задвижван с пара, обозначен като SE 124, базиран на Chevelle. Той е оборудван с парен двигател Bresler с мощност 50 к.с., вместо бензинов двигател. Bresler е базиран на парната машина Doble.

През 1970 промените по купето му придават формата на бутилка „Кока-кола“, а интериорът също е преработен. 1970 Chevelle и 1970 Buick Skylark споделят една и съща линия на покрива. Chevelle от 1970 се предлага в каросерия Sport Coupe, Sport Sedan, кабриолет, седан с 4 врати, няколко комби и купе (El Camino) версии. Само три от тях (Malibu sport coupe, Malibu кабриолет и пикап El Camino) са налични с избор на една от двете SS опции – RPO Z25 с двигател SS 396 (402 ci или 6,6 литра) и RPO Z15 с новия двигател 454 ci или 7,4 литра). Базовият модел вече се нарича Chevelle вместо предишния базов 300 Deluxe и се предлага само като Sport Coupe или седан с четири врати. Базовата серия запазва обозначението 300 Deluxe в Канада, с подходяща емблема на всеки преден калник точно зад предното колело. 300 Deluxe седан с 2 врати е заменен от базовото Chevelle Sport Coupe, хардтоп с 2 врати без колони. Хардтопът, кабриолетът и седанът получават модернизирани ламарини. Въпреки това, комбитата и El Camino запазват панелите от предходната година (и продължават през следващите 2 моделни години). Комбитата са Nomad от базовото ниво, Greenbrier от ниво Chevelle, Concours от ниво Malibu и луксозно Concours Estate. Новите опции включват централно заключване и монтирано на лост управление на чистачките. Производството е разширено до завода на GM Arlington в Арлингтън, Тексас (където Chevelle се сглобява редом до своите корпоративни братя и сестри, в този случай Oldsmobile Cutlass).

Изборът на двигатели варира от стандартния 6-цилиндров със 155 конски сили (116 kW) и 200 конски сили (149 kW), 307 cu in (5,0 L) V8, както и един от двата 350 cu in (5,7 литра) V8-ка и чифт 402 cu in (6,6 L) двигатели. Опцията за оборудване RPO Z25 SS включва един от тези двигатели 402 cid, но все още се продава като 396. Вторият двигател 402 cid е наличен под RPO, оценен на 330 к.с. с единичен ауспух и е наличен във всяка серия V8, с изключение на SS опция Malibu или El Camino. През 1970 е представен и двигател с обем 454 куб. инча (7,4 л), който се предлага само с опцията за оборудване RPO Z15 SS. Базовият двигател от 454 куб. инча (7,4 л) разполага с мощност 360 к.с. (268 kW) и също е наличен с индукция на капака. Накрая опционалната версия LS6, оборудвана с единичен 4-барелов 800 CFM Holley карбуратор, развива 450 к.с. (336 kW) при 5600 об/мин. и въртящ момент 678 нютонметра при 3600 об/мин. Произведени са 4475 броя от Chevelle LS6.

Chevelle SS 396 разполага с Turbo-Jet 396 V8 с мощност 350 к.с. (261 kW), специално окачване, преден капак „power dome“, решетка с черен акцент, еластична вложка на задната броня и широкоовални гуми със спортни джанти. Въпреки че е налична индукционна версия с издут капак с мощност 375 к.с. (280 kW), малко от тях са продадени за сметка на нововъведения в края на 1969 двигател 454. LS5 454 cu in (7,4 L) V8 произвежда 360 к.с. (268 kW) в стандартна форма, като се предлага и версия с индукция на капака. LS6 развива официалните 450 брутни к.с. във версия с твърд повдигач и висока компресия. Нито функционалните щифтове за заключване на капака, нито ивиците на капака и купето са стандартни за опцията SS, но са част от опцията за индукционен капак на капака ZL2. 454 cu in (7.4 L) LS5 V8 развива мощност 360 к.с. (268 kW).

През 1971 Chevelle запазва каросерията от предходната година, но с нов стил на предницата и задницата, включително единични големи фарове Power-Beam, преработена решетка и броня с интегрални паркинг/сигнални/габаритни светлини. Решетката е разширена и включва ярка хоризонтална лента, разделена на две секции. В центъра на тази лента е разположена голяма папийонка Chevy при Малибу или голяма емблема „SS“ при моделите SS. Решетката на Super Sport е боядисана в черно, докато другите модели са със сребристо покритие. Базовите модели Chevelle са с по-тънка, обикновена лента без орнаменти. В долния ляв ъгъл на решетката е разположена малка табелка с име „Chevelle“, а двойните кръгли задни светлини са неразделна част от задната броня. В средата на годината Chevrolet представя модела „Heavy Chevy“ (RPO YF3). Това е визуален пакет за базовия Chevelle (13437) и се предлага при всеки V8 двигател с изключение на 454. Опциите са ограничени до тези при стандартното спортно купе Chevelle – винилов под, предна седалка без изместване на централната конзола и т.н.

Спецификациите на Chevrolet за 1971 включват както "брутни", така и "нетни" стойности на конските сили за всички двигатели. Стандартният двигател на Chevelle SS е 350-кубичен V8 с 2-барелен карбуратор и мощност 245 брутни (165 нетни) конски сили. По избор се предлага версия с 4-барелен карбуратор на 350 V8 с 275 брутни конски сили (200 нето с двоен изпускател и 175 нето с единичен изпускател). Big-block двигателят 402 cid продължава да бъде опционален като SS 396 с 300 брутни (260 нетни) конски сили и не се предлага с индукция на капака. Базовият LS5 454 V8 произвежда 365 брутни и 285 нетни конски сили, но е налична индукция на капака, която осигурява повече мощност заради индукцията и по-шумната изпускателна система. Опцията LS6 454, първоначално обявена като стандартна при Chevelle SS за 1971, отпада в началото на моделната година. Няма официални данни, които да сочат, че Шевилите от 1971 са сглобявани с двигател LS6.

За 1971 опцията SS може да бъде поръчана с всеки V8 различен от стандартния, превръщайки се повече в моден аксесоар, отколкото с цел производителност. Оборудването SS е сведено до един RPO код, RPO Z15, и е достъпно само за Chevelle Malibu. Този RPO код показва всеки допълнителен двигател и трансмисия, налични в гамата Chevelle. Тъй като 307 V8 е стандартният базов V8 през 1971, той не може да бъде поръчан с опцията SS. Необходимо е да бъде поръчан LS3 402 или LS5 454, или един от двата 350 V8 двигателя (L65 или L48 – които въвеждат отново малкия блок към опцията SS за първи път от моделната 1965 в САЩ).

GM упълномощава всички подразделения да проектират двигатели, работещи с обикновен, нискооктанов, нискооловен или безоловен бензин. За да се позволи използването на горива с по-ниско октаново число, всички двигатели имат ниска компресия (9:1 и надолу; доста под диапазона 10,25-11,25:1 при високопроизводителните двигатели от 1970 и по-рано). Този ход намалява мощността на двигателите с голям блок до 300 за 402 кубически инча V8, но опцията LS5 454 е „рекламирана“ с увеличение от 5 конски сили до общо 365.

350 V8 и 402 cid V8 с двойна изпускателна система са налични без опцията SS – единствено LS5 454 V8 изисква оборудване SS. Версия с една изпускателна система на двигателя 402 cid съществува през 1970 с 330 брутни к.с. и през 1972 с 210 нетни к.с. През 1971 версията с единична изпускателна система на двигателя 402 cid е с мощност 206 нетни к.с., но се появява само в пълноразмерната брошура на Chevrolet.

През 1972 Chevelle е преработен още веднъж и се отличава с единични светлини за паркиране/странични габаритни светлини на предните калници, разположени извън ревизирана решетка с две ленти. Всички Малибута имат скрити чистачки. Изискванията за оборудване SS остават същите като тези през 1971 – всеки опционален V8. Серията Chevelle от 1972 става вторият най-продаван модел в Америка. Базовите версии отново включват четири вида комби. По-луксозните версии са Malibu, включително кабриолети. Сглобени са повече от 24 000 спортни седана Malibu със стандартен 307-ci V8 с мощност 130 (нетни) конски сили. Този хардтоп с 4 врати използва същата каросерия като моделите от 1968-71 и въпреки че е привлекателен, това е най-непопулярният вариант в гамата. Не се предлага със 6-цилиндров двигател с горни клапани „Turbo-Thrift“. С този V8 Malibu Sport Coupe е най-продаваният, започвайки от $2923. 6-цилиндровата версия е с $90 по-евтина. Опциите за задвижване включват 350-ci V8 със 175 конски сили и 402-ci с 240 конски сили (все още известен като 396), както и 454, който произвежда 270 конски сили (200 kW) според нетната система за оценка. Шевелите, продавани в Калифорния, не са налични с 307 V8, а с двигател от 350 кубически инча. През 70-те години на миналия век колите в Калифорния често са с различни задвижвания от тези, продавани в щати с по-малко строги разпоредби за емисиите.

Най-мощният двигател при Chevelle SS от 1972 е с мощност 270 нетни к.с. (201 kW), в съответствие с постановлението на GM, че всички двигатели ще бъдат оценени според нетните си мощности. Всички останали двигатели в списъка на SS са непроменени в сравнение с 1971. 1972 е последната година с опцията за индукция на капака за двигателя 454 cid и дори не е спомената в брошурата на Chevelle от 1972.

Комбитата на Chevelle са с 10 инча (250 mm) по-къси от пълноразмерните и тежат около половин тон по-малко, но се продават много по-трудно. За моделната 1972 са произведени общо 49,352 броя Chevelle и 290,008 Malibu плюс 54,335 комбита.

Пенсионираният пилот на състезателни Corvair и Corvette Дон Йенко (дилър на Chevrolet в района на Питсбърг) разработва своя версия на моделите Chevelle, Camaro и Nova, продавани като Yenko Super Cars. По това време най-големият двигател, монтиран в Chevelle SS, е 396 V8. Yenko използва системата за поръчки в централния офис (обикновено се ползва за снабдяване на автопаркове със специално предназначение), за да създаде специален COPO 9562, който включва L72 427 cu in (7,0 L) с единичен 4-барелен карбуратор Holley 800 CFM, който доставя 425 к.с. (431 к.с.; 317 kW) при 5600 об./мин и въртящ момент 624 нютонметра при 4000 об/мин. Няколко други дилъри поръчват пакетите Yenko, за да ги продават като техни - Nickey, Berger, Scuncio и др.

Chevrolet Chevelle SS 454 (1970) – произведени 4,475 броя
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (LS6)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 7.443 литра
Компресия: 10.25:1
Клапани: по 2 на цилиндър, OHV
Пълнене с гориво посредством: 4-барелов карбуратор Holley
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове отпред, барабанни отзад
Трансмисия: 4-степенна ръчна M22 „Rock Crusher“
Предаване: задно
Тегло: 1528 кг.
Мощност: 450 к.с. при 5600 об/мин.
Въртящ момент: 500 нютонметра при 3600 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 60.45 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: около 0.29 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.4 сек.

[TDI Power]

Alright, alright, alright

[taiko]

E само в синьо го нямам този дзвер. Те и шевелите са си голямо разнообразие.
На прима виста се сещям за няколко кадъра:
Последния филм от 2024 на Лиън Нийсън (Absolution),апропо едвам го изгледах миналата седмица, тегава работа. Героята караше червен такъв.
Ник Кейдж заедно с вещицата Амбър Хърт също джитката с такава във филма Drive angry. И така нататъка и нататъка. Който е маняк на коли и екстремен киноман, като МЕН, може да си чопли в долулинкнатия сайт. Последно го отварях за един френски филм от 60-те с Луи Дьо Фюнес...

https://www.imcdb.org



Absolution


Drive angry

[Тихомир]

Не е в твой стил тази летяща ракла, но пък тези коли си имат своя чар.

[TheDevilTwin]

Baby Enzo

Правя рязък завой на 180 градуса, за да продължа с още една слабо представена в колекцията ми марка. Около 2010-2015 италианците от Маранело скъсаха окончателно със своята идентичност, прекратявайки дългото дизайнерско сътрудничество с Пининфарина. В резултат F12 Berlinetta е последният модел, в чийто дизайн студиото има пръст, а и лично за мен е последният красив модел на компанията. Към днешна дата "творчеството им" го окачествявам като МакЛаръни с предница тип "риба чук" (SF90), конструктори Лего (F80) и скъпи Мазди CX-30 (Purosangue). Както казваше даскалицата ми по немски в гимназията - манджа с грозде и праз лук за екзотика.

Моделът на Fujimi е да си *** мамата откъм изработка - няма детайл, който да не е изпипан до съвършенство. А аз като го видях, останах без думи, тъй като винаги съм изпитвал възхищение към 458 Italia с раздувки - едно от малкото Ферарита, чийто дизайн носи на доработки. Искрени благодарности на Тишо, който се раздели с него на цена близка до подарък!

'11 Ferrari 458 Italia GT2 Presentazione (Fujimi)



Ferrari 458 Italia (Type F142)
Години на производство: 2009-2015
Държава: Италия
Произведени бройки: около 50 (GT2)
Дизайн на купето: Donato Coco в сътрудничество с Pininfarina

Ferrari 458 Italia (Type F142) е наследник на F430 и дебютира на автомобилното изложение във Франкфурт през 2009. Наследен е от 488 GTB (Gran Turismo Berlinetta) през 2015.

В първото прес изявление на Ferrari, 458 е описан като наследник на F430, но с изцяло нов дизайн и технологии, вдъхновени от опита на компанията във Формула 1.

458 се задвижва от V8-агрегат с обем 4,497 cc (4,5 литра) от семейството Ferrari/Maserati F136, развиващ мощност от 570 к.с. при 9000 об/мин. и въртящ момент 540 нютонметра при 6000 об/мин. (80% от въртящия момент e наличен още при 3250 об/мин). Двигателят разполага с директно впръскване на горивото, което е първото при средно разположен двигател в серийно Ferrari.

Единствената налична трансмисия е 7-степенна автоматична с двоен съединител от Getrag. В различна конфигурация споделена с Mercedes-Benz SLS AMG. Опция за ръчна кутия отсъства напълно, което превръща 458 в първия масов модел на компанията, който не се предлага с ръчна трансмисия.

Окачването на автомобила е поверено на двойни носачи отпред и многораменна настройка отзад, съчетана със системи за контрол на сцеплението E-Diff и F1-Trac, целящи подобряване на стабилността в завои и надлъжното ускорение на автомобила с 32% в сравнение с предшествениците. Съотношението на кормилната рейка е 11,5:1.

Спирачките включват функция за предварително пълнене, при която буталата в спирачните апарати преместват накладките в контакт с дисковете при повдигане, за да намалят забавянето при прилагане на спирачно усилие. Това, комбинирано с ABS и стандартните въглеродно-керамични спирачки, води до намаляване на спирачния път от 100-0 км/ч (62-0 мили/ч) до 32,5 метра. Тестове показват, че колата спира от 100 км/ч. за 27 метра или 26 метра с гуми Run Flat, за 26 метра от 97 км/ч. и за 24 метра от 97 км/ч. с Run Flat гуми.

Адаптивните магнитореологични амортисьори са разработени съвместно с BWI Group.

Официалното ускорение на Ferrari 0-100 км/ч. е 3,4 секунди. Максималната скорост е над 325 км/ч. Разходът на гориво в комбиниран цикъл (ECE+EUDC) е 13,3 л/100 км, като същевременно произвежда CO2-емисии от 307 g/km.

В съответствие с традицията на Ferrari, каросерията е проектирана от Pininfarina под ръководството на Донато Коко, главен дизайнер на Ferrari през 2009. Интериорният дизайн от своя страна е дело на французина Bertrand Rapatel (директор на Ferrari Interior Design).

Екстериорът и характеристиките на автомобила са проектирани за аеродинамична ефективност, създавайки сила на притискане от 140 кг. при 200 км/ч. По-специално, предната решетка включва деформируеми крилца, които се спускат при високи скорости, за да намалят съпротивлението. Интериорът на автомобила е проектиран с помощта на бившия пилот на Ферари във Формула 1 Михаел Шумахер – в оформление, обичайно за състезателните автомобили, воланът разполага с много копчета, които при други автомобили са разположени на арматурното табло или на дръжките (например мигачи или дълги светлини).

Според британското автомобилно списание Autocar, дизайнът на 458 Italia е вдъхновен от Enzo Ferrari и неговия концептуален автомобил Millechili. Проектиран e да бъде най-расовият автомобил на Ferrari с V8-агрегат, за да се отличава от по-достъпната California.

Ferrari представи своя нов състезателен автомобил от клас GTE през 2011, създаден от дългогодишния конструктор на състезателни Ferrari-та Michelotto, за участие в шампионати, одобрени от ACO и FIA. 458 Italia GT2 изоставя „гъвкавия сплитер“, който се среща в цивилните коли, в полза на по-конвенционален вход, като въздухът излиза през жалузи в предния капак. Съгласно новите разпоредби, 4,5-литровият V8-агрегат генерира мощност от 470 к.с. – със 100 коня по-малко от цивилната версия. За разлика от шосейния автомобил, който има високооборотен двигател с нисък въртящ момент, двигателят във версията GTE е с ограничител при 6250 об/мин, но поддържа близък до стандартния въртящ момент въпреки загубата на конски сили. Автоматичната трансмисия с двоен съединител е заменена от 6-степенна секвенциална, но предавките с перки се запазват, тъй като променените правила за 2011 ги позволяват.

Колата печели 24-те часа на Льо Ман през 2012 и 2014, 12-те часа на Себринг през 2012 и две издания на Petit Le Mans – през 2011 и 2012.

През 2011 458 Italia GT2 печели титлите на Intercontinental Le Mans Cup GTE Manufacturers и GTE PRO Team, Le Mans Series GTE Manufacturers и GTE PRO отборни и пилотски и International GT Open Overall и Super GT Team, както и купите за пилоти. През следващата година, със създаването на световен шампионат, управляван от FIA, колата печели титлите GTE Manufacturers' и GTE PRO Team в Световния шампионат за издръжливост на FIA. През същата година италианският автомобил взима отличията на европейските серии Le Mans GTE PRO за екип и пилоти и първи места на International GT Open Overall и Super GT при производителите, отбори и пилоти. През 2013 автомобилът повтаря успеха си, спечелвайки титлите на GTE Manufacturers на FIA World Endurance Championship, GTE PRO Team, GTE Drivers и GTE AM Team, European Le Mans Series GTE отборни и пилотски, Asian Le Mans Series GTE отборни и пилотски и International GT Open Overall и Super GT титли при производители и пилоти. През 2014 458 Italia GT2 печели за 3-та поредна година отличията на FIA World Endurance Championship GTE Manufacturers и GTE PRO Team, както и за 2-ри пореден път короната на GTE Drivers (създадена през 2013). За 4-ти път колата печели и европейските серии Le Mans GTE и GTE PRO Team, но не взима участие в международния шампионат GT Open и азиатския шампионат на Льо Ман (458 Italia GT3 се състезава и в двете серии през тази година).

През 2015 Ferrari 458 Italia GT2 се състезава в световния шампионат за издръжливост на FIA, европейските серии Le Mans и шампионата Tudor United SportsCar.

Колата е заменена от Ferrari 488 GTE за сезон 2016.

През 2011 Ferrari представя и GT3-версия на 458 Italia, също дело на Michelotto. Автомобилът е малко по-лек и по-мощен от версията GTE, генерирайки изходна мощност по-близо до 558 к.с. и прекъсвач при 9000 об/мин. По този начин двигателят работи по-сходно с този на цивилната версия. Аеродинамиката също е малко по-различна заради правилата.

458 Italia GT3 постига важни победи в своята кариера – 6 пъти печели 24-те часа на Spa-Francorchamps (2 пъти в категорията GT3 PRO AM и 2 в Gentlemen Trophy), 4 пъти Gulf 12 Hours (3 общо и един в Gentlemen Trophy), 2013 и 2014 12 часа на Sepang, 2014 и 2015 24 часа на Дубай в клас A6-AM, 2014 Liqui Moly Bathurst 12 часа на известната писта Mount Panorama Circuit в Bathurst и 24 часа на Барселона през 2014.

458 Italia GT3 държи рекорда по брой спечелени титли в много международни шампионати. В Blancpain Endurance Series 458 GT3 печели през 2011, 2012 и 2014 GT3 PRO AM Team и короните при пилотите, 2013 и 2014 Gentlemen Trophy Team и отличията за пилоти, докато в European Le Mans Series, след създаването от ACO на GT3 клас, печели през 2013 и 2014 GTC титлите за отбори и пилоти. В International GT Open колата от Маранело прибира златото през 2011, 2012 и 2014 в клас GTS за отбори и пилоти; 2012, 2013 и 2014 GTS отличия на производителите и 2014 първи в крайното класиране и Super GT титла при пилотите. 458 Italia GT3 бележи също рекорд в най-важната азиатска серия GT – GT3 Asia, в която печели титлата за пилотите през 2011 и побеждава при отборите и пилотите през 2012 и 2014. Колата отнася също титлата за пилоти на FIA GT3 за 2011, отборна и пилотска победа в Le Mans GTC през 2013, както и в национални шампионати като френски GT, британски GT, италиански GT, GTSprint и Supercar Challenge.

През 2015 458 Italia GT3 участва в множество състезателни серии, включително Blancpain Endurance Series, European Le Mans Series, International GT Open, GT3 Asia, Pirelli World Challenge, Blancpain Sprint Series, Asian Le Mans Series, Australian GT Championship и много други национални GT3 шампионати.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (F142)
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 4.499 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 12.5:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: директно горивно впръскване
Купе/шаси: алуминий
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 7-степенна автоматична с двоен съединител
Предаване: задно
Тегло: 1380 кг.
Мощност: 570 к.с. при 9000 об/мин.
Въртящ момент: 540 нютонметра при 6000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 126.69 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.41 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.3 сек.

[Тихомир]

С тези златисти джанти ти се подкосяват краката като го разглеждаш на живо.

Стойката е перфектна, отливката на купето също, имал съм цивилна 458 на Looksmart и това Fujimi не отстъпва като изработка на двойно по-скъпия Looksmart.

Много, много хубав модел, радвам се че ти допадна.

И съм абсолютно на едно мнение с това, което си написал за новите дизайни от Маранело. На мен са ми грозни и не приличат на нищо. Особено новото F80.

[TheDevilTwin]

Beetle with Aero

Поршетата нямат събиране и макар да не съм си поставял за цел да имам всички, от време на време запълвам някоя и друга пролука. 356 е първият модел на фирмата и въпреки че към днешна дата цените на истинските коли са астрономически, в очите ми винаги са изглеждали просто като по-аеродинамични костенурки. Дори първата 911-ка макар и зверски небалансирана, е огромен напредък спрямо архаичните 4-цилиндрови бръмбари.

Безспорно най-интересните версии на 356 са Speedster и 2-литровата Carrera GS, но моите предпочитания отиват при нестандартното "хардтоп купе", дело на Karmann. Дълго време се кумех на Спийдстърите на Миничампс, но по една или друга причина изработката не ме грабва. Затова реших като ще е само един, поне да е различен от масовката, но пък в класическа цветова комбинация

'61 Porsche 356B 1600 Super Karmann Hardtop Coupé (Minichamps)



Porsche 356
Години на производство: 1948-1965
Държава: Германия
Произведени бройки: 78,152
Дизайн на купето: Ferry Porsche, Erwin Komenda

356 е първият сериен модел на Porsche, а обозначението 356 е поредният номер на дизайна на Porsche. Важно е да се отбележи, че разработките започват с номер 7, вероятно за да създаде по-голямо доверие в младата тогава компания сред клиентите. Двигателят е с производствен номер 369. „Рожденият ден“ на Porsche 356 е 7. юли 1948 – именно денят, в който се появява първият тестов доклад на Porsche Coupé. През април 1965 производството на модела приключва след произведени 76,302 броя.

Първата кола, носеща името Porsche, е прототипът 356/1, за чието създаване Ferry Porsche споделя: „Първоначално търсех, но така и не успявах да открия колата на мечтите си. Затова реших да я създам.“ Porsche 356 влиза в серийно производство с модифицирана рама и задно-разположен двигател. Първите 50 автомобила с алуминиеви каросерии са създадени на ръка в град Гмюнд, Каринтия (Австрия), където Porsche се премества към края на Втората световна война.

През 1950 Porsche се релокира обратно в Щутгарт-Цуфенхаузен, а производството продължава в помещенията на каросерийната компания Reutter (по-късно преименувана на Recaro), която получава поръчка за производство на 500 стоманени каросерии в края на 1949. Дизайнът е създаден от Ервин Коменда, отговорен също за купето на Volkswagen Beetle. Дизайнът на Porsche 356 е защитен с авторски права като произведение на приложното изкуство, а Kommenda е негов автор.

За разработката на Porsche 356 Фери Порше дава ясни насоки: въздушно охлаждане, оптимална аеродинамика, задвижване на задните колела, тясна връзка между автомобилния спорт и серийното производство.

По отношение на първата точка е посочено: „В допълнение към по-ниското тегло, въздушното охлаждане има предимство при състезателни и спортни автомобили, тъй като не бива да се взема предвид всмукването на охлаждащ въздух при проектиране предницата на автомобила. Опитът показва, че въздухозаборникът с интегриран воден радиатор, влошава значително аеродинамиката и по този начин количествено увеличава въздушното съпротивление, което е приблизително 2 пъти повече от мощността на вентилатора при мотор с въздушно охлаждане.“ По отношение на въздушното съпротивление той твърди: „Аеродинамичната форма е от изключително значение при бързите превозни средства.“ По отношение на последната насока, Фери Порше пише, че връзката между опита натрупан при състезания и серийното производство е важна и полезна.

Първите 356-ци разполагат с доста стандартни части от Volkswagen, като например трансмисия, спирачки, предно и задно окачване, както и кормилно управление. От 1950 нататък предните спирачки са дуплексни.

По време на целия производствен цикъл Porsche постоянно подобрява Type 356, но запазва основните характеристики като предна ос с колянов мост, патентована за Porsche и позната от Volkswagen Beetle, както и задната люлееща се ос с торсионни пружини, направлявани от надлъжни амортисьори. Двигателите винаги са базирани на тези на Volkswagen, но непрекъснато доразвивани.

По същото време, през 1953, Ernst Fuhrmann проектира напълно нов 1,5-литров двигател с вертикален вал (двигател на Fuhrmann) с 4 горни разпределителни вала и първоначална мощност от 100 к.с. в Porsche 356 Carrera, който се използва предимно за състезателни версии, а по-късно развива до 185 к.с. в Type 904 GTS с обем 2 литра.

Porsche 356 е произвеждан от 1948 до 1955 като купе и кабриолет с 4 версии на двигателя. Първият масово произвеждан автомобил напуска завода в Щутгарт на Велики четвъртък, 6. април 1950 г. Поразителните характеристики включват разделено предно стъкло и фиксирани задни странични стъкла. По-късните модели получават отваряеми прозорци. Радиоантената е с червен връх, наречен „червен самосвал“. Емблемата на Porsche отсъства при най-ранните 356-ци, тъй като е проектирана едва през 1952/53 – съответно първите екземпляри се отличават по надпис Porsche отпред и отзад. Те имат трилъчев бял бакелитов волан от Петри с клаксон, който е заменен от 2-лъчев при 356A. Отляво на волана е разположена ключалката за запалване, заедно с бутон за стартиране. Нивото на гориво може да бъде проверено единствено с назъбена дървена пръчка, която се държи вертикално в резервоара за гориво, тъй като липсва нивомер. За боядисване на колите е ползвана нитро боя.

Ранните 356 са оборудвани с трансмисия от Beetle без синхронизатори. През есента на 1952 компанията преминава към изцяло нова, напълно синхронизирана трансмисия с т.нар. „синхронизация с пръстени“, разработена от Porsche и използвана за първи път в серийно производство в Porsche 356.

Цената на 356 е малко под 10.000 DM. Най-старият все още съществуващ екземпляр е с номер на шасито 5047, въпреки че има и по-стари превозни средства, произведени в Гмюнд.

През 1953 е пуснат 356 1300S с мощност 60 к.с. при 5500 об/мин. и максимална скорост от 160 км/ч, а производството на Type 1100 приключва.

Porsche 356A е в производство от октомври 1955 до септември 1959 като купе, кабриолет и Speedster, от 1958 като кабриолет D, а от 1958 и като „Hardtop“ с махащ се покрив. Коефициентът на съпротивление на 356A Coupé е 0,31 Cx, изключителна за времето си стойност за сериен спортен автомобил, в сравнение с 0,389 на Mercedes-Benz 300SL. Кабриолетът D се различава от Speedster с по-високо предно стъкло, покрив с по-голямо задно стъкло, квадратни прозорци и обикновени седалки вместо тип корито. „D“ означава Karosseriewerk Drauz, Heilbronn, която доставя каросериите. След моделната 1957 твърдият покрив се предлага като аксесоар при Cabriolet и Speedster. 356A е непрекъснато развиван по време на производствения си период. Първи се появяват новите кормилни амортисьори, осигуряващи по-дълъг ход на предното окачване и подобряват управлението на 356A в сравнение с предшественика му. Две пружинни щанги, състоящи се от по 8 листа всяка, омекотяват предното окачване. Монтират се също по-големи спирачни цилиндри. 356A е продаден общо 21,045 пъти на цени от 11.400 до 15.750 DM.

В началото на серията 356A в програмата има 5 типа двигатели – 1300 с 44 к.с., 1300S с 60 к.с., 1600 с 60 к.с., 1600S със 75 к.с. и 1500 GS „Carrera” със 100 к.с.. Картерът, цилиндровата глава и буталата при всички версии са изработени от лек метал, а цилиндрите – от сив чугун.

Porsche 356B се произвежда от есента на 1959 до 1961 като купе, кабриолет/с твърд покрив и роудстър (роудстърът е наследник на кабриолет D). От 1960 Karmann в Оснабрюк произвежда също „Hardtop“, но със заварен покрив, който се различава от „класическото“ купе на Porsche по формата на покрива (почти като седан), тесни В-колони с голям заден прозорец и като форма наподобява твърдия покрив на кабриолета. Производството на роудстъра, който е дело на D’Ieteren в Брюксел, е преустановено в края на 1961 (вече като модел 62/T6).

356B се различава от А-модела предимно с по-високо разположените фарове и в резултат на това по-незаоблена линия на предните калници. Броните също са по-високо, което позволява въздухозаборници в предната престилка за новите барабанни спирачки от лека сплав. Коефициентът на съпротивление обаче се увеличава на 0,398. Гербът на Porsche е щампован в хромираните тасове. Super 90 и Carrera (при останалите модели предлагани като опция) получават компенсираща пружина на задната ос с цел намаляване на презавиването и противодействие на неконтролируемото избутване на задницата при бързи завои. Това е еднолистова пружина, която опира в диференциала в средата и чиито два края са прикрепени към тръбите на моста чрез свързващи носачи и гумени тампони. По отношение на поднасянето на задницата, Фери Порше казва, че „тенденцията към презавиване или недозавиване вече не се определя единствено от разпределението на натоварването на осите, а и от настройката на шасито.“ Автомобил със задно разположен двигател с разпределение на натоварването на осите 55% отзад и 45% отпред също може да недозавива при желание. Въпреки това Porsche смята, че „леката склонност към презавиване е по-безопасна и следователно по-полезна.”

За моделната 1962 356B претърпява следните промени: капак на двигателя с две решетки за всмукване на въздух, преден капак с почти равен завършек, гърловина на резервоара с капак на предния десен калник, по-плосък резервоар в полза на по-голям багажник, по-големи предни и задни прозорци.

Външно Porsche 356C почти не се различава от 356B T6. Впечатление правят модифицираните джанти с опростени тасове и първоначално без герба на Porsche. Промяната в дисковете на колелата се дължи на факта, че Porsche вече оборудва всички серийни коли с дискови спирачки (спирачки Ate по лиценз на Dunlop). Задната компенсираща пружина се предлага само като срещу доплащане, също както и диференциал с ограничено приплъзване.

Изборът на двигатели е намален до 3 (включително Carrera), което означава, че версията с 60 к.с. (наричана още „Dame“) вече не е налична. Вариантите на каросерията са сведени до купе и кабриолет.

Porsche 356B 1600 S Karmann Hardtop Coupé (1960-1962)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров боксер с въздушно охлаждане
Разположение: задно, надлъжно разположен
Обем: 1.582 литра
Компресия: 8.5:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (OHV)
Пълнене с гориво посредством: 2 карбуратора Zenith
Купе/шаси: стомана
Спирачки: барабанни на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 838 кг.
Мощност: 75 к.с. при 5000 об/мин.
Въртящ момент: 119 нютонметра при 3700 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 47.40 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.08 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 16 сек.

[Тихомир]

Поршетата са океан от вариации.

При 356 има огромно разнообразие от модели. Спийдстър и Кабриолет D се намират лесно и въобще не са скъпи. При 356/1 е почти същото. Признавам си, че тази версия ми е убягвала. На мен ми трябват Abarth 356 и 356 SL,за да затворя темата.

[milski]

Много добър избор.
Фердинанд Порше няма как да отиде много далеч от предишното си творение и все пак донякъде го прави според мен.
Дизайнът е по-фин и ефирен.
Задните светлини изглеждат малко не на място(имам предвид все едно са взети от друг автомобил),но пък страшно много ми харесват.

[TheDevilTwin]

Homage to the Late Son

Над 10 години след началото на колекцията, продължавам да запълвам сериозни празнини сред "задължителните за всяка колекция" култови класики. Това полу-Ферари е пионер за Маранело в много отношения, а към днешна дата цените на истинските екземпляри са астрономически. Дизайнът му е шедьовър сам по себе си и безапелационно влиза в топ 10 на всички времена, редом до 250 GTO, 330 P4, Daytona, Miura, 300SL и E-Type. Историческите факти покрай раждането на модела са не по-малко култови и достойни за преразказ.

Двата модела по-долу не разполагат с активни елементи за разлика от Kyosho-то и някои ръчни изработки в мащаба, струващи 4 цифрена сума. За мен обаче беше по-важно цивилката да е обута с опционалните джанти Campagnolo. Състезателният Bang е с джанти от 330 P4, но така и не успях да намеря дори снимка на подобна истинска кола. Американският отбор NART на Луиджи Чинети участва с 246 GTB в Льо Ман през 1972, но то е със същите алуминиеви колела Campagnolo.

'71 Ferrari Dino 246 GTB (Vitesse)
'72 Ferrari Dino 246 GT American Races (Bang)



Ferrari Dino 206 GT / 246 GTB / 246 GTS
Години на производство: 1967-1974
Държава: Италия
Произведени бройки: 152 (206 GT) / 2295 (246 GTB) / 1274 (246 GTS)
Дизайн на купето: Aldo Brovarone / Leonardo Fioravanti (Pininfarina)

Историята на емблематичния Dino е история на кръвни линии, наследство, триумф и скръб. Редно е разказът да бъде започнат с шокиращия дебют на Lamborghini Miura на автомобилното изложение в Торино през 1965. Автомобилът е толкова революционен, че смайва посетителите и поставя Разярения бик от Сант'Агата като легитимен претендент за безспорната титла в тежка категория на Енцо Ферари. Широко смятан за първия суперавтомобил в света, средно разположеният двигател на Miura е предупредителен изстрел за съседите му от Маранело, чиито цивилни автомобили дотогава разполагат само и единствено с предно разположени задвижващи агрегати.

Но вероятно историята започва десетилетие по-рано с „Dino V6“ – първият V6 двигател на Ferrari, замислен от сина на Енцо, Алфредо. Сам по себе си обещаващ инженер, „Дино“ Ферари се среща с легендарния инженер Виторио Яно, за да разработят V6-агрегат, замислен за употреба във Формула 2 през 1955. Този двигател се превръща в първия V6, използван някога във Формула 1, когато през 1960 дебютира в състезателния автомобил Ferrari 246P, съответно първият прототип на Ферари със средно-разположен двигател.

За съжаление на Дино и на цялото семейство Ферари, той така и не доживява този ден, тъй като през юни 1956 първородният син на Енцо умира от мускулна дистрофия, на крехката възраст от 24 години. Скръбта преследва Енцо до края на живота му и той посещава гроба на Дино всеки ден до собствената си смърт през 1988.

В почит на сина си, Енцо решава да пусне изцяло нова марка. За целта той ангажира Серджо Пининфарина – син на легендарния дизайнер Батиста „Пинин“ Фарина, който става неразделна част от дизайнерския екип на Ferrari, а по-късно е обявен за пожизнен сенатор в Италианската република – да си сътрудничи с неговия състезателен отбор Scuderia благодарение на тази нова титла. Докато Пининфарина са нетърпеливи да внедрят своето ноу-хау – по-специално средното разположение на двигателя, чието начало е поставено с вече споменатия състезателен автомобил 246P F1, Енцо е против. Кръстникът на Ferrari вярва, че това неортодоксално разположение е неподходящо за уличен автомобил, тъй като е твърде екстремно за обикновения шофьор. За щастие на автомобилния свят, в крайна сметка Енцо отстъпва.

През октомври 1965 Dino Berlinetta Speciale дебютира на автомобилното изложение в Париж. Концептуалният автомобил, макар и официално да не е Ferrari, е не само първият суперавтомобил със средно разположен двигател на фабриката в Маранело, но и първият с V6 двигател. По това време „Il Commendatore“, както е известен Енцо, решава да го нарече Dino в памет на сина си.

Серийното Dino 206 GT дебютира на автомобилното изложение в Торино през ноември 1967. То е проектирано от Алдо Бровароне и Леонардо Фиораванти в Pininfarina и сглобявано от Scaglietti. Дизайнът се отличава с меки ръбове и извити линии, типични за по-ранните италиански автомобили, за разлика от ъгловатия си наследник, 308 GT4.

206 GT ползва напречно разположен 2-литров изцяло алуминиев V6 двигател с 65-градусов ъгъл между цилиндровите редици, два горни разпределителни вала и степен на сгъстяване 9:1, достигайки максимална мощност от 180 к.с. при 8000 об/мин. Въртящият момент е 187 нютонметра при 6500 об/мин. Коляновият вал е с четири основни лагера, а снабдяването с гориво се осъществява посредством 3 двубарелни карбуратора Weber 40 DCN/4. 206 GT е първият автомобил, продаван от Ferrari, който ползва електронно запалване – капацитивна система за запалване Dinoplex C, разработена от Magneti Marelli за високооборотния Dino V6. Това е и първият продукт на Ferrari, разполагащ с директно кормилно управление с рейка и пиньон.

Конструкцията на 206 GT се отличава с олекотена алуминиева каросерия, напълно независимо окачване и дискови спирачки във всички посоки. Моделът има междуосие от 90,0 инча (2290 мм) и максимална скорост от 146 мили в час (235 км/ч).

Общо 152 броя са произведени между 1967 и 1969, всичките с ляв волан.

Същият 2,0-литров (1986,60 куб. см) двигател е използван във Fiat Dino Coupe и Spider, произвеждани през същия период. Преобразуването на състезателния двигател Dino 206 SP/S с два разпределителни вала за цивилна употреба в Dino (и двата модела на Fiat) е поверено от Fiat на Аурелио Лампреди, на когото Ferrari дължи безброй страхотни двигатели. Лампреди, в интервю от началото на 80-те години (почива през 1989 на 71-годишна възраст), отбелязва, че „Нещата не се развиха точно както Ferrari бяха предвидили“. Ferrari планират да произвеждат двигателите в Маранело, но ръководството на Fiat настоява да поеме контрола над производството, за да избегне прекъсвания в доставките.

Fiat обявява 160 к.с. за Fiat Dino и Coupé, а през 1967 Ferrari – представяйки първия прототип на Dino 206 GT – 180 к.с. Това обаче не отговаря на действителността. И двата двигателя са произведени от работници на Fiat в Торино на една и съща поточна линия, без никаква дискриминация по отношение на предназначението им, съответно са идентични. 150 броя просто са взети от първата производствена партида в началото на 1968, за да задвижват Dino 206 GT.

По-късно Fiat Dino също ползва 2.4-литровия двигател, въпреки че с него са произведени значително по-малко бройки.

През 1969 призивите за повече мощност са задоволени с 2.4-литровия (2,419.20 куб.см.) двигател Dino 65° V6 DOHC, с по 2 клапана на цилиндър, степен на сгъстяване 9.0:1, чугунен блок с алуминиеви глави. Той произвежда 195 к.с. при 7,600 об/мин. и въртящ момент 226 нютонметра при 5,500 об/мин., и се предлага като GT купе с фиксиран покрив, а от 1971 и като открит Spyder GTS. Американската дефорсирана версия, разполага с помпа за отработени газове и промени в настройката, заради което мощността й е 175 к.с. GT разполага с 3X2-барелни карбуратори Weber 40 DCNF/6 или 40 DCNF/7. За 246 е използвана нова версия на запалването Dinoplex, по-компактната система Magneti Marelli AEC103A.

Dino 246 GT тежи 1080 кг, а GTS – 1100 кг. Каросерията вече се изработва предимно от стомана, за да се намалят производствените разходи. При 246 Dino колесната база е с 53 мм по-дълга от тази на 206 – 2340 мм, а височината е същата като на 206 – 1120 мм. Новият автомобил има ревизиран интериор. Други разлики са 2 реда от по 7 вентилационни отвора (вместо 6) върху малко по-дългия капак на двигателя на 246, както и капак на резервоара вместо открития на 206.

Производството на Dino 246 наброява 2295 GT купета и 1274 GTS Spyder-а, като последните са създадени след ревизията Series III от 1972 до 1974, за общ производствен цикъл от 3569 автомобила. Произведени са 3 серии Dino, с разлики в джантите, покритието на чистачките на предното стъкло и вентилацията на двигателя. Series I (известна също като L серия), 357 от които са сглобени до лятото на 1970, ползват същите джанти с централно закрепване и чистачки на предното стъкло тип „пляскащи ръце “, както и 206. Series II (M серия, произведена в 507 екземпляра до юли 1971) получава 5-болтови алуминиеви джанти Cromodora и паралелно движещи се чистачки. Автомобилите от Серия III (серия E) имат малки разлики в предавките и подаването на гориво и са произвеждани с много по-високо темпо, тъй като с тази версия започват продажбите в САЩ. Произведени са 1431 купета GT от Серия III и 1274 спайдъра GTS с махащ се покрив.

Съобщената от производителя максимална скорост за Dino 246 е 235 км/ч., въпреки че през юли 1971 пътен тест на британското списание Motor отчита максимална скорост от 238 км/ч, което е благоприятно в сравнение с 219 км/ч, постигнати от наскоро тествано Porsche 911S. С време за ускорение от 0 до 80 км/ч от 5,5 секунди, Dino отново превъзхожда Porsche, въпреки че Porsche е победител по отношение на разхода на гориво. Препоръчителната цена за Обединеното кралство от 5,485 паунда е по-висока от исканата за Porsche на стойност 5,211 паунда. За сравнение, много по-голямото 4-местно луксозно купе Citroën SM се предлага за 4,700 паунда.

Dino 246 GTS печели напреварата „Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash“ през 1975.

При инцидент през 1978 деца откриват заровено в двор в Лос Анджелис Dino 246 GTS. По-късно се оказва, че колата е била обект на сложна застрахователна измама, извършена от собственика.
Освен във Fiat Dino 2400 2,4-литровият V6 двигател на Dino по-късно е използван и в рали автомобила Lancia Stratos.

Незначителни екстри отличават версиите за различните пазари, например странични габаритни светлини, необходими на американския пазар. Разширените калници в стил Group 4 са опция, както и седалките от 365 GTB/4 Daytona, като двете екстри често са поръчвани в комбинация с широки, отляти с пясък алуминиеви джанти Campagnolo.

Dino 246 е първият автомобил, произведен от Ferrari в голям тираж. Той е хвален заради присъщите си качества при управление и новаторски дизайн. През 2004 Sports Car International го поставя на 6-о място в списъка си с „Най-добрите спортни автомобили на 70-те години на миналия век“. Motor Trend Classic пък отрежда на 206/246 7-о място в списъка си с 10-те „Най-велики Ferrari-та на всички времена“.

Въпреки че първоначално е възприемано като първото масово Ferrari, днес Dino се смята за истинска забележителност. Легендарният прародител на линията на Ferrari със средно-разположен двигател, която съдържа в редиците си едни от най-великите и известни автомобили, които светът някога е виждал. Без Dino нямаше да има Testarossa, 288 GTO, F40, F50, Enzo и LaFerrari. Дали въобще някой би искал да живее в подобен свят?

Ferrari Dino 246 GT (1969-1974)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен под ъгъл 65 градуса
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 2.419 литра
Компресия: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 3 карбуратора Weber 40 DCN F/7
Купе/шаси: стоманен монокок
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1080 кг.
Мощност: 195 к.с. при 7600 об/мин.
Въртящ момент: 226 нютонметра при 5500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 80,61 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.18 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 7.4 сек.

[Тихомир]

Наскоро благодарение на Владо (Torbalan) си възстанових Dino-то на Kyosho. Въпреки неминуемият проблем с боята, моделът е страхотен.

Витес купих от интерес, мисля че беше зелен металик, хубав модел, макар малко по-груб като изпълнение. Но е и на доста години.

Банг имам 246 GT LM и 246 GTS. На живо са чудесни. Интересно, че състезателния ми Банг е със сходни джанти като този цивилен Витес, предният капак обаче е с повечето отвори и друг преден лип.

viewtopic.php?f=25&t=18756&p=472057&hilit=Dino#p472057

[TheDevilTwin]

Oakgrün

Този модел ми убягваше години наред, а цените му гравитират в диапазона 130-200 лева. Това, както и наличието му в колекцията в графитен металик, го правеха нископриоритетен в списъка.
Много пъти съм се замислял дали да не си оставя и черен с червен салон, тъй като също е брутална комбинация, макар и в по-голям тираж, съответно изпада по-често.
В крайна сметка обаче планът се нареди перфектно и ето го в цялата му прелест - тъмнозелен металик "Oakgrün" със светъл интериор в комбинация от кожа и плат "тартан".

'77 Porsche 911 3.0 Turbo (Minichamps)



Представяне на 930 Turbo в темата

[Тихомир]

Звяр-кола.

Моят беше на Kyosho и много ме издразни, че се скапа боята за няколко години го махнах.

Вчера търсих ранна 930-ка и ми излезе червен Спарк, много се замислих.

[VALVOLINE]

Кефи ме как са пипнали интериора, цвета също е много интересен. Топ модел

[emovalkov95]

Снимката на интериора е брутална, с телефон ли е направена?