Колекция 1:43 - Killer Queen

[zaraza]

тази машина е страхотна дрифтарка

[uniqa 1|43]

Ко речи?

Колкото до J Collection, ами това е Иксо.

Ко речи?

В крайна сметка разпространението на J- Collection е предоставено на PTC holding, така че е нормално да смятаме , че се произвежда от Иксо.

[TheDevilTwin]

Време е да ви подразня леко със следващия модел, който вече няма търпение да се появи във форума

[Mr.Mercedes-Benz]

Няма да минеш само с тази снимка, иначе ще има линч.

[zaraza]

ААА мен немоиииш ме подразни имам доста Е30ик ,че супа моя си направа с тях

ИНАЧЕ ,М-та ЦЕПИ МРАКААА особено с тия червени фарчета:rocknroll:

[TheDevilTwin]

ИНАЧЕ ,М-та ЦЕПИ МРАКААА особено с тия червени фарчета:rocknroll:

Хаха, не са червени, адаш Тази е DTM-ската

[niko.911]

Любимата ми бегачка на BMW

[golf]

[ocool]

Тази е DTM-ската

Че то момчето си има и DTM-ска.

Хубавица! Миничампс или АА кога ще пускат модела на Eric van de Poele?

[TheDevilTwin]

Миничампс или АА кога ще пускат модела на Eric van de Poele?

Миничампс нямат обявен автомобила на Ван Дер Пьоле в каталога за тази година. Интересното е, че колата на Мануел Ройтер, който се нарежда на второ място (преди Марк Хесел), също няма да я пуснат! Пьоле обаче е бил егати вързията - взима титлата през сезон 1987, въпреки че нито веднъж не завършва първи

Очакваме моделите на AUTOart Дано при тях поне разнообразието е по-голямо!

[BENZINO]

айде бе дай да видим шампиона

[TheDevilTwin]

Bayerische Motoren Winner

Дойде време да представя най-култовото BMW на всички времена - Е30 М3. За да отделя нужната почит на тази модерна класика, реших да се снабдя с една състезателна и една цивилна версия. Очакванията ми към модела на AUTOart бяха доста големи, а към този на Minichamps не толкова. Съответно останах изключително очарован от творението на Миничампс и леко разочарован от цивилната версия на АА. Двата модела в никакъв случай не са лоши, но не са и това, което трябва да бъдат!
Ще започна със състезателната версия на Миничампс - отвратителни декали (типично за модел на фирмата), които на места дори не за залепени както трябва и стърчат; предницата е леко крива; липсва фотоец дори по емблемите. От друга страна бялата боя е доста добре излята, което е рядкосрещано явление при Миничампс, джантите са уууникааални, стойката на модела и цялостното му излъчване е невероятно пресъздадено, стоповете са в пъти по-добри от тези на AUTOart-а.
Моделът на AUTOart е пълно разочарование за мен - неравна боя, прекалено ръбеста предница, гадни стопове и огледала. От друга страна разполага с отварящ се капак (с механизъм досущ като на истинската кола) и стойка, на която да се подпре; боядисан борд на джантите (което липсва при моделите на Миничампс и IXO), страхотен интериор, ецнати емблеми и страхотни ауспуси

'87 BMW M3 DTM Zolder (Minichamps)
'90 BMW M3 Sport Evolution (AUTOart)





BMW M3 (E30)
Години на производство: 1986-1992
Държава: Германия
Произведени бройки: 17,970

BMW M3 събужда въздишки в автомобилните експерти още от самото начало, дори преди официалното си представяне. През лятото на 1985 година автомобилните медии в цяла Германия публикуват първите репортажи за „Топ версията на трета серия”, базиран върху Е30. Характеристиките са следните – 200 к.с., максимална скорост около 230 км/ч. и ускорение от 0 до 100 км/ч. за 6.7 секунди.

Ентусиастите мигновено осъзнават, че БМВ е на път да представи най-бързата 3-та серия в историята. В действителност обаче, е трябвало да мине поне година, преди клиентите седнат в своето BMW M3.

Проектът BMW M3 стартира благодарение на BMW Motorsport GmbH. Легендата гласи, че Eberhard von Huenheim, по това време председател на управителния съвет, дава зелена светлина за разработка на спортен и динамичен двигател на BMW 3 Series в разговор с техническия директор на BMW M GmbH - Paul Rosche.

Rosche и екипът му са добре подготвени, когато получават разрешение за създаване на двигателя. За Rosche може да се каже, че е бащата на турбодвигателите, освен това е помощник на тима BMW Brabham на Nelson Piquet във Formula 1 през 1983 година.

Новият двигател е решен като 4-цилиндров, тъй като трябва да бъде максимално усъвършенстван и динамичен, освен това подходящ за масово производство и евтин за поддръжка.

Причината за използване на 4-цилиндров вместо 6-цилиндров не е единствено заради спестяване на тегло, но преди всичко поради технически причини – по-дългият колянов вал създава повече вибрации при висока скорост в сравнение с коляновия вал на 4-цилиндров мотор.

Екипът инженери създава двигател, който може да работи безпроблемно дори при 10 000 об/мин. и нагоре, което е увеличение с 60% спрямо нормалните 4-цилиндрови агрегати. Тъй като червената граница на оборотите от 6750 об/мин. при цивилната версия на BMW M3 е доста под критичния лимит, капацитетът на този агрегат може лесно да бъде увеличен.

Цилиндровата глава е серийна за BMW, но всъщност е създадена от 6-цилиндрова като две от горивните камери се „отрязват”. Този метод е изключително удобен, тъй като разстоянието между цилиндрите и на двата агрегата е еднакво. Последната стъпка е увеличаването на обема до 2.3 литра.
След изключително кратък период на разработка от две седмици, първият прототипен двигател е готов за тестване, носейки гордо обревиатурата S14 (числото „14” обозначава 14-те дена, за които е разработен – 2 седмици). Този агрегат е роден, за да пренапише историята на автомобилния спорт и серийното производство на спортни автомобили.

Единствените лоши новини за Paul Rosche са, че не се позволява интегриране на турбочарджър заради условията на хомологация, тъй като BMW M3 е замислен като участник в Група А, което изисква производство на най-малко 5000 екземпляра за 12 последователни месеца. Това означава, че автомобилът трябва да бъде подходящ за всекидневна употреба и поради тази причина е отхвърлено използване на прекалено сложната за онова време техника като турбочарджър.

Фокусирайки се върху мощността и производителността на новия двигател, инженерите-разработчици се спрират на други важни подобрения.

4-цилиндровият агрегат изхвърля голямо количество вредни емисии, което не е добре, тъй като в средата на 80-те години монтирането на катализатор увеличава разхода на гориво и намалява мощността.

Друг недостатък е, че се налага използването на безоловно гориво, което е задължително за двигатели с катализатор, а е всеизвестно, че този бензин не е особено подходящ за спортни двигатели. Последната спънка е качеството на горивото в Европа, което варира в различните региони, а тази новина не дава надежди за добра издръжливост на двигателя.

Въпреки всичко Paul Rosche и тимът му намират решение – те модифицират двигателя и намаляват степента на сгъстяване от 10,5:1 на 9,6:1. Като резултат от това моторът на BMW M3 може да бъде задвижван от бензин с вариращо октаново число.

Сензационен е и фактът, че дори при намаляване на компресията и монтирането на катализатор, максималната мощност намалява с едва 5 к.с. от стандартните 200.

Но въпреки положителните резултати, наяве излизат и някои недостатъци. Въпреки че агрегатът се представя добре, изпускателната система не може да се справи с мощността, която двигателят завихря в колекторите. Като резултат от изпускателните тръби излизат пламъци, заради което се налага допълнително подобряване. Причина за проблема се оказва прекалено високата температура на изходящия газ при пълна мощност.

След като проблемът е решен, колата е готова за тестване и скоро започват фините настройки при изминаването на над 150 000 километра на пистата Nardo в Италия. Новата изпускателната система преминава успешно теста, също както и останалите компоненти в автомобила.

Само няколко месеца след началото на разработката, колата е представена пред публика на автомобилното изложение във Франкфурт през 1985 година. Интересен факт е, че дори без използването на специална боя, която е била задължителна за спортните модели по онова време, посетителите без проблем успяват да различат BMW M3 от нормалните версии на 3-та серия. Големият спойлер отпред, а също и широкият боди кит придават удивителното излъчване и подчертано-динамична линия на автомобила. Въздуховодите пък осигуряват добра аеродинамика и завършеност на дизайна на купето.

C-колоната е по-широка и по-ниска от тази при стандартните модели, за да бъде осигурен по-добър поток на въздух около тавана, а могъщите арки на колелата придават последния агресивен щрих на автомобила. Благодарение на всички тези елементи, BMW E30 M3 изглежда динамично както на пистата, така и в покой.

Ненатоварено BMW M3 тежи само 1200 кг., заради което изпъква като истински лекоатлет. Съотношението мощност/тегло от 6.15 килограма на конска сила е изключително добро постижение дори и за днешните стандарти и е постигнато благодарение на употребата на пластмасови елементи.

Купето на автомобила, включително раздувките на калниците са направени от метал, но предната и задната броня, а също страничните прагове, капакът на багажника и спойлерите са изработени от пластмаса.

За да се докосне до концепцията на автомобила, пресата е поканена на тест драйв на BMW M3 на пистата Mugello в Италия. Въпреки че колите, представени на мероприятието, са предсерийни модели, BMW успява да докаже, че обявените година по-рано данни за автомобила със сигурност са достигнати и в никакъв случай на се преувеличени.

Това не е учудващо, имайки предвид фактът, че в BMW M3 са внедрени състезателни технологии от най-висок клас – модифициран преден и заден мост, а също подобрени пружини и амортесьори. Спирачките са с вентилирани дискове и ABS в комбинация с помпа с високо налягане, задвижвана от двигателя. Монтира се сервоуправление на волана и блокиращ диференциал.

Коефициентът на въздушно съпротивление е едва 0.33 сХ. В сравнение с останалите 2-врати модели на BMW 3-та серия, повдигането на предната ос е с ½ по-малко, а на задната дори с 2/3, благодарение на масивното задно крило.

Предното и задното стъкло са директно свързани към купето, за да се увеличи твърдостта. По този начин водачът може мигновено да усети промяната в динамичния център дори при високи скорости. Тази прецизност е от изключително значение при максимална скорост от 230 км/ч. с катализатор и 235 км/ч. без.

Въпреки високата мощност и максимална скорост, BMW M3 е сравнително икономичен автомобил. При скорости от 90 до 120 км/ч. и в градски режим консумацията на гориво е по-малко от 9 литра на 100 км.

Всички тези ексклузивни технологии и уникални технически характеристики имат своята цена – цената в Германия през 1986 година е DM 58,000. За сравнение BMW M3 е с DM 14,700 по-скъпо от тогавашното 325i кабрио.

Въпреки сравнително високата цена BMW без проблем успява да продаде 5000 бройки, нужни за хомологация. Първите М3-ки са доставени на своите собственици през 1987 година, след като всички 5000 автомобила са завършени и фотографирани за фамилна снимка пред автомобилния парк на BMW в Munich-Freimann.

Въпреки че BMW M3 е замислено като автомобил за ежедневно ползване, то печели своята слава най-вече на състезателните писти.

В Световния Шампионат за Туристически Автомобили (WTCC) BMW M3 се появява за първи път през 1987 година и се оказва перфектния автомобил за такъв вид надпревари. 2.3-литровият агрегат е напомпан до 300 к.с. при 8200 об/мин.

Въпреки участието на фирмения тим BMW подкрепя редица частни тимове като например Linder, Schnitzer и Zakspeed. Някои от по-известните пилоти, които са сядали зад волана на M3, са Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia и Emanuele Pirro. Жените Anette Meeuvissen и Mercedes Stermitz също са пилотирали спортния автомобил от Мюнхен в шампионата.

Първото състезание, което се състои в Монца, Италия на 22 март 1987 година, не дава особено добри надежди за BMW, тъй като всички М3-ки са дисквалифицирани заради използване на панел с прекалено малка дебелина. Естествено BMW обжалва решението, но жалбата на компанията е отхвърлена от спортните длъжностни лица, тъй като според тях е предявена твърде късно.

За радост не се появяват други оплаквания, че автомобилите не отговарят на условията. Първото състезание не оказва ефект върху резултата в шампионата и Roberto Ravaglia завършва сезона като победител на първия Шампионат за Туристически Автомобили. Други пилоти на BMW Е30 M3 също се класират на челните места - например Winfried Vogt, който печели титлата за Европейски Шампион и Altfrid Heger, който завършва като подгласник.

Побеждавайки Рали Корсика, BMW отбелязва първата си победа в Световния Рали Шампионат от 14 години и доказва, че BMW M3 е успешен състезателен автомобил не само на затворена писта.

Уникалният успех, който BMW M3 отбелязва, съвсем скоро предизвиква вниманието както на обществеността, така и на автомобилната преса. Ето защо съвсем не е изненада, че читателите на немското списание “Sport Auto” избрат новия модел за „Най-спортен седан на годината”.

В същото време BMW M3 си спечелва добра репутация и като сериен автомобил, превръщайки се в първото BMW, снабдено с електрически регулируеми амортесьори, което се случва през 1987 година. Благодарение на лост, разположен до ръчната спирачка, шофьорът може да избира между режими Sport, Normal и Comfort, а изборът се изобразява върху дисплей на арматурното табло.

През 1988 година се появават две специални версии, предназначени за ентусиастите – представена е версията “Evolution”, която е с увеличена мощност. Освен допълнителни спойлери, специалното BMW M3 разполага 220 к.с. и 215 за версиите с катализатор.

Вторият модел е предназначен за любителите на открито небе – BMW M3 Convertible, базиран на стандартната 3-та серия кабрио. Развивайки мощност от 215 к.с. и максимална скорост 239 км/ч., този автомобил се превръща в най-бързото серийно четириместно кабрио за времето си.

По това време BMW M3 е непобедимо по състезателните писти не само в Немския Шампионат за Туристически Автомобили (DTM), но също така печели други шест национални титли, включително в британския, френския и италианския шампионат.

Година по-късно състезателната машина на BMW все още е практически непобедима. Мощността от 300 к.с. позволява на BMW M3 лесно да победи останалите участници в Германия, Белгия, Холандия, Франция, Италия, Финландия, Испания, Швеция и Югославия. Белгийският пилот Marc Duez взима участие на Рали Монте Карло през същата година със своето BMW M3 и завършва на 8-ма позиция. По този начин BMW M3 се оказва най-бързата кола в шампионата без задвижване на четирите колела. Други тимове са Emanuele Pirro/Roberto Ravaglia/Fabien Giroix, а също Altfrid Heger/Harald Grohs.

Olaf Manthey добавя последният щрих в серията успехи, отбелязвайки победа 1-2 в 24-те часа на Нюрбургринг.

BMW M3 е начело на Международния Шампионат за Туристически Автомобили за не по-малко от пет години. Побеждавайки Европейския Шампионат за Туристически Автомобили няколко пъти и DTM два пъти, отбелязвайки също така редица победи на международно ниво, BMW M3 скоро се превръща в най-успешният туристически автомобил на всички времена.

В зависимост от различните правила и регулации, 4-цилиндровият двигател трябва да бъде модифициран за различните състезания – във Великобритания например, максималният капацитет не трябва да надвишава 2 литра. През 1989 година е увеличен до 2.5-литра в Германия и Франция, осигурявайки максимална мощност от 360 к.с.

Представяйки най-голямата и мощна версия на М3-двигателя, инженерите на BMW M GmbH стигат до абсолютния лимит – за да осигурят обем от 2.5-литра, те не само увеличават хода на буталото от 84 на 87 милиметра, но и отворите на четирите цилиндъра от 93.4 на 95.5 милиметра, намалявайки празнината между цилиндрите до 4.5 милиметра.

Уникалният успех на състезателната писта доказва още веднъж, че инженерите са прави, че двигателите са в състояние да понесат цялата тежест на туристическите състезания, дори когато са изстискани до максимум.

Клиентите имат възможност да закупят цивилна версия на най-динамичното M3 – Sport Evolution (известна като Evolution III) с максимална мощност 238 к.с. Лимитираната серия от 600 бройки се разпознава лесно по регулируемия преден дифузьор и задно крило.

Съществува и специална версия на 2-литровия двигател, който се състезава в Италия и е разработен специално за всекидневна употреба – това е BMW 320is, което е с увеличена компресия от 10,8:1. Максималната му мощност е 192 к.с., което го прави особено популярно в Италия и Португалия, където се плащат високи данъци за автомобили с голям работен обем и този модел остава под лимита.

Някои лимитирани версии, произведени по случай победите в различните шампионати, са Europa, Ravaglia, Cecotto и Europameister

До края на 1991 година са произведени 17,970 бройки от първата генерация на M3, от които 786 кабриолета, произведени в ръчно завода на BMW Garching. Производството е прекратено в началото на 1992 година.

През 2004 година Е30 M3 е поставено под номер 6 в класацията на “Sports Car International” – „Най-добри спортни коли на 80-те”. През 2007 година списание „Evo” класира E30 M3 Sport Evolution на първо място в класацията за най-добър М-модел на BMW. През 2007 година “Automobile Magazine” определя Е30 М3 в топ 5 в категорията „5 най-добри коли за управление” от класацията „25-те най-добри автомобила за всички времена”.

Стандартни модели:
AK01: 5,187 от 03.1986 до 08.1989 (включва Evolution I и Evolution II)
AK03: 5,300 от 03.1987 до 12.1990
AK05 (195 к.с.): 4,585 от 05.1986 до 05.1989 (включва Europa Meister 88)
AK05 (215 к.с.): 1,512 от 09.1989 до 12.1990 (включва Cecotto, Ravaglia, специалното издание Cecotto за Швейцария и 6 специални бройки по поръчка с мощност 195 к.с., произведени през 1.1990)
BB01 (кабриолет без катализатор): 136 броя от 06.1988 до 09.1988 и от 04.1989 до 06.1989
BB05 (кабриолет с катализатор, 195 к.с.): 174 броя от 07.1988 до 09.1988 и от 03.1989 до 06.1989
BB05 (кабриолет с катализатор, 215 к.с.): 476 броя от 03.1990 до 06.1991

Специални версии:
Evolution I (AK01, без катализатор): 505 броя от 02.1987 до 05.1987 (включва версията “Tour de Corse” за френския пазар)
Evolution II (AK01, без катализатор): 501 броя от 03.1988 до 06.1988
Europa Meister 88 (AK05, катализатор): 148 броя от 10.1988 до 11.1988
Johnny Cecotto (AK05, катализатор): 480 броя от 04.1989 до 07.1989
Roberto Ravaglia (AK05, катализатор): 25 броя от 06.1989
Sport Evolution (AK07, катализатор): 600 броя от 12.1989 до 03.1990

Титли в автомобилния спорт:

Шампионати

• World Touring Car Championship; 1 титла (1987)
• European Touring Car Championship; 2 титли (1987 и 1988)
• British Touring Car Championship; 2 титли (1988 и 1991)
• Italia Superturismo Championship; 4 титли (1987, 1989, 1990 и 1991)
• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft; 2 титли (1987 и 1989)
• Australian Touring Car Championship; 1 титла (1987)

Състезания

• Guia Race; 5 победи (1987, 1988, 1991, 1992 и 1993)
• 24 Hours Nürburgring; 4 победи (1989 – 1992)
• Spa 24 Hours; 4 победи (1987, 1988, 1990 и 1992)

BMW M3 Sport Evolution (1989-1990)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (S14B25)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.467 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.6:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch Electronic
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискови отпред, дискови отзад, ABS
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно с диференциал с до 25% ограничено приплъзване
Тегло: 1200 кг.
Мощност: 238 к.с. при 7000 об/мин.
Въртящ момент: 240 нютонметра при 4750 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 96.47 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.20 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.1 сек.

[uniqa 1|43]

Уникални джанти и емблеми на Ауто Арта.Двигателя също е пресъздаден отлично - добро впечатление оставя този модел, още не съм го виждал наживо!

[ocool]

Човееееек, няма такъв роман!!! Браво! Просто не мога да го прочета целия за една вечер! Страхотни снимки и модели! Яд ме е, че няма да мога да дойда тази Събота да го видя на живо, ама друг път.

[BENZINO]

чудна гледка са двете на едно място