Днес имам удоволствието да ви представя една състезателна икона, която отбелязва важни страници в историята на автомобилния спорт. Автомобил, който демонстрира подема на Porsche - за няколко години немците от Цуфенхаузен успяват да го подобрят до такава степен, че е в състояние да срази всяка конкуренция, опълчила му се насреща. По онова време Porsche далеч не са били възприемани като сила, която е в състояние да се мери с Ferrari или McLaren, но за няколко години успяват тотално да опровергаят това схващане.
Моделът на AUTOart е най-добрата алтернатива в този мащаб. Разбира се 917 е изключително популярен автомобил и 43-и мащаб предлага богато изобилие от производители (Minichamps, Brumm, Spark, Altaya и т.н.), но аз държех да е в класическата разцветка на Martini в сребрист металик. Други интересни версии са дългата L-версия на Minichamps и CanAm Spyder в Sunoco разцветка със синьо и жълто.
'71 Porsche 917K 12h Sebring Winner (AUTOart)
Porsche 917
Години на производство: 1969-1973
Държава: Германия
Произведени бройки: 59
Porsche 917 е състезателен автомобил, който осигурява на Porsche първите победи в „24-те часа на Льо Ман” през 1970 и 1971 година. Задвижван от Type 912 12-цилиндров боксерен двигател с обем 4.5, 4.9 или 5 литра. В своите последните версии, предназначени за CanAm, е способен да ускори от 0 до 100 км/ч. за 2.3 секунди, а до 200 – за 5.3. Максималната му скорост е 390 км/ч. Тези данни обаче не са типични за повечето 917-ки. Най-високата максимална скорост, достигната от 917 на Льо Ман е 362 км/ч.
Има най-малко 7 различни версии на 917. Оригиналната разполага с демонтираща се къса задница с активни задни перки, които пораждат значителни проблеми при висока скорост заради силно повдигане на задницата. Този недостатък е забелязан при тестове на пистата Österreichring от заводските инженери и техните нови партньори от John Wyer Engineering. След екстензивни експерименти от двете групи автомобилът е снабден с по-къса и повдигната задница, която осигурява на по-добра стабилност при висока скорост. Промените са адаптирани бързо и е създадена нова версия на 917, наречена Kurzheck (или „къса задница”) – накратко 917K.
917K и специалната версия за Льо Ман с дълга задница 917L доминират през 1970 и 1971 в Световния Шампионат за Спортни Автомобили. През 1971 се появява версия на 917K с вертикални перки и вдлъбната задна част, която се оказва също толкова ефективна колкото 917L от 1970. Перките задържат чистата сила на притискане в горната част на опашката и позволяват ъгълът на покрива да бъде намален, намалявайки в пряка зависимост челното съпротивление. Резултатът е по-атрактивен външен вид и по-добър коефициент на въздушно съпротивление при висока скорост. По същото време оригиналният 4.5-литров двигател, който произвежда 520 к.с. през 1969, е увеличен през 4.9 литра (600 к.с.) до 5.0 литра с максимална мощност 630 к.с. Моделите 917K са използвани най-вече на къси писти като например Sebring, Brands Hatch, Monza и Spa-Francorchamps. Голямото предизвикателство за Porsche обаче е Льо Ман. За дългата и високоскоростна френска писта Porsche разработва специално купе с дълга задница, което да бъде по-ефективно при висока скорост. През 1970 подобрена версия е състезавана от фирмения отбор (докато отборът на John Wyer решава да заложи на сигурността на 917K), а през 1971 след значителни подобрения в аеродинамичния тунел, 917L е използван и от двата отбора. Тези автомобили са толкова стабилни, че пилотите са могли да махнат ръцете си от волана при скорост 246 мили в час. През 1971 Jo Siffert се състезава с 917PA Spyder без покрив в сериите CanAm. Съществува също версия “Pink Pig” (розово прасе), носеща обозначение 917/20, а също турбоверсиите 917/10 и 917/30 CanAm Spyder. Порше се състезава с различни конфигурации в европейските интерсерии. През 1973 турбо версия на Porsche 917/30 за CanAm развива мощност от 1100 к.с.
917 е един от най-иконичните състезателни автомобили на всички времена, основно поради своите характеристики и успехи. През 1971 Steve McQueen участва във филма Льо Ман с Porsche 917.
При опит да намали скоростите, генерирани на Льо Ман и други бързи писти, достигани от неорганичените прототипи от Група 6 (като например 7-литровия Ford GT40 и 4-литровото V12 Ferrari P) Commission Sportive Internationale (тогавашният независим орган на FIA) анонсира, че Международния Шампионат за Производители в Група 6 ще бъде ограничен до 3 литра в периода 1968-1971. Намаляването на обема ще осигури на всички производители възможност да разработват 3-литрови Формула 1 двигатели при състезания за издръжливост.
Тъй като комисията е наясно, че много малко производители ще бъдат готови да се включат в предизвикателството моментално, CSI основава също 5-литровата Група 4, където хомологацията изисква минимум 50 произведени автомобила. Тази група се цели към съществуващи коли като Ford GT40 и Lola T70 Coupe.
През април 1968 след като се появяват нови участници, CSI намалява минимума от 50 на 25 автомобила. Правилата влизат в сила през 1969 и важат до 1971. Тъй като Ferrari отсъства през 1968, основно Porsche 908 и Ford P68 участват като Ford-ът е тотален аутсайдер. В резултат старото 2.2-литрово Porsche 907 често печели в този клас, докато 4.7-литровият Ford GT40 Mark I на John Wyer взима победи на бързите писти.
През юли 1968 Porsche започва разработка на изключително скъп проект, който има за цел използва предимствата в правилата на Група 4. Тъй като Porsche разработва коли с изцяло нови шасита за всяко състезание или две, а след това продава използваните коли на частни отбори, немската компания решава да произведе 25 броя от изцяло новия автомобил с 4.5-литров двигател като целта е само една – победа в „24-те часа на Льо Ман”. За едва 10 месеца, базираното на модела 908, Porsche 917 е завършено.
Когато Porsche за първи път са посетени от инспектори на CSI, едва 3 автомобила са завършени, докато 18 се сглобяват, а 7 допълнителни комплекта части вече съществуват. Porsche оспорват, че ако сглобят автомобилите, след това трябва отново да ги разглобят, за да ги подготвят за състезания. Въпреки това инспекторите отказват да хомологират 917 докато не видят 25 напълно сглобени и работещи коли.
На 12-и март 1969 Porsche 917 е изложено в Женева, боядисано в бяло със зелен нос и черен номер 917. Краткото описание на автомобила опоменава цена от DM 140,000, което е приблизително £16,000 по онова време или сума равностойна на 10 броя Porsche 911. Тази цена не покрива разходите за разработка.
На 20-и април ръководителят на Porsche Ferdinand Piëch излага 25 броя от 917, паркирани през завода и ги представя на инспекторите от CSI. Пиех дори им предлага да карат всеки един от автомобилите – възможност, която те отказват.
917 е създаден от главния инженер Hans Mezger под ръководството на Ferdinand Piëch и Helmuth Bott. Шасито е тръбно с тегло едва 42 кг. и е напълнено с газ, за да бъде лесно откриването на пукнатини при заварките. Мощността е осигурена от нов 4.5-литров боксерен двигател с въздушно охлаждане с дизайн на Hans Mezger. Той е комбинация от 2 броя 2.25-литрови 6-цилиндрови боксерни двигателя на Porsche, използвани при предходните състезателни коли. Двигателят „тип 912” разполага със 180-градусов гладък цилиндров блок, два разпределителни вала, задвижвани от централно монтирани скорости и по две запалителни свещи, захранвани от два дистрибутора. Големият вентилатор, който охлажда двигателя, е монтиран хоризонтално. Скоростната кутия е надлъжна и разполага с 4 или 5 предавки.
За да бъде автомобилът компактен въпреки големия двигател, позицията на шофьора е толкова изнесена напред, че краката му са разположени пред предната ос.
Автомобилът въплъщава в себе си значителни технологии – първият 12-цилиндров двигател на Porsche, много компоненти изработени от титаний, магнезий и екзотични сплави, които са разработени от Bergspider за състезания с изкачване. Някои други методи за намаляване на теглото са например скоростен лост от балсово дърво; предната част на тръбното шаси пък отвежда масло до предния маслен охладител.
По време на тестовете става ясно, че 917 не се представя никак добре на състезателните писти. Заводския пилот на Porsche Brian Redman твърди, че „е невероятно нестабилно и заема целия път при висока скорост”. Повечето инженери смятат, че 4.5-литровият двигател е прекалено голям за това шаси. Окачването и стабилността на тръбната конструкция също са под въпрос, но модификациите не решават проблема. В крайна сметка става ясно, че дългата задница осигурява значително повдигане на правите отсечки, тъй като 917 е с 30 км/ч. по-бързо от всички останали коли, които участват в Льо Ман до този момент. За разлика от предходните състезателни Поршета, аеродинамиката на 917 е оптимизирана с цел добро представяне на бързите прави на Le Mans, Spa, Monza и т.н. Значимостта на силата на притискане все още не е осъзната, въпреки че автомобилите в CanAm и F1 разполагат с крила.
Преди своя състезателен дебют на 11 май 1969 при „1000км на Spa” метеорологичните условия предотвратяват нататъшни подобрения в тестове. Jo Siffert/Redman успяват да запишат неофициално време за обиколка от 3:41.9, което е по-добро от това на Lola (3:42.5), но отборът решава да заложи на 908LH с дълга задница, с което в крайна сметка побеждава и бележи най-добра обиколка с време 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz всъщност стартират 8-и, но вече зле работещият им двигател се счупва едва след една обиколка.
Три седмици по късно при „1000км на Nürburgring” всички заводски пилоти на Porsche предпочитат 908 пред 917, което въпреки някои модификации, не е подходящо за писти с много завои. Тъй като е необходимо да промотират автомобила с цел да бъдат продадени излишните бройки, Porsche се обръщат към BMW с молбата да им услужат с пилотите Hubert Hahne и Dieter Quester. От Мюнхен отказват и в крайна сметка са наети англичанинът David Piper и австралиецът Frank Gardner. С тяхна помощ 917 успява да постигне 8-мо място зад Ford и Alfa, а армадата от 6 броя 908/02 Spyder записват класиране 1-2-3-4-5, след като конкуренцията с Ferrari 312P отпада.
През 1969 по време на „24-те часа на Льо Ман” 917-ките дават най-добро време при квалификациите. Скоро след старта лошото поведение на 917 и неопитността на пилотите създават неприятности. Британецът John Woolfie блъска своето 917 на Maison Blance в първата обиколка и умира в катастрофата. Woolfie е първият частник, който се състезава с 917. Заводското 917 с номер 14 повежда в началото, но отпада след теч на масло, докато номер 12 завършва състезанието със счупена скоростна кутия на 21-вия час, въпреки че води с почти 50 обиколки. Накрая Hans Herrman с 908 остава единственото Porsche, което продължава да се бори за победата, но по-мощният Ford на Jacky Ickx отново завършва първи с преднина от 120 метра.
През юни 1969 Enzo Ferrari продава половината от своя дял на FIAT и използва сумата, за да създаде 25 автомобила, задвижвани от 5-литров V12, с които да се състезава наравно с Porsche 917. Ferrari 512 е представено за сезон 1970.
По това време 917 вече има няколко състезания зад себе си, за жалост без успех. Първата победа идва в последното състезание за сезона – по време на „1000км Zeltweg”. Jo Siffert и Kurt Ahrens побеждават с частно Porsche 917 на German Freiherr von Wendt. По същото време в Цуфенхаузен започват да се концентрират върху подобряването на 917, оставяйки на частните отбори отнемащите време пътувания за състезания.
Разочаровани след лошите резултати на 917 през 1969 и в лицето на новата конкуренция, Porsche стига до решение да сключи договор с John Wyer и отбора му JWA Gulf, който става официален партньор на Porsche при разработката. По време на тестовете на Osterreichring в Zeltweg, пилотите Redman и Ahrens забелязват, че автомобилът се държи по същия начин както по-рано. Osterreichring е пистата, където колата печели единственото състезание в отминалия сезон, а шеф инженерът на Wyer John Horsman забелязва, че купето е покрито с мъртви комари, които показват въздушния поток. За сметка на това по задницата липсват остатъци от насекоми, което показва, че там въздушен поток не преминава. Решено е да се направят промени по задната част, които целят тя да бъде издигната нагоре посредством алуминиеви листове. Тази нова опашка дава на 917 необходимата сила на притискане. Пластмасовият похлупак на двигателя е премахнат и след като Redman и Ahrens отново правят обиколки, са очаровани от подобреното поведение. Новата версия е наречена 917K (Kurzheck или къса задница).
В допълнение към тежкото и мощно 917, лекото и компактно Porsche 908/3 е разработено за бавни писти със завои като Nürburgring и сицилианските планински пътища на Targa Florio, осигурявайки победи докато заводските 917-ки остават в гаражите, тъй като не са подходящи за целта. 908/3 е създадено за 3-литровата FIA Група 6 за прототипи, докато 917 вече е официално в Група 5.
Wyer е изненадан да открие, че още един отбор се подготвя за „24-те часа на Льо Ман” през 1970 с подкрепата на Porsche. Също както през 1969 Porsche Salzburg е дефакто заводският отбор под контрола на членове на фамилията Porsche. Martini Racing също получава подкрепата на Porsche AG и е видно, че Porsche планира да победи състезанието, подкрепяйки повече от един отбор.
Също така е разработена нова версия на 917 с понижен коефициент на въздушно съпротивление, за която принос има външният консултант Robert Choulet. 917LH (Langheck) разполага с драматично купе с дълга задна част, което осигурява по-добра сила на притискане от 1969 “long-tail”. 4.9-литровият двигател, представен на 1000км на Monza, също е монтиран, но се доказва като ненадежден за състезания на дълга дистанция.
Отборът на John Wyer Automotive с окраска на Gulf, участва с три броя 917K, от които две с 4.9-литров и едно с 4.5-литров мотор.
Два броя от 917LH взимат участие на Льо Ман, едно на Porsche Salzburg в бяло и червено. Пилотирано от Vic Elford и Kurt Ahrens, 4.9-литровият двигател се проваля след счупен всмукателен клапан и 225 обиколки. Двамата пилоти участват и с другия автомобил на отбора – 917K в червено и бяло с 4.5-литров двигател, което записва квалификация с Hans Herrman и Richard Attwood на слабото 15-о място, но те не продължават след като колата им се счупва.
Другото LH с окраска на Martini Racing, завършва на 12-а позиция в квалификациите с пилоти Willy Kauhsen и Gérard Larrousse. Грандиозната ливрея на този автомобил представлява сложни спирали от светлозелено на тъмносин фон. Колата е снабдена с 4.5-литров двигател и получава прозвището „хипи автомобил”, а също „Psychedelic Porsche”.
В самото начало на състезанието много от заводските Ferrari 512 се елиминират взаимно в катастрофа. Двата заводски отбора на Porsche – Gulf-Wyer и Porsche Salzburg продължават да се борят един с друг, но всички коли на Wyer отпадат след 12 часа. Накрая бялото 917K на Porsche Salzburg със състезателен номер 23 и стандартен 4.5-литров двигател, внимателно пилотирано от щутгартеца Hans Herrman и англичанина Richard Attwood, побеждава на Льо Ман след тежък дъжд. В мокрото състезание с едва 7 финиширали автомобила 917LH на Martini завършва на второ място. По-късно двете победни коли участват в парад из Щутгарт. В допълнение към двойната победа на 917, на трето място завършва Porsche 908, а Porsche 914-6 завършва на 6-о място в крайното класиране и печели в клас GT. На седмо място е Porsche 911S, а 4-о и 5-о място заемат два броя Ferrari 512.
До края на сезон 1970 Ferrari взима участие в няколко състезания с нова версия на 512 – 512M (Modificata). 512M е с ново купе, построено с подобна аеродинамика като на 917K. В края на 1970 512M е бързо колкото 917, но все още му липсва надеждност.
По време на сезон 1970 FIA съобщава, че през 1972 спортните автомобили от Група 5 ще бъдат ограничени до капацитет на двигателя от 3 литра. Така големите 917 и 512 трябва да бъдат пенсионирани от шампионата в края на 1971. Изненадващо, Ferrari решава да се откаже от разработка на 512, за да се фокусира към подготовка за сезон 1972. Новият прототип 312PB е представен и използван от заводския отбор в няколко състезания. Частни отбори продължават да използват 512, повечето от които конвертирани към М-спецификация.
До края на 1970 Porsche успяват да си извоюват авторитет при състезания за издръжливост като убедително доминират в шампионата до края на годината. От 10 състезания заводските отбори (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg) печелят всяко състезание с изключение на Sebring (което е победено от Ferrari), благодарение на 917K и 908/03. 917K печели 7 от 8 състезания, в които участва, а 908/03 бележи победи на Targa Florio и Nürburgring. Все още притежавайки 25 непродадени автомобила, Ferrari започва да ги предлага на своите клиенти на много ниска цена – ход, който трудно би могъл да бъде предвиден две години по-рано. По същото време серията от 25 произведени Поршета 917 така и не успява да задоволи търсенето. Поради тази причина са сглобени общо над 50 шасита. Благодарение на 917 Porsche се превръща в новия лидер при моторните спортове.
Доминацията на Gulf-Wyer и Поршетата на Martini през 1971 е непреодолима. Единственият опонент на 917 се появява в лицето на Roger Penske, който купува няколко използвани 512S и ги подготвя с М-спецификация. Колата е специално тунингована за състезания на голяма дистанция, получавайки редица уникални подобрения като например по-голямо задно крило и система за бързо зареждане, вдъхновена от авиацията. Двигателят е тунингован от специалиста по CanAm V8 Traco и успява да развие мощност над 600 к.с. Инициативата на Penske не е подкрепена от Ferrari. Това 512M, боядисано в синьо и жълто, е спонсорирано от Sunoco и дилъра на Ferrari Philadelphia – Kirk F. White. Пилотирано от главния пилот на Penske – Mark Donohue, то взима пол позишън в „24-те часа на Дайтона” и финишира на 3-о място, въпреки инцидент, след който прекарва почти час в пита. На „12-те часа на Sebring” Sunoco взима пол позишън, но завършва на 6-о място след контакт с 917-ката на Pedro Rodriguez. Въпреки че е най-бързо на някои писти, 512M в крайна сметка не се доказва като значителен претендент за титлата.
Участието на 512M Sunoco, а също и Alfa Romeo T33/3, която печели Brands Hatch, Targa Florio и Watkins Glen, принуждава Porsche да фокусира своите усилия в проучване и разработка – задниците на 917K и 908/3 са модифицирани с вертикални перки, а аеродинамиката на 917LH получава още подобрения. Създадено е и ново шаси от магнезий, въпреки че този материал гори силно при пожар.
Значително модифициран автомобил 917/20 е създаден като тестово муле на бъдещите части за CanAm и аеродинамични концепции с нисък коефициент на въздушно съпротивление. 917/20, което печели тестовото състезание на Льо Ман, е боядисано в розово за „24-те часа на Льо Ман” с имена на различните части от тялото на прасето, написани на немски език. Благодарение на това колата си спечелва прякора "Der Truffeljäger von Zuffenhausen" или „розово прасе”. Експерименталният автомобил за очудване на всички завършва клалификациите на 7-мо място в единственото си състезание – „24-те часа на Льо Ман” през 1971, но през нощта пилотът Reinhold Joest катастрофира с колата, след като спирачките отказват. Причината е, че 917/20 износва спирачките по-бързо от Kurzheck, но смяната им се осъществява в един и същи интервал.
По време на Льо Ман отново старата машина побеждава. Бялото 917K с номер 22 и окраска на Martini Racing (шаси номер 053) с Helmut Marko и Gijs van Lennep зад волана, снабдено с магнезиева рама, поставя рекорд по измината дистанция, който остава непобеден до 2010 година (с Audi R15 TDI). Това Porsche все още държи най-добро време за обиколка на Льо Ман, въпреки че от 1971 година до днес са извършени значителни промени по пистата.
След като влизат в сила правилата за новите 3-литрови прототипи, Porsche решава да разработи нов двигател, който да навакса преднината от F1-моторите на конкуренцията – поне в атмосферна форма. През 1976 отборът се завръща с турбинираното Porsche 936, след като тези двигатели са тествани при версии на 911.
След успехите на 917 най-вече в Европа, Porsche решава да се фокусира върху CanAm сериите в Северна Америка. За тези надпревари са необходими по-големи и по-мощни двигатели. Въпреки че е тестван 16-цилиндров мотор с около 750 к.с., в крайна сметка немците залагат на 12-цилиндров мотор със сравнима мощност, но разполагащ с турбо. Шасито на 917 се налага да бъде удължено, за да побере по-големия 16-цилиндров мотор, а пилотите се оплакват от поведението в завои, тъй като автомобилът е твърде дълъг.
Турбинираното 917/10K с мощност 850 к.с., което взима участие с отбора на Penske Racing, печели шампионата през 1972 с George Follmer, след като инцидент контузва главния пилот Mark Donohue. Тази победа прекратява 5-годишната победна серия на McLaren. По-нататъшната еволюция на 917, 917/30 с ревизирана аеродинамика, по-дълга колесна база и още по-здрав 5.4-литров двигател с мощност до 1580 к.с. печели изданието от 1973 година, побеждавайки всички състезания освен две, когато Charlie Kemp бележи победа на Mosport, George Follmer – Road Atlanta, а Mark Donohue при всички останали надпревари. По-голямата част от конкуренцията се състои от частни 917/10K, тъй като McLaren решава да се концентрира върху Формула 1 и Indy 500 след като не успява да догони 917 турбо.
Доминацията на 917, петролната криза и огнените трагедии като например тази на Roger Williamson в Zandvoort карат SCCA да представят правилото за „3 мили на галон максимална консумация на гориво” през 1974. Заради тази промяна 917/30 на Penske участва само в една надпревара през 1974, а някои клиенти снабдяват своите 917/10K с атмосферни двигатели.
917/30 е най-мощният спортен автомобил, който е състезаван до днес. 5,374-литровият му 12-цилиндров двигател с две турбини произвежда мощност от 1580 к.с. при налягане от 2.7 бара. Мощността по време на състезания е около 1100 к.с. при 7800 об/мин., за да бъде осигурен по-голям толеранс. С тегло от 820 кг. съотношението мощност/тегло е 1867,36 к.с. на тон и 1369,68 в състезателен режим. 917/30 доминира в сериите CanAm и през сезон 1973. Porsche 917 се превръща в единствения автомобил-победител, който не е задвижван от мотор на Chevrolet.
През 1981 новите правила на Льо Ман позволяват на 917 да се състезава отново. Отборът Kremer Racing взима участие със своя собствена подобрена версия на 917 – 817 K-81.
Автомобилът завършва квалификациите в топ 10, но отпада след 7 часа при катастрофа, която води до загуба на масло.
Последната глава от спортната история на 917 е отбелязана на Brands Hatch, където автомобилът участва в 6-те часа в края на сезона. Автомобилът се движи в челните позиции, докато повреда в окачването не довежда до отпадане.
В периода 1969-71 са сглобени 43 атмосферни броя от 917 – 36 от версията Kurzheck, 5 броя Langheck и 2 спайдера, както и 16 турбоверсии. Шасита с номера 037, 038, 039 и от 040 до 050 не са създавани. Общият брой на всички произведени коли е 59.
Впечатлен съм като цяло от направата на модела и най-вече от предните фарове.
Страхотни са.
направо ми стана хладно. 
