Колекция 1:43 - Killer Queen

[stoicho110]

Много красива Алфа прекрасна линия и страхотна форма Двигателят под активния капак е размазващ, Браво за модела

[аарон]

Много красива......

[asho.b]

Има своят финес! Цвета е точният за модела.

[commodore]

Истинско бижу в мащаб 1/43!

[TDI Power]

Великолепна е

[azata]

Страхотен и много красив модел

[NASO 43]

Страхотен и много красив модел

Абсолютно.

[ocool]

Много грозна....

[longfinmako]

Хубава е Прав си,че е трудно да се определи коя е най-красивата Алфа.Аз също ги харесвам всичките,но някак си по-новите форми ми допадат повече и най си ми е на сърце Брера

[taiko]

Абе сега що така праиш бе човек...Супер моделче, любима марка, мъка мъка...

[ivanofff]

Много е красива тази Алфа. Честито!

[John]

С тази Алфа можеш не само година, но и колекция да завършиш. Перфектна е!

[Thunderbolt]

поклон пред тази легендарна машина. страхотен модел също така

[ferrarista47]

Алфата е чудо!!! Аз много бих се радвал да я прибавя я колекцията ми след време в 1:18 на АА

[TheDevilTwin]

The Big Lie

Смятах да завърша годината с предходния модел, но тази година се олях с купуването на нови модели, така че ето го и следващия.

Вторият Jag в колекцията след легендарния E-Type е наричаният от ентусиастите "failed supercar" или "провалил се суперавтомобил". Ето и причините - през 1988 Ягуар представя прототип с V12-двигател, задвижване на четирите колела, отварящи се нагоре врати и активна аеродинамика посредством повдигащ се автоматично заден спойлер. Името е XJ220 като числото "220" обозначава максималната скорост, която автомобилът е в състояние да постигне. След като е показан за първи път през 1988, прототипът предизвиква фурор, а хората се тълпят около него, за да го зърнат. 1500 потенциални купувачи внасят депозити на стойност £50,000 всеки.

Четири години по-късно колата се появява в серийно производство и за всеобща изненада цената й е доста по-висока от първоначално обявената. За $580,000 долара обаче вместо V12 клиентите получават V6 с две турбини (същият мотор, който по-рано взима участие в Група B под обвивката на MG Metro 6R4 - онази грозна кутийка, окичeна със спойлери и звук на дъскорезница), освен това липсват задвижване на четирите колела, активната аеродинамика и отварящите се нагоре врати от прототипа. За капак на всичко XJ220 не разполага с хидравлика на волана и спирачките, багажното отделение е неизползваемо, а резервна гума напълно липсва. Стоповете пък са от Rover 400.

XJ220 дори не успява да оправдае името си, тъй като постига максимална скорост 217,1 мили в час с премахнати катализатори и ограничител на оборотите. Голяма част от хората, внесли депозити, са разочаровани и решават да изтеглят обратно парите си, но получават учтив отказ. Вместо това срещу допълнителна сума на клиентите е "позволено" да се откажат от покупката на автомобила. Когато се стига до съд, Jaguar печели делото и измамените клиенти остават с пръст в уста.

Участието на XJ220 в "24-те часа на Льо Ман" също се проваля с гръм и трясък. Един от трите автомобила, които взимат участие, печели в своя клас, но победата е отменена. Оказва се, че противно на правилата, Ягуарите са с премахнати катализатори.

Ето два теста на истинския автомобил, дело на Top Gear:
https://www.youtube.com/watch?v=IOy5wSOyats
https://www.youtube.com/watch?v=wekbxaQXz50

И две статии на английски по темата "провалили се суперавтомобили":
http://www.thetruthaboutcars.com/2013/0 ... nd-failed/
http://thekneeslider.com/ox99-11-the-yamaha-supercar/

'92 Jaguar XJ220 (Minichamps)



Jaguar XJ220
Години на производство: 1992-1994
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 281
Дизайн на купето: Jim Randle / Keith Helfet

XJ220 е двуместен суперавтомобил, произвеждан от британския автомобилен производител Jaguar в сътрудничество със състезателната инженерна компания Tom Walkinshaw Racing. През 1992 автомобилът поставя рекорд за най-висока максимална скорост за сериен автомобил от 343 км/ч. преди да бъде подобрен от McLaren F1 с 372 км/ч. през 1993. XJ220 държи и рекорда за най-бърза обиколка на писта Нюрбургринг, който е в сила между 1992 и 2000 година с време от 7:46:36.

Разработката на автомобила с V12-мотор и задвижване на четирите колела е дело на служители на Jaguar в свободното им време. Групата има за цел да създаде модерно въплъщениe на успешните автомобили на Jaguar, които през 50-те и 60-те участват в „24-те часа на Льо Ман”, докато XJ220 е замислен за участие в Група B. Инженерните решения, внедрени в автомобила, са придобити от опита със състезателния MG Metro 6R4, произвеждан от братската компания на Jaguar – Austin Rover Group.

Първият прототип е показан пред публика на Британското Автомобилно Изложение през 1988, провело се в Бирмингам, Англия. Положителният отклик дава решителност на Jaguar да създаде серийна версия на автомобила след като са приети около 1500 депозита по £50,000 всеки. Доставките са планирани за 1992.

При разработката на серийната версия са направени значителни промени по първоначалната спецификация на XJ220 и в крайна сметка двигателят от V12 е променен на V6 с две турбини. Всичко това в комбинация с рецесията в началото на 90-те, принуждава голяма част от клиентите изтеглят обратно депозитите си. В крайна сметка са произведени едва 275 автомобила, всеки на цена от £470,000 ($580,000) през 1992.

През 1981 състезателният отбор на Tom Walkinshow се свързва с Jaguar, за да преговаря за участие в Европеския Шампионат за Туристически Автомобили с модела XJS. В резултат от сътрудничеството между двете компании титлата е спечелена от Jaguar през 1982, а фирмата започва да осигурява подкрепа на заводския отбор Group 44 Racing, който се състезава с XJR-5 в IMSA GT-шампионата. Jaguar снабдява тима с V12-двигатели от 1983 нататък и подпомага участието в Льо Ман през 1984. Tom Walkinshaw и Jaguar съвместно участват в Група C на FIA с XJR-6, който е задвижван от V12-мотор на Jaguar през сезон 1985.

През 1988 година TWR се насочва към IMSA GT-шампионата с модела XJR-9. Той също е задвижван от V12 и печели „24-те часа на Льо Ман” през 1988, както и Световния Шампионат за Спортни Автомобили през същата година. Високият разход на гориво на Jaguar V12 в комбинация с новите правила за презареждане с гориво по време на състезанията, кара отбора да замени V12-двигателите при наследниците XJR-10 и XJR-11. Двигателят British Leyland V64V, създаден за MG Metro 6R4 вече е излязъл от употреба след забраната на Група B през 1987 и правата за употребата му се продават. Тъй като този мотор е компактен, лек и с добър разход на гориво, TWR решава да откупи правата от Austin Rover Group и да го внедри в XJR-10.

Jaguar и директорът на инженерното подразделение Jim Randle смята, че тези състезателни коли са твърде отдалечени от продукта, който ще се предлага пред широката публика, особено с промяната на правилата, които правят V12-мотора излишен. Поради тази причина е инициран проект, който има за цел да бъде създаден собствен автомобил на Jaguar, способен да победи Льо Ман, също както по-рано с Jaguar C-Type и D-Type. Началото на проекта е поставено от Randle по Коледа 1987, когато е създаден модел в мащаб 1:4 на потенциалния автомобил за Група B.

Мащабният модел е даден на дизайнерското студио на Jaguar и от него се раждат два макета. Според твърдения единят от тях наподобява Porsche 956 с елементи от тогавашния проект Jaguar XJ41 и труда на Malcolm Sayer по мъртвородния състезателен автомобил Jaguar XJ13. Вторият дизайн, дело на Keith Helfet, е избран, тъй като прилича повече на Jaguar.

Проектът не получава подкрепа от ръководството, поради което Randle няма друг избор освен да събере отбор от доброволци, които са вземат участие в разработката вечер и през уйкендите. Отборът става известен като „съботния клуб” и се състои от 12 доброволци. За да оправдае средствата, изразходвани за проекта, XJ220 е необходимо да осигури значими познания на инженерите при управление и аеродинамика – особено при висока скорост, както и употребата на алуминиеви конструкции. Тези изисквания, заедно с правилата на FIA и различни правителствени регулации, уреждащи дизайна и безопасността на колата, влияят на цялостното проектиране и инженерната посока на автомобила.

Правилата на Група B на FIA принуждават концепцията да бъде със средноразположен двигател, задвижване на четирите колела и V12-двигател. Прототипът е създаден с минимални разходи, тъй като Randle се свързва с редица доставчици на компоненти и инженерни компании, с които Jaguar работи по-рано. В замяна той обещава обществено признание за помощта им и възможност за бъдещи договори с Jaguar.

Името XJ220 е избрано като продължение на обозначението на модела XK120, при който числото означава максималната скорост на автомобила в мили в час. Идеята е колата да е в състояние да достигне максимална скорост от 220 мили в час (350 км/ч.). XK120, също както XJ220, е изцяло алуминиев спортен автомобил и при представянето си е най-бързият сериен автомобил в света.

Jaguar и техният двигателен инженер Walter Hassan създават специален 48-клапанов вариант на V12-мотора, който е предназначен за състезателни цели. Той разполага с по два разпределителни вала и по 4 клапана на цилиндър. По онова време серийните модели на Jaguar разполагат с по един разпределителен вал и по 2 клапана на цилиндър – например при XJ и XJS.

TWR и Cosworth създават известно количество от тези двигатели през 80-те и се състезават успешно с тях. 7-литровата версия на този мотор побеждава Льо Ман с XJR-9. Пет от тези двигателя все още съществуват като всеки един от тях е снабден с картер със сухо мазане. Тази конструкция е смятана за изключително успешна, тъй като картерът със сухо мазане намалява центъра на тежестта. Работният обем е 6,222 литра при XJ220, освен това са монтирани титаниеви биели.

Jaguar няма никакъв опит със системите за задвижване на четирите колела, тъй като дотогава всички модели на компанията са със задно предаване. Randle се свързва с компанията на Tony Rolt – FF Developments, за да създаде трансмисия и 4х4-система за XJ220. Проектът е поверен на Stuart – синът на Rolt. Tony Rolt e технически директор на Ferguson Research, където участва активно в дизайна на системата за задвижване на четирите колела, използвана при Jensen FF – първият спортен автомобил, снабден с подобно задвижване. Освен това през 1953 Rolt печели „24-те часа на Льо Ман” с Jaguar C-Type.

Средноразположеният двигател усложнява дизайна на системата за задвижване на четирите колела. Необходимо е иновативно решение, за да бъде предадена мощността от задния двигател към предните колела. Съединителят е с два притискателя по дизайн на AP Racing.

Дизайнът на екстериора ограничава употребата на аеродинамични елементи и има за цел да бъде максимално стилен и функционален досущ като този на Jaguar D-Type. Купето създава сила на притискане от 1400 кг. при скорост 320 км/ч. Монтирано е задно крило, което при висока скорост се вдига автоматично. Аеродинамиката е осъществена от Motor Industry Research Association с помощта на въздушен тунел, използващ модел в мащаб 1:4, тъй като бюджетът не е достатъчен за създаването на работещ макет в реален размер.

Купето на прототипа, показан през 1988, е създадено ръчно от алуминий от компанията Park Sheet Metal – специалист при производството на концептуални автомобили и нишови модели в малък тираж за различни производители като например Bentley. Концепцията разполага също с отварящи се нагоре електрически врати и прозрачен капак на двигателя, който излага на показ V12 мотора.

Интериорът е тапициран с кожа Connolly, произведен от Callow & Maddox и е оборудван с предни и задни отопляеми стъкла, електрически прозорци, климатик, отопляеми и електрически регулируеми седалки, както и CD плейър Alpine. Таблото е доставено от Veglia.

Шасито е произведено от алуминий с помощта на свързана алуминиева конструкция, използваща автомобилната технология Alcan и е с междуосие 2845 мм. Дизайнът на шасито разполага със завиващи задни колела и резервоар, разположен зад централната преграда. Дизайнът на окачването е фокусиран за употреба по пътищата и предлага добър компромис между състезателен и цивилен автомобил, благодарение на регулируемата височина. Спирачната система разполага с 4-канален ABS.

Концептуалният автомобил е по-дълъг от серийната версия с дължина 5,140 мм и ширина 2,000 мм, теглото му е 1560 кг. Той е завършен в ранните часове на 18-и октомври 1988 – в деня, на който трябва да бъде представен на Британското Автомобилно Изложение, провело се в Националния изложбен център в Бирмингам. Превозното средство е завършено в 03:00 GMT, доставено на щанда на Ягуар в 06:00 GMT и представено в 11:00 GMT.

Маркетинговият отдел на Jaguar отрежда място на щанда за XJ220 без да е виждал автомобила преди появата му. Единствено председателят на Jaguar – John Egan и Roger Putnam, който е начело на състезателното подразделение на компанията, виждат автомобила седмица преди изложението и дават своето одобрение концепцията да бъде показана. Автомобилът е приет изключително позитивно от публиката и пресата, а редица заможни ентусиасти на Jaguar депозират тлъсти чекове, за да бъде подсигурено серийното производство на XJ220. По същото време Ferrari излагат своя модел F40 като около 90,000 посетители идват специално, за да видят двата суперавтомобила на Jaguar и Ferrari.

Първоначално XJ220 не е замислен като сериен автомобил, но след представянето му пред публика и финансовия интерес от сериозни купувачи, е проведено проучване от екипи на Jaguar и TWR. Заключението е, че такъв автомобил е технически постижим от финансова гледна точка. На 20 декември 1989 е съобщено за производство в ограничен тираж от 220 до 350 броя. Цената на 1 януари 1990 е £290,000 без ДДС, екстри и разходи за доставка, а до 1992 е увеличена значително, което води до намаляване на голяма част от договорите. Офертата е променена четири пъти и са взети депозити от £50,000 без ДДС от около 1500 клиенти. Първите доставки са планирани за средата на 1992.

Jaguar не са в състояние да разработят XJ220 напълно сами, тъй като инженерните им ресурси са заети с работа по моделите XJ и XJS. Фейслифтът на XJS е пуснат в производство през май 1991.

Jaguar и TWR вече са образували джойнт венчър – JaguarSports Ltd., формиран през 1987 с цел да произвежда състезателни автомобили. Управителният съвет на Jaguar взима решение, според което чрез договорно споразумение TWR и JaguarSports са отговорни за създаването на XJ220, а JaguarSports основава нова компания – Project XJ220 Ltd. специално за разработката на модела.

В средата на 1989 е сформиран екип, който да определи необходимия инженерен ресурс и да оцени финансовата равносметка от автомобила. Mike Moreton оглавява този екип, присъединявайки се към TWR и проекта XJ220. Той идва от Ford Motorsports, където е отговорен за Sierra RS500 Cosworth и е ръководител на проекта на програмата Ford RS200 Group B. Richard Owen пък е назначен за главен дизайнер, а останалата част от екипа се състои от служители на Jaguar и TWR, включително Pete Dodd – единственият член от групата на 12-те доброволци, отговорни за прототипа на XJ220. Keith Helfet и Nick Hull се присъединяват по-късно към проекта, когато става ясно, че ще бъде необходима допълнителна проектантска работа.

Основните конкуренти на автомобила са Porsche 959 и Ferrari F40 – задвижвани от компактни, леки двигатели; и двата с принудително пълнене, благодарение на което доставят висока мощност от двигатели с малък работен обем. Ferrari използва 2.9-литров V8 twin-turbo с 478 к.с., а Porsche – 2.9-литров twin-turbo 6-цилиндров боксер с мощност 450 к.с. В резултат на това и двата автомобила са доста по-леки и по-малки като размери от XJ220 – Ферарито със 600 кг. и 710 мм, а Поршето с 250 кг. и 870 мм. Спецификациите на Поршето са по-близки до тези на XJ220, тъй като единствено то разполага със система за задвижване на четирите колела и луксозен интериор. За сравнение F40 не разполага с 4х4, освен това е с изключително спартански интериор без стелки, дръжки на вратите и дори радио.

Серийният XJ220 е снабден с 3,498-литров twin-turbo V6 на Austin Rover/TWR V64V, заменяйки V12-мотора от прототипа. Решението да бъде използван този двигател е взето заради голямото му тегло и мястото, което заема, както и поради норми за вредните емисии. Благодарение на по-малкия двигател е намалена колесната база и крайното тегло на автомобила.

V64V-моторът е избран заради кратката, но успешна кариера в Група B. Той е с дизайн на Cosworth, създаден от David Wood. Агрегатът разполага с ъгъл между цилиндрите 90 градуса, по 4 клапана на цилиндър и задвижвани от ремък двойни разпределителни валове. Освен това споделя редица характеристики с дизайна на Cosworth DFV-мотора от Формула 1. TWR купува правилата за този мотор от Austin Rover през 1989 и продължава развитието му, добавяйки две турбини Garrett TO3 и увеличава обема му на 3.5 литра. Този вариант на двигателя е използван за първи път при JaguarSport XJR-10 и XJR-11.

Моторът разполага с картер със сухо мазане, многоточково горивно впръскване Zytek с двойни инжектори и електронно управление на двигателя Zytek. Цилиндровият блок и главите са изработени от алуминий със стоманени биели и колянов вал. В стандартна версия разполага с мощност 550 к.с. при 7200 об/мин. и въртящ момент от 644 нютонметра при 4500 об/мин. Ускорението от 0 до 100 км/ч. се постига за 3.6 секунди, а максималната скорост е 213 мили в час.

Изпускателната система е с два катализатора, които намаляват мощността на двигателя. По време на тестовете на пистата Nardò в Италия XJ220, управляван от победителя в Льо Ман през 1990 Martin Brundle достига максимална скорост от 217,1 мили в час с премахнати катализатори и ограничител на 7900 об/мин. Поради кръговия характер на пистата скоростта от 217 мили в час (349 км/ч.) е еквивалентна на 223 мили в час (359 км/ч.) на прав равен път. V64V-двигателят има допълнително предимство, тъй като е доста икономичен за мотор с толкова голяма мощност – разходът на гориво е 8.8 литра на 100 км. За сравнение най-малкият двигател на Jaguar по това време – 4.0 от XJ6 е в състояние да постигне минимален разход от 12 литра на 100 км.

Задвижването на четирите колела отпада като вариант още в ранното развитие на проекта поради няколко причини. Смята се, че задното предаване е по-удачен вариант, тъй като системата 4х4 би усложнила и удължила разработката, освен това ще бъде проблематична за поддръжка. FF Developments са наети да осигурят скоростна кутия, модифицирайки тази от прототипа, така че при серийния автомобил да задвижва единствено задните колела. В крайна сметка кутията е 5-степенна ръчна след като е обмислян вариант за 6-степенна, но характеристиките на двигателя обезсмислят наличието на още една предавка. Кутията разполага с диференциал с ограничено приплъзване от вискозен тип и синхронизатор на първа и втора предавка, който да се справи с бързите стартове. Съединителят е AP Racing с диаметър 8.5 мм.

Екстериорът използва алуминиеви панели също както при прототипа на XJ220. Abbey Panels of Coventry сключват договор за производството на тези елементи. Вдигащите се врати отпадат при серийния модел, а значителни промени по дизайна са осъществени при проектирането, тъй като междуосието и общата дължина на автомобила са променени. Leoff Lawson, главен дизайнер на Jaguar, настоява дизайнът да бъде максимално близък до този на прототипа, тъй като е типичен за компанията, поради което Keith Helfet, отговорна за дизайна на първообраза, е внедрена обратно в проекта. Турбомоторът се нуждае от два големи отвора за въздух, които да осигуряват въздушен поток към интеркулерите. Те са разположени под вратите и пред задните колела – освен това са доста по-големи от тези на прототипа. Редица малки промени по купето са тествани във въздушен тунел, благодарение на което серийната версия разполага с коефициент на въздушно съпротивление от 0,36 и сила на притискане 1400 кг. при 320 км/ч. XJ220 е един от първите серийни автомобили, които използват ефекта на Вентури за генериране на притискателна сила чрез шасито.

Задните светлини, използвани при серийния XJ220, са взети от Rover 400.

Серийният модел използва същата технология тип „пчелна пита” за конструкцията на шасито от алуминий. Дизайнът на шасито се състои от две части, които служат като точки за монтиране на окачването и абсорбират енергията при челен удар. Те са успешно тествани при скорости до 48 км/ч. Интегриран roll-cage формира част от шасито и монокока, освен това осигурява допълнителна структурна здравина на автомобила, което позволява на XJ220 лесно да премине строгите краш тестове.

Завиващите задни колела не присъстват при серийния модел, за да бъде спестено тегло. Поради същите причини отпада регулируемото окачване и активната аеродинамика посредством електрически спойлер. Окачването е независимо отпред и отзад с двойни носачи с различна дължина, спирални пружини, антиролбари и газови амортисьори Bilstein. Окачването е проектирано в съответствие със спецификациите на Група C на FIA.

Спирачната система е създадена от AP Racing и разчита на вентилирани дискове с диаметър 33 см отпред и 30 см отзад. Апаратите са алуминиеви 4-бутални. JaguarSports са отговорни за ръчната спирачка, която оперира посредством отделни апарати на задните колела. Ентусиастите и тестовите пилотите принуждават екипа да вземе решение за премахване на антиблокиращата система при серийния автомобил. Спирачната система не разполага със серво, но доста клиенти не са доволни от спирачките особено когато са студени и искат да бъде монтирано серво на колите им.

Воланът прави 2.5 оборота от край до край и не разполага с хидравлика. Гумите са Bridgestone Expedia S.01 асиметрични еднопосочни специално разработени за XJ220. Те са в състояние да издържат при максимална скорост над 350 км/ч. и успяват да се справят с два пъти по-голямото тегло, което силата на притискане осигурява. Специалистите при изработка на рали джанти Speedline Corse създават алуминиевите колела, които са по-широки и с по-голям диаметър отзад. Отпред 17-цолови, а отзад 18 – съответно с гуми 255/55 R17 и 345/35 ZR18.

Интериорът е проектиран за двама пътници и е тапициран с кожа. Кожените седалки са комбинирани с електрически стъкла, и електрически регулируеми и отопляеми огледала. Арматурното табло е с нетипични извивки и продължава по вратата на шофьора. Инструментите са с аналогови показатели, включително часовник и волтметър, разположени в шофьорската врата. Климатик и тонирани в зелено стъкла също са част от стандартното оборудване.

Пространството за багаж е разположено зад двигателя и също е тапицирано с кожа.

Колата се сглобява в специално построения за целта завод в Wykham Mill, Bloxham близо до Banbury в Oxfordshire. Нейно Кралско Височество принцеса на Уелс открива официално завода и представя първата произведена бройка от XJ220 през октомври 1991.

V64V-двигателите, използвани в XJ220 са произведени от швейцарския инженер Max Heidegger, но предоставянето на броя двигатели, необходими за серийното производство е извън капацитета му. TWR формира дивизия, TWR Road Engines, която отговаря за изграждането и тестването на двигателите.

FF Developments пък са отговорни за разработката и производството на скоростната кутия и задната ос. Алуминиевото шаси и панелите по купето са произвеждани и монтирани в Abbey Panels в Coventry, а след това купето е доставяно в Bloxham. Колата, включително шасито и компонентите на купето, се състои от около 3000 уникални части.

Първата доставка до клиент е осъществена през юни 1992, а производството възлиза средно на един автомобил на ден. Последният XJ220 е завършен през април 1994, след което фабриката е прехвърлена на Aston Martin за производството на DB7 до 2004.

Отзивите на пресата за прототипа на XJ220 през 1988 са изключително позитивни и допринасят за решението на Jaguar от 1989 да внедри автомобила в серийно производство. Серийната версия на автомобила е показана пред публика през октомври 1991 на автомобилното изложение в Токио. През есента на 1991 се появява и първата статия в пресата.

Журналистът от списание “Autocar” Andrew Frankel е първият, който успява да тества автомобила и пише в статията си: „Ускорението е свирепо. Наистина невероятна е способността на XJ220 да осигури такава динамика по начин, който никога не плаши водача.” Той е особено впечатлен от реакцията на педала на газта, способността на водача да контролира колата много прецизно и начина, по който двигателят достига своята тяга постепенно, а не в кратък изблик.

John Barker от „Performance Car” е възхитен от показателите на автомобила, както и от стабилността и комфорта, пишейки: „V6-моторът е изключително еластичен и в комбинация с комфорта на возене, опровергава скоростта с която пътуваме. Поглеждам към скоростомера и ми е трудно да повярвам, че показва 170 мили в час”. Баркър е впечатлен също от инженерната част на автомобила, казвайки „Този автомобил е с катализатор, напълно хомологиран и преминал същите тестове, от които едно Volvo се нуждае преди да влезе в продажба”. Присъдата на Autocar е „Точно сега, XJ220 ни дава база за сравнение на всички останали бързи автомобили. За малцината, които ще притежават и вероятно ще използват своите XJ220, фактът че ще управляват най-завършения суперавтомобил, би трябвало да е достатъчен.”

Критиците обаче смятат, че колата е разочароваща за суперавтомобил на такава цена. Журналистите са критични относно интериора на автомобила и самата кола, тъй като е твърде удобна и липсва усещане от скоростта. От друга страна багажното пространство е определено като „напълно неизползваемо”. Автомобилът е хулен и заради липсата на V12-двигател, както и останалите характеристики на прототипа, които не присъстват при серийната версия. Тогавашни журналисти изразяват мнение, че продажбите биха били по-добри, ако серийната кола беше по-близка до концептуалната версия, показана няколко години по-рано.

Продажбите не успяват да оправдаят очакванията. Jaguar възнамерява да произведе до 350 автомобила, но през 1994 производството е прекратено след едва 275 бройки, от които не всички успяват да се продадат. Няколко версии с ляв волан се предлагат до 1997. Рецесията принуждава голяма част от евентуалните купувачи да се откажат от покупка, а проблемът се изостря допълнително след като Jaguar увеличава с почти £200,000 първоначално обявената продажна цена в периода 1990 до средата на 1992. McLaren F1 също страда от лоши продажби с едва 71 произведени бройки при планирани 300. Въпреки това F1 успява да касира малък приход, благодарение на 28-те състезателни автомобила, които са продадени и сервизирани от компанията.

Цената на колекционерски автомобили се срива в резултат от рецесията за 6-годишния период от 1989 до 1994. Например Ferrari 250 GTO е продадено за $3.5 милиона през 1994, което е загуба от $11.1 милиона в сравнение с продажната му цена през 1989. Jaguar XJ220 привлича значителен брой спекуланти, които се надяват че лимитираното производство и големия брой фенове на марката ще допринесат за бързото повишаване на цените, позволявайки да бъде реализирана голяма печалба за кратък период от време.

Пазарът на суперавтомобили се разраства когато е обявено производството на XJ220 като сравними автомобили се препродават веднага след покупката за три до четири пъти по-висока цена. Ferrari F40 се търгува за над £800,000 през 1990, но подобно на XJ220 по време на рецесията цената му спада до £100,000-150,000 през 1992.

Ситуацията е допълнително усложнена след изявлението на JaguarSport, че ще произвеждат цивилна версия на XJR-9 – последният от състезателните автомобили на компанията, който разполага с V12-мотор. Серийната версия се появява с името XJR-15 и е разработена от TWR. Тя разполага с дизайн на Peter Stevens, докато XJ220 е разработен от Jaguar, освен това XJR-15 разполага с конструкция от карбонови влакна и опция за 6-степенна кутия. Той е доста по-рядък и скъп от XJ220 когато влиза в продажба. Произведени са едва 50 броя, всяка на цена от £600,000 ($1 милион) през 1990. Автомобилът е създаден със състезателна цел, но може да бъде произведен и в цивилна спецификация. Половината от всички произведени са пътни версии, което добавя £55,000 към първоначалната цена.

Клиентите на Jaguar, които се опитват да оттеглят договорите си за покупка, получават възможността да ги анулират срещу допълнителна сума. До 1995 проблемът довежда до правни действия, тъй като купувачите твърдят, че първоначалната спецификация е коренно променена и това прави договорите невалидни. Jaguar представя доказателства, които ясно показват, че спецификацията указана в договора съвпада с тази на превозното средство и председателят на състава John Donaldson се произнася в полза на Jaguar. Последният непродаден XJ220 намира купувач през 1997 на цена £127,550 с ДДС. Въпреки че никога не е одобрен за продажба в САЩ XJ220 е част от изложбата “Show & Display” през 2001.

XJ220 остава популярен сред съвременните автомобилни медии. Журналистът на списание Evo – David Vivian прави сравнителна статия между XJ220 и Lamborghini Murcielago през 2009, коментирайки че „карането нелепо бързо изглежда тривиално лесно” и признава, че решението за замяна на V12-двигателя с турбиниран V6 е по-скоро приемливо. Vivian е впечатлен от комфорта на возене, управлението и сцеплението на автомобила.

На автомобилното изложение Autosport International през 1993 е представена състезателна версия на XJ220, която носи обозначение XJ220-C и е хомологирана за FISA GT. XJ220-C, пилотиран от Win Percy, печели първото си състезание, кръг от надпреварата BRDC National Sports GT на пистата Silverstone.

През 1993 три броя XJ220-C взимат участие в „24-те часа на Льо Ман” в новосъздадения клас Grand Touring. John Nielsen, David Brabham и David Coulthard печелят в клас GT, побеждавайки Porsche с две обиколки. Другите два автомобила отпадат заради проблеми с двигателя. Въпреки това победата е отменена, след като Jaguar са дисквалифицирани за неизпълнение на правилото автомобилите им да разполагат с катализатори. Ягуарите преминават проверката и завършват квалификациите през първия ден, когато старши стюард Alain Bertaut подава оплакване, че Jaguar не разполагат с катализатори. Автомобилите са вписани в категорията IMSA GT и Bertaut твърди, че задължително трябва да разполагат с катализатори. Въпреки оплакването колите взимат участие в надпреварата. Длъжностните лица от IMSA (International Motor Sports Association) пишат до ACO (Automobile Club de l'Ouest) – организаторите на „24-те часа на Льо Ман”, потвърждавайки че XJ220-C спазва правилата за IMSA. Jaguar печелят обжалването (подкрепени от FIA), но въпреки това са дисквалифицирани, тъй като жалбата не е подадена в срок според ACO.

Четири автомобила са вписани в клас GT1 по време на „24-те часа на Льо Ман” през 1995 – две от PC Automotive Jaguar и две от Chamberlain Engineering, но последните така и не взимат участие. Нито един от двата отбора не е подкрепен от Jaguar или TWR, а двата автомобила на PC Automotive са изпреварени от McLaren F1 GTR. Richard Piper, Tiff Needell и James Weaver държат четвъртата позиция когато проблем с двигателя през нощта прекратява тяхното участие. Вторият XJ220 отпада след като напуска пътя.

XJ220 е участва също в Италианския GT-шампионат без подкрепа от завода и с окраска Martini. XJ220-C е използван в САЩ в предаването “Fast Masters” на пистата Indianapolis Raceway Park, излъчено по ESPN през лятото на 1993, където водачи над 50 години се състезават един срещу друг под формата на елиминации.

TWR разработва 6 допълнителни цивилни версии от XJ220-S, които разполагат с преден и заден панел от карбонови влакна, а двигателят е тунингован до 680 к.с. XJ220-S разполага с фиксирани фарове за разлика от спящи и разполага с ориентиран към състезания интериор с кевларни седалки и без кожено оборудване. Colin Goodwin, автор в Autocar, тества XJ220-S през юни 1995 на тестовата писта Milbrook и прави рекордна обиколка със средна скорост от 290.3 км/ч.

В средата на 90-те султанът на Бруней и неговия брат принц Джефри секретно купуват хиляди суперавтомобили и ги преработват при най-добрите в бранша. Един от тях е Jaguar XJ220, който получава дизайн от Pininfarina. Автомобилът се отличава по различните фарове, стопове и новия дизайн на интериора – всички промени са осъществени в Торино, Италия.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса с две турбини Garrett TO3
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 3.498 литра
Компресия: 8.3:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: многоточково горивно впръскване Zytek
Купе/шаси: алуминий върху алуминиев монокок
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 1470 кг.
Мощност: 550 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 641 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 157.23 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.37 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.8 сек.