Колекция 1:43 - Killer Queen

[ico_naskov]

разкошна катафалка

[TheDevilTwin]

Ferrari's Worst Nightmare

Набавянето на днешния модел ме озори и след половин година търсене, ето го най-сетне в колекцията. Истинският автомобил е една от най-ярките американски икони и успява сериозно да вгорчи живота на Енцо Ферари. Историята на всичките 6 произведени бройки може да бъде повод за кинопродукция, а днес цената на тези коли е космическа.

Моделът на Kyosho - страхотен, въпреки възрастта си. Изработката е семпла - също както при оригиналната Daytona!

'65 Shelby Cobra Daytona Coupe World Champion (Kyosho)



Shelby Cobra Daytona Coupe
Години на производство: 1964-1966
Държава: САЩ
Произведени бройки: 6
Дизайн на купето: Pete Brock

Shelby Daytona Coupe е американски спортен автомобил, пряко свързан с роудстъра AC Cobra, на който е базирано шасито и задвижването му. Купетата са създадени с цел състезания на затворена писта, където в клас GT се изправят срещу Ferrari 250 GTO. През 1964 и 1965 са произведени общо 6 броя, тъй като след това компанията на Carroll Shelby се заема с проекта за Ford GT40, с който да участва в „24-те часа на Льо Ман”, за да победи Ferrari в най-престижния клас прототипи. Благодарение на Daytona Coupe, Shelby се превръща в първият американски автомобилен конструктор, който печели титла в международната надпревара на FIA – Световен Шампионат за Спортни Автомобили през 1965.

През 1964 и 1965 Ford участват със своите 6 броя Shelby Daytona Coupe в редица състезания, благодарение на заводския отбор от Великобритания Alan Mann Racing. Автомобилите са давани назаем или продавани на други състезателни отбори като например френските „Tri-Colore” и “Scuderia Filipnetti” от Швейцария.

През този период Shelby Daytona се състезава в трета дивизия на GT, предназначена за двигатели над 2000 куб.см. Състезанията са разнообразни на дистанция 500, 1000 или 2000 км., времетраене 12 или 24 часа като включват надпреварите Льо Ман, Daytona, Sebring, Imola, Reims, Spa Francorchamps, Goodwood Circuit, Oulton Park, Circuito Piccolo delle Madonie, смесеното състезание Tour de France Automobile, Enna, Rouen, Monza и Nürburgring.

През 1964, която е първата състезателна година за Daytona Coupe, Shelby завършват втори с 6 точки в клас GT 3-та дивизия на Световния Шампионат за Спортни Автомобили. През 1965 първото място в шампионата е осигурено с 19 точки.

Това са част от състезанията, в които колите бележат победи:

• 1964 12 часа на Sebring (победа в клас GT, пилоти Dave MacDonald/Bob Holbert)
• 1964 24 часа на Льо Ман (победа в клас GT, четвърти в крайното класиране, Dan Gurney/Bob Bondurant)
• 1964 RAC Tourist Trophy (победа в клас GT)
• 1964 Tour de France Automobile (победа в клас GT)
• 1965 24 часа на Daytona (победа в клас GT)
• 1965 12 часа на Sebring (победа в клас GT)
• 1965 Гран При на Италия на писта Monza (победа в клас GT)
• 1965 Nürburgring 1000 km (победа в клас GT)
• 1965 12 часа на Reims (победа в клас GT, причислява се към 1965 World Sportscar Championship)
• 1965 Enna-Pergusa (победа в клас GT)
• 1965 рекорди за скорост на писта Bonneville

След като побеждава Льо Ман през 1959, Carroll Shelby има намерение да победи Enzo Ferrari в Европа отново на Льо Ман, но с автомобил, създаден изцяло от него. След като разработва AC/Shelby Cobra и я утвърждава като успешен GT-състезателен автомобил, той осъзнава недостатъка на колите с отворен кокпит. Липсата на таван влошава аеродинамиката при висока скорост и така на правата Mulsanne Cobra достига едва 253 км/ч., което е почти 48 км/ч. по-малко от Ferrari 250 GTO, което поддържа скорост от 299 км/ч. Взимайки под внимание дължината на този прав участък автомобилите губят по 10 секунди на обиколка, което не може да бъде компенсирано с мощност или по-добро ускорение в бавните участъци.

Carroll поръчва на своя подчинен Pete Brock да създаде купе с твърд таван, а окачването е поверено на Bob Negstad. Negstad е отговорен също за шасито и окачването при GT40 и Shelby Coba CSX3000.

След като скицира дизайна върху пода на халето на Shelby America, проектът започва с ударено шаси на Cobra роудстър, взела участие в Льо Ман през 1963. Brock премахва купето и монтира седалката и волана там, където смята че трябва да се намират. Това скеле е снабдено с предно стъкло (първият компонент, който бива изработен при създаването на автомобила), изработено от старо дърво и тиксо, след което пилотът Ken Miles сяда вътре. С помощта на дървена конструкция е оформено алуминиевото купе, което е изковано на ръка, за да бъде създадена първата Daytona Coupe с номер на шасито # CSX2287.

Shelby се консултира с аеродинамичен консултант от Convair, който го съветва, че задницата трябва да се удължи с поне 91 сантиметра, но Brock държи дизайнът му да остане непроменен. Ken Miles започва тестовете на автомобила на писта Riverside, където на 1.6 км. права успява да развие скорост от 299 км/ч. още при първите пет обиколки. Установено е обаче, че автомобилът едва се държи на пътя, а корекциите с волана са наложителни дори в права линия при скорост над 260 км/ч. Отнема още 30 дни разработка преди Miles да даде зелена светлина на автомобила – тогава той вече е способен на скорост над 310 км/ч.

Шаси #CSX2286 – въпреки че е най-малкият номер на шаси от всичките 6 произведени купета Shelby Daytona, то е завършено последно.

Първоначално е замислено за монтиране на 390-куб.инчов. алуминиев V8, така че по време на производството в Carrozeria Gransport, базирана в Modena, Италия купето и рамата са удължени, за да поемат по-голям двигател. Тези модификации причиняват забавяне в завършването на автомобила.

През 1964 шаси 2286 е готово за участие в Льо Ман, но е повредено по време на транспортирането му от Италия до Льо Ман, след като камионът претърпява катастрофа.

През зимата на 1964-65 организацията на Shelby насочва фокуса си към програмата за GT40 и започва експерименти с 427-кубикови средноразположени V8-аци в GT40. Скоро става ясно, че големият блок в Cobra не е добър вариант, тъй като е предноразположен. Поради тази причина 2286 е върната към стандартния вид и дължина на купето, след което е монтиран 289-кубиков двигател за сезон 1965. В тази форма шаси 2286 е състезавано едва веднъж от Shelby-American.

Автомобилът участва по време на „24-те часа на Льо Ман” през 1965 и е пилотиран от Dan Gurney и Jerry Grand. На 15-ия час, движейки се на трето място и след като поставя рекордно време за обиколка, колата отпада след проблем със съединителя.

След сезон 1965 шаси 2286 е използвано в „Караваната на Cobra”, която пътува из страната, за да разгласи за състезателните успехи на Форд.

През август 2012 автомобилът претърпява катастрофа на пистата Лагуна Сека, управляван от собственика й S. Robson Walton.

Шаси # CSX2287 – оригиналът. Това е първият прототип на Cobra Daytona Coupe и е единственото купе, което е създадено изцяло от Shelby American в състезателната фабрика на компанията във Venice, Калифорния. То има изключителна състезателна история в надпревари на пистите Daytona, Sebring, Reims, Spa Francorchamps, Oulton Park TT, Le Mans и Tour de France. Зад волана му са били имена като Chris Amon, Dave MacDonald, Bob Holbert, Jo Schlesser, Phil Hill, Jochen Neerpasch, Innes Ireland, André Simon, Maurice Dupeyron, Bob Johnson и Tom Payne.

На състезанието „24 часа на Дайтона” през 1964 колата стартира с Bob Holbert зад волана. При питстоп за смяна на маслото в диференциала е сипана грешната течност. При предходно спиране в пита резервоарът е напълнен догоре, но Shelby нарежда да бъде напълнен отново. Трудността се състои в това, че когато се налива гориво в почти пълен резервоар, заради двата отвора за пълнене налягането на горивото създава вълна, която излиза от противоположната страна и се стича по купето, след което бензинът се излива върху горещите дискови спирачки и диференциал. В резултат на това автомобилът моментално се запалва, но пожарните екипи успяват да го изгасят за секунди. Въпреки това диференциалът е повреден, кабелите са унищожени и състезанието за колата приключва.

Механикът Hohn Ohlsen, който сменя маслото на диференциала по това време, получава изгаряния първа и втора степен. Въпреки че механиците са убедени, че могат да поправят изгорялата инсталация за около час и да завършат състезанието, те насочват усилията си към оставащите коли, тъй като Shelby заявява „Приключено е”. Неговите команди рядко са били оспорвани.

Шаси 2287 печели в клас GT на „12-те часа на Себринг” през март 1964 с MacDonald и Holbert зад волана. Това е и първата надпревара, в която Cobra Daytona Coupe печели в 3-та дивизия на GT. На Spa и с Hill зад волана колата бележи рекордна обиколка с време 4:04.4. На Льо Ман през юни 1964 колата е пребоядисана във викингски син металик с отличаващи се бели предни калници. Пилоти са Amon и Neerspasch. Те водят в клас GT, докато автомобилът им не е дисквалифициран на 10-ия час от състезанието заради непозволен старт, след като Ферари протестират. В началото на надпреварата колата не успява да запали, така че отборът я връзва към друг акумулатор и така двигателят стартира безпроблемно – това обаче е в нарушение на правилата.

Битката между Ferrari и Shelby продължава до края на сезон 1964. На последното състезание, което се провежда в Monza, Италия, Ферари водят с няколко точки. Shelby от своя страна разполагат с 4 готови купета. Ферари имат проблем, тъй като за първи път изглежда, че италианците няма да успеят да победят Европейския Шампионат. Enzo чисто и просто решава да използва своето влияние, за да отмени състезанието. В крайна сметка Ferrari разполагат с повече точки от Shelby, така че печелят титлата благодарение на политическото влияние на Enzo Ferrari.

Шаси CSX2287 прекратява състезателната си кариера след като поставя 25 световни рекорда по регламента на USAC/FIA на соленото езеро в Боневил, Ута през ноември 1965, управлявано от Craig Breedlove, Bobby Tatroe и Tom Greatorex по време на тестова сесия на гумите Goodyear.

По-късно автомобилът става собственост на музикалния продуцент Phil Spector, който го кара по улиците на Лос Анджелис. Тъй като автомобилът е създаден за високоскоростни спринтове вътрешното пространство се нагрява прекалено много от температурата на двигателя. По този повод Shelby заявява „Това не е автомобил за улицата, а за пистата”. Spector получава толкова много глоби за превишена скорост, че адвокатът му го съветва да продадеколата преди да загуби правото си да шофира. Този автомобил взима участие в епизод на “The Monkees” – “The Monkees Race Again”, пуснат в ефир на 12-и февруари 1968.

В крайна сметка шаси 2287 отива при дъщерята на бодигарда на Spector, която започва да я съхранява в склад през 1971. Тя редовно плаща таксата всеки месец и отказва да даде достъп до автомобила дори на господин Shelby.

Жената отказва всяко предложение за продажба в продължение на 30 години. В крайна сметка през 2001 Dorothy Brand склонява да продаде автомобила и след като продажбата е направена, парите са разменени и документацията е написана, тя предава автомобила на майка си и се самоубива.

Започва съдебен процес, тъй като е направен опит за повторна продажба. Съдът се произнася в полза на купувача и според документацията налице са факти, които доказват покупко-продажба на автомобила.

Когато новината е публикувана в Лос Анджелис Таймс, се появява мъж, представящ се за гадже на Dorothy Brand, който твърди, че Dorothy му е обещала автомобила, макар и да няма никакви доказателства за това.

CSX2287 е единствената Daytona Coupe, която не е реставрирана. Тя е съхранявана и механично възстановена. В момента е част от колекцията на музея Simeone Foundation Automotive във Филаделфия, САЩ.

През януари 2014 е 2287 се превръща в първия автомобил, който е добавен към Националния Регистър на Класически Превозни Средства. Съответно е и първият автомобил, записан в документацията на националното автомобилно наследство, която се съхранява в Библиотеката на Конгреса. През ноември 2014 печели Международната Награда за Исторически Автомобил на Годината, след като публиката гласува за него. Освен че е първият американски автомобил, който печели тази награда, Daytona Coupe е и първата американска кола, която е номинирана в този конкурс.

Шаси #CSX2299 – това е второто произведено купе и е завършено от Carrozzeria Gransport. То участва в 9 състезания на FIA (Le Mans, Reims, Goodwood Tourist Trophy, Tour de France, Daytona, Sebring, Oulton Park TT, LeMans, Enna), и печели 4 надпревари (LeMans '64, Tourist Trophy '64, Daytona '65, Sebring '65), както и един кръг от Tour de France (Rouen). В този период автомобилът е управляван от пилотите Dan Gurney, Bob Bondurant, Maurice Trintignant, Bernard de St. Auban, Jo Schlesser, Hal Keck, Jack Sears and Dick Thompson. На Льо Ман през 1964 пилотите Gurney и Bondurant успяват да развият 315 км/ч. на правата Mulsanne, след което взимат първо място в 3-та дивизия на клас GT.

2299 e боядисано във викингско синьо с две бели ленти през 1964, а за 1965 цветът е променен на Guardsman син с две по-големи бели линии по дължината и една бяла по предницата. През 1964 автомобилът поставя рекордни обиколки на Льо Ман, Reims и Rouen, както и рекорд за измината дистанция на Льо Ман и Goodwood. През 1965 колата поставя рекордно време за обиколка на Oulton Park.

Шаси #2299 e последното купе Daytona, продадено от Shelby с квитанция за продажба, на която се чете „номер едно Cobra Daytona Coupe”. В момента е собственост на Larry H. Miller и е в музея Miller Motorsports Park в Toele, Юта.

Шаси # CSX2300 – това купе е дадено под наем от Alan Mann Racing от Форд Франция на отбора “Tri-Colore”, които се състезават през 1965 в надпреварата „1000 км на Нюрбургринг”. То е боядисано в бяло със сини и червени ленти. Небезизвестните френски пилоти André Simon и Jo Schlesser достигат до трето място в 3-та дивизия на GT зад отбора Alan Mann Racing с пилоти Bondurant и Neerpasch, и 12-и в общото класиране. След състезанието купето е върнато на Alan Mann Racing и е боядисано в официалния Guardsman син металик с бели ленти. Колата е собственост на Carroll Shelby до нейната продажба на 19 август 2000 година на RM Auctions за $4.4 милиона долара.

Шаси # CSX2601 – това е четвъртото купе и третото произведено от Carrozzeria Gransport. Състезава се в 8 надпревари на FIA през 1965 (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Nürburgring, LeMans, Reims, Enna), печели 4 пъти в клас GT 3-та дивизия (Monza, Nürburgring, Reims, Enna), с пилоти Bob Johnson, Tom Payne, Bob Bondurant, Allen Grant, Jochen Neerpasch и Jo Schlesser.

През 1965 Ферари напълно се оттеглят от GT-надпреварите. Тъй като Enzo е наясно, че не може да победи купетата на Carroll Shelby, той така и не опитва. Вместо това надпреварата между двата гиганта се насочва към клас прототипи с Ford GT40. В крайна сметка GT40 е победен и Ферари взима титлата в клас прототипи. В същото време купетата Daytona побеждават почти всяко състезание, на което се появят. Нещо повече – в някои надпревари дори са близо до прототипите на Ферари и GT40. Хенри Форд обаче спуска инструкции усилията да бъдат насочени към GT40, а не към купетата Shelby Daytona, така че в края на 1965 Daytona Coupe е пенсионирана, за да даде път на GT40.

На Reims (3-4 юли 1965) пилотите Bondurant и Schlesser печелят в клас GT като същевременно си осигуряват точки за подсигуряване на Световната Титла.

Автомобилът участва във филма Red Line 7000 (1965), а по-късно е закупен от пилота Bob Bondurant, който го продава през 1969. На 15-и август 2009 е продаден за $7.25 милиона долара на аукциона Mecum.

Шаси # CSX2602 – петото купе и четвъртото създадено от Carrozzeria Gransport. Участва в 6 състезания през 1965 (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Nürburgring и Льо Ман) и е пилотирано от Rick Muther, John Timanus, Lew Spencer, Jim Adams, Phil Hill, Jack Sears, John Whitmore, Peter Sutcliffe и Peter Harper. Преди Льо Ман това шаси участва на Дайтона ‘65 (с пилоти Muther и Timanus), през Sebring ’65 (пилоти Spencer, Adams и Hill), Monza ‘65 (със Sears и Whitmore) и Nurburgring (Sears и Gardner) също през 1965.

Със състезателен номер #59 на Льо Ман (19-20 юни 1965) британските пилоти Sutcliffe и Harper участват в червено-бялата украска на известния швейцарски отбор “Scuderia Filipinetti”, които обикновено използват Ферарита по такива надпревари. Отборът закупува колата от Alan Mann Racing. Червено бялата Кобра участва до 10-ия час когато повреда в двигателя я изважда от състезанието. След Льо Ман това шаси е върнато на Alan Mann Racing. По-късно е боядисано в цветовете на Shelby American и не е използвано в надпревари повече. Днес този автомобил е в японска колекция.

По повод на Daytona Coupe инженерът Pete Brock казва „Купетата Daytona бяха последните специални – повратна точка в дизайна на състезателните коли. От 1965 нататък технологията за състезания следваше стандартите утвърдени от Broadley/Ford GT40 – колите се създаваха на хартия и с най-напредничавите технологии и материали. Никога повече няма да има успешен дизайн, който е извлечен единствено от опита, натрупан от състезателните механици, които буквално изграждаха автомобилите върху пода на състезателното хале. Daytona Coupe бележи края на цяла една ера”.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (Ford Windsor 289)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 4.727 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 10.8:1
Клапани: по 2 на цилиндър, OHC
Пълнене с гориво посредством: 4 карбуратора Weber 48 IDM
Купе/шаси: алуминиево купе върху тръбно шаси
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна Borg Warner T-10M
Предаване: задно
Тегло: 1043 кг.
Мощност: 390 к.с. при 6750 об/мин.
Въртящ момент: 462 нютонметра при 4000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 82.50 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.37 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.4 сек.

[Тихомир]

Правят, струват, накрая всички се мерят с Ферари при спортните и състезателните.
Много любима машина, за съжаление все още я нямам нито в 1:43 нито в 1:18.Трябва да се отбележи, че Кобрите и по-съсно ГТ40 са една изключително скъпа състезателна програма. Форд макар и типично американска фирма целяща се към продажби и печалби, не пестят долари да постигнат победи.Златна ера в мотоспорта.

[taiko]

Страхотен модел, в листата на чакащите е...

[TheDevilTwin]

Ahead of its time

Едно десетилетие преди битката между Ферари и Шелби състезателните писти са под владението на сребърните стрели. Въпреки загубата през Втората Световна Война, немците вече са много крачки пред останалите що се отнася до автомобилни технологии. 300SLR се смята за връхната точка в развитието на Mercedes-Benz по онова време, но същевременно става и причина компанията да се откаже от състезанията на затворена писта за няколко десетилетия.

Моделът на IXO излезе съвсем скоро и е чудесна алтернатива на Minichamps. Според мен го превъзхожда в много отношения - джанти, интериор, боя. Единственият дразнещ елемент е предното стъкло, което е твърде голямо и дебело.

'55 Mercedes-Benz 300SLR (IXO)



Mercedes-Benz 300SLR (W196S)
Години на производство: 1955
Държава: Германия
Произведени бройки: 9
Дизайн на купето: Rudolf Uhlenhaut

Mercedes-Benz 300SLR (W196S) според мнозина е най-великият спортен автомобил на всички времена. През 1955 година Mercedes-Benz печели Световния Шампионат за Спортни Автомобили благодарение на него.

Обозначението SLR е съкращение от Sport Leicht-Rennen или „спортен лек състезателен”, а 300 е обемът на двигателя от 3 литра, заимстван от Mercedes-Benz W196, с който компанията участва във Формула 1. Колата споделя голяма част от шасито и задвижването на W196. Моторът е с увеличен от 2,496 куб.см. на 2,981 кубика обем и развива 310 к.с.

Единичната позиция при W196 монопосто е модифицирана към двуместна конфигурация, добавени са фарове, както и други промени, които да позволят на автомобила да участва в 24-часови надпревари.

Два броя от произведените 9 часита от 300SLR са превърнати в 300SLR/300SL-хибриди. Те разполагат с твърд таван, отварящи се нагоре врати и са легални за каране по пътищата, явявайки се липсващото звено между 300SLR и 300SL.

Когато Mercedes-Benz решава да прекрати състезателната си програма след инцидента на Льо Ман, хибридният проект е отложен. Шеф-дизайнерът на компанията Rudolf Uhlenhaut започва да използва едно от двете купета като личен автомобил. С максимална скорост от 290 км/ч. купето на Uhlenhaut е най-бързият цивилен автомобил по онова време.

300SLR е с предноразположен мотор, монтиран надлъжно зад предната ос, което спомага за максимално добро разпределение на тежестта. Шасито е тръбно от стомана, а върху него е монтирано изключително лекото магнезиево-алуминиево купе Elektron. Благодарение на всичко това теглото е едва 900 кг.

2.5-литровият редови осмак е с увеличен до 3 литра работен обем и мощност от 290 к.с. при 8500 об/мин. до 310 коня при 7400 об/мин. в зависимост от всмукателния колектор. Максималният въртящ момент е 318 нютонметра при 5950 об/мин. Също както при W196 двигателят е наклонен надясно с 33 градуса, за да бъде изместен надолу профилът на автомобила, което дава като резултат по-добра аеродинамика, а отличителният белег е издутината на предния капак - същата като при състезателния автомобил от Формула 1 „Type Monza”. За да се избегне усукване, мощността се предава посредством зъбни колела в центъра на двигателя, вместо в края на коляновия вал. Други интересни характеристики са десмодромни клапани и механично директно впръскване на горивото, заимствано от V12-двигателя DB601, използван в изтребителя Messerschmitt Bf 109E по време на Втората Световна Война.

Горивото е високооктанова смес от 65% бензин и 35% бензен. На някои състезания е използван алкохол, който допълнително повишава мощността. По правило колата стартира състезанията с 44 галона и повече от 9 литра масло на борда, въпреки че Moss и Jenkinson започват Миле Миля през 1955 с повече от 70 галона гориво.

За да бъде подобрено спирането са монтирани барабанни спирачки с увеличен диаметър, които са разположени зад 16-цолови джанти с вградени полуоски и по два универсални лагера на колело. Окачването е независимо на 4-те колела. Торсионни греди са монтирани на двойни носачи отпред. За да предотврати повдигането на задницата при завои, задното окачване използва система с центрирани греди, простиращи се от двете страни на шасито, които се пресичат в централната част. Въпреки това се наблюдава презавиване при висока скорост.

Задният капак се отваря посредством незабележимата буква “D”, изработена от метал, която е обозначителен знак при всички регистрирани немски автомобили от това време.

На Льо Ман през 1955 300SLR-ите са снабдени с големи въздушни спирачки, които са монтирани върху задницата и забавят колите на бързите прави. Идеята идва от директора на спортното подразделение Alfred Neubauer, който търси решение на износването при барабанните спирачки и гумите при състезания на голяма дистанция, където от скорост 290 км/ч. колите трябва да намалят до 40 км/ч. При тестовете лекият алуминиев спойлер забавя колата драматично и подобрява завиването, като едновременно с това удължава живота на спирачките. Това е важно, тъй като основният конкурент Jaguar D-Type разполага с дискови спирачки.

Въпреки че е двуместен автомобил (втората седалка се ползва за навигатор или механик) на повечето състезания пасажерската седалка е покрита с метален панел, а стъклото е скъсено наполовина с цел подобряване на аеродинамиката.

През 1955 Stirling Moss печели състезанието Миле Миля с 300SLR, поставяйки рекорд от средна скорост 157,65 км/ч. на дистанция над 1600 км. Неговият навигатор Denis Jenkinson, британски спортен журналист, който го информира с предварително направени бележки, е бащата на записките, които днес се използват в ралитата. Съотборникът му Juan Manuel Fangio завършва втори на това състезание също с 300SLR.

По-късно автомобилът бележи още 1-2 победи на Tourist Trophy в Dundrod, Ирландия, Eifelrennen, Нюрбургринг в Германия, както и Тарга Флорио в Сицилия. Благодарение на тези победи Mercedes-Benz печелят Световния Шампионат за Спортни Автомобили през 1955.

Тези невероятни победи обаче са засенчени на Льо Ман, където водещите 300SLR отпадат след ужасен инцидент с автомобила, пилотиран от Pierre Levegh. Въпреки иновативната въздушна спирачка, барабанните спирачки не успяват да предотвратят сблъсъка на 300SLR на Levegh в задницата на Austin-Healey. При сблъсъка алуминиевото купе на Мерцедеса се възпламенява силно. Неинформираният пожарникарски екип на състезанието опитва да го изгаси с вода, от което пожарът се разраства още повече. В крайна сметка 84 зрители и Levegh губят своя живот в най-масовия инцидент от автомобилната история. Mercedes-Benz се оттеглят от автомобилни състезания в края на сезона и отсъстват от състезателните писти в продължение на три десетилетия.

Цивилната версия на 300SLR, днес известна като купето на Уленхаут, е служила като личен автомобил на дизайнера Rudolf Uhlenhaut, който е и един от създателите на автомобила.

Преди инцидента на Льо Ман той поръчва две от 9-те броя W196S да бъдат модифицирани във версия с твърд таван и отварящи се нагоре врати. Крайният резултат е купе със скъсено шаси.

Преди проектът да продължи, Mercedes-Benz съобщава за своето оттегляне от автомобилния спорт в края на 1955. Програмата е отложена, което оставя Uhlenhaut с един от прототипите. За да го кара по улицата той добавя голямо гърне, което има за цел да заглуши шумната генерация.

С максимална скорост от 290 км/ч. купето на Уленхаут си спечелва репутация като най-бързия цивилен автомобил за времето си. История разказва за случай, при който за да не закъснее за среща Уленхаут изминава разстоянието от Мюнхен до Щутгарт (220 км) за около час.

Американски журналисти от списание Motor Trend тестват автомобила, също както и двама английски журналисти от Automobile Revue. След като прекарват повече от 3200 км зад волана му във високоскоростна сесия в 4 часа сутринта на празен участък от аутобана близо до Мюнхен, те пишат: „Управляваме кола, при която изпреварването на трафика отнема едва секунда и в която 120 мили в час на тиха магистрала изискват малко повече усилие от ходенето. Със своята невъзмутимост в завоите тя се отнася към законите на центробежните сили с очевидно презрение”.

Според тях основният недостатък на колата е, че никога няма да имат възможността да си я купят, също както и нормалният шофьор.

Този автомобил е съхраняван от Mercedes-Benz и днес се намира в частния музей на компанията в Sindelfingen близо до Щутгард. Не е известно какво се е случило с втората бройка.

Пилотите Juan Manuel Fangio и Stirling Moss се превръщат в икони на автомобилната история на Mercedes-Benz. Двамата често демонстрират тези страхотни автомобили по света. През 2003 името SLR е възродено под формата на спортен автомобил, произведен съвместно с McLaren. Специалното лимитирано издание без предно стъкло и версиите „722” пък са директна препратка към победата на Stirling Moss.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров редови (M196S)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.982 литра
Компресия: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: механично директно впръскване Bosch
Купе/шаси: купе от алуминий/магнезий Electron върху шаси от тръбна стоманена конструкция
Спирачки: барабани на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 901 кг.
Мощност: 310 к.с. при 7400 об/мин.
Въртящ момент: 311 нютонметра при 5950 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 103.95 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.34 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 7.4 сек.

[Тихомир]

Много значим автомобил и отличен модел от Иксо. Ще се взима определено.

[Torbalan]

Страхотни и Кобрата и Мерцедеса!
Кобрата я пуснаха смолна наскоро, но мисля, че киошовската е препоръчителната!

[taiko]

Много странно, но този модел го нямам. По принцип ми е от любимите...какво повече да кажа...

[TheDevilTwin]

Rocket Science

През 50-те години редом до Mercedes по състезателните писти победи бележи още един алуминиев спортен автомобил, който обаче идва от Острова. Става дума за първия Jaguar, който побеждава в Льо Ман три поредни години. Дизайнът му е изключително красив, благодарение на аеродинамичните заемки от авиацията. Това е и един от първите състезателни автомобили, който е преработен в цивилна версия.

Моделът на AUTOart е превъзходен и на мен лично повече ми харесва версията без перка. Ето защо заложих на по-евтината им версия без отварящи се елементи, но пък дори тя си има капаче, което покрива мястото до пилота. За снимките подбрах типичното британско облачно време, тъй като на пряка светлина зъмнозеленият цвят не изглежда особено добре.

'54 Jaguar D-Type "Short Nose" (AUTOart)



Jaguar D-Type
Години на производство: 1954-1957
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 87 (включително XK SS)
Дизайн на купето: Malcolm Sayer

Jaguar D-Type е състезателен автомобил, произвеждан от Jaguar Cars Ltd. в периода 1954-1957 година. Въпреки че споделя доста механични елементи със своя предшественик C-Type (включително редовия 6-цилиндров мотор XK – първоначално с обем 3.4 литра, а по-късно увеличен до 3.8), структурата на автомобила е напълно различна. Иновативната монококова конструкция е пренесена директно от авиацията, също както и аеродинамичната ефективност.

D-Type печели Льо Ман през 1955, 1956 и 1957. След като Jaguar се отказва от състезания със заводския си отбор, компанията предлага останалите незавършени бройки от D-Type като цивилни версии под името XKSS. През 1957 25 броя от тези коли са в различна степен на подготовка, когато пожар в завода унищожава девет от тях.

Общият брой произведени D-Type включва 18 коли за заводския отбор, 53 клиентски коли и 16 версии от XKSS.

Структурният дизайн, революционен за времето си, прилага аеронавигационна технология. Кокпитът или пасажерското отделение е изработено от монококова конструкция, обградена с алуминиеви панели. Елипсовидната му форма и малък разрез осигурява устойчивост при усукване и намалява съпротивлението. Предната преграда е свързана към тръбна алуминиева рамка за двигателя, кормилното управление и предното окачване. Задното окачване и предаването пък са монтирани в задната преграда. Горивото се пренася в задната част и дизайнерите са следвали авиационната практика като използват деформируема кошница Marston Aviation Division вместо обикновен автомобилен резервоар.

Аеродинамичната каросерия е до голяма степен дело на Malcolm Sayer, който се присъединява към Jaguar след като работи в самолетната компания Bristol по време на Втората Световна Война, а по-късно участва в разработката на C-Type. При D-Type той настоява за минимална предна част. За да намали височината на двигателя шеф инженерът на Jaguar William Haynes и бившият инженер на Bentley Walter Hassan разработват картер със сухо мазане, а по-малката предница също намалява коша на двигателя, което е компенсирано с издутина на капака. Philip Porter в своята книга Jaguar Sports Racing Cars пише „по-вероятната причина е да бъде осигурено допълнително място за тръбите, които доставят гориво към трите карбуратора Weber с по два дросела”. Благодарение на намаленото съпротивление под автомобила, той успява да развива по-висока максимална скорост. На дългата права Mulsanne на Льо Ман е монтирана перка зад водача, която осигурява аеродинамична стабилност. За сезон 1955 заводските коли са снабдени с по-дълъг нос, който увеличава дължината на автомобила със 7 инча и половина и допълнително увеличава максималната скорост. Обтекателният подглавник и аеродинамичната перка са комбинирани в един елемент, което заглажда аеродинамиката и спестява тегло.

Механично много части са взети от C-Type. Предното и задното окачване с иновативни дискови спирачки е запазено, също както и XK-двигателят. Освен новата система за смазване, двигателят е допълнително ревизиран и монтиран под ъгъл 8 градуса. През 1955 е снабден по-големи клапани заедно с асиметрична цилиндрова глава, в която да бъдат разположени. D-Type е първият Jaguar, който използва асиметрична глава, известна още като „глава 35/40” – всмукателните клапани са монтирани под ъгъл 35 градуса, а изпускателните – под 40.

Елементи от формата на купето и много детайли от конструкцията на D-Type по-късно са използвани в серийния Jaguar E-Type.

D-Type излиза начело на фирмения отбор със състезателен мениджър Loffy England, които възлагат големи надежда на дебютното състезание „24 часа на Льо Ман” през 1954. По време на състезанието автомобилите страдат от проблеми с филтрите за гориво, което налага спирания в бокса за отстраняване на проблема. Заради извънредните спирания Duncan Hamilton и Tony Rolt увеличават темпото, за да завършат на по-малко от обиколка зад победителя с Ferrari. Аеродинамичното превъзходство е в полза на D-Type, което видно от неговата максимална скорост от 278 км/ч. на правата Mulsanne – за сравнение 4.9-литровото Ferrari развива 257 км/ч.

За сезон 1955 колите са модифицирани с „дълъг нос”, а двигателите са снабдени с по-големи клапани. На Льо Ман колите се представят добре срещу Mercedes-Benz 300SLR, който е очакваният победител. D-Type-ът на Mike Hawthorn води с малка преднина пред Мерцедеса на Juan Manuel Fangio, когато друг Mercedes е въвлечен в най-масовия инцидент в състезателната история. Пилотът Pierre Levegh и повече от 80 зрители губят своя живот, а много други са ранени.

Mercedes напускат състезанието. Jaguar обаче продължава и D-Type, пилотиран от Hawthorn и Ivor Bueb печели състезанието.

В края на сезон 1955 Mercedes-Benz се оттегля от автомобилния спорт, докато през 1956 Jaguar отново се появяват на Льо Ман. Въпреки че само 1 от 3 заводски коли успява да финишира на 6-о място, състезанието е победено от D-Type на малкия отбор Ecurie Ecosse от Единбург, пилотиран от Ron Flockhart и Ninian Sanderson. Важно е да се отбележи, че те успяват да надделеят над отбори като Aston Martin и Scuderia Ferrari.

В Америка отборът Cunningham се състезава с няколко броя D-Type. През 1955 например автомобил взет под наем от Cunningham печели „12-те часа на Себринг” в ръцете на Mike Hawthorn и Phil Walters, а през май 1956 отборът участва в националния шампионат на Maryland с 4 броя D-Type в състезателни цветове бяло и синьо. Пилотирани от John Fitch, John Gordon Benett, Sherwood Johnston и собственикът на отбора Briggs Cunningham те завършват съответно на 4-о, 5-о, 7-о и 8-о място.

Въпреки че Jaguar прекратява участието си в автомобилния спорт в края на сезон 1956, 1957 година се оказва най-успешна за D-Type. Моделът взима 5 от общо 6 топ места на Льо Ман. Ecurie Ecosse със значителна подкрепа от Jaguar и 3.8-литровия двигател отново взимат титлата, завършвайки на първо и второ място. Това е върховият резултат в историята на D-Type.

През 1958 правилата за Льо Ман налагат ограничение на двигателите до 3 литра, което прекратява доминацията на D-Type с неговия 3.8-литров XK-двигател. Jaguar разработва 3-литрова версия на D-Type за участие през 1958, 1959 и 1960, но този мотор се оказва неиздръжлив. През 1960 година колите вече не разполагат с достатъчно мощност, за да се справят с конкуренцията.

Звездният D-Type започва да получава все по-малка подкрепа от Jaguar, а колите на съперниците стават все по-бързи. Въпреки че продължава да бъде един от моделите, които печелят надпревари в клубните състезания и национални събития, D-Type никога повече не постига подиум на Льо Ман. В началото на 1960-та колата е вече остаряла.

След като Jaguar окончателно пенсионира D-Type като заводски автомобил през 1956, компанията предлага останалите незавършени бройки от D-Type с името XKSS като цивилни версии с цел да си върне част от инвестицията, вложена за направата на тези неизползвани състезателни шасита. Ръководител на проекта е сър William Lyon. За целта са монтирани екстри като втора седалка, пасажерска врата, странични прозорци, цяло предно стъкло и чистачки, тапициран интериор, сгъваем таван, отварящ се преден капак и брони.

Вечерта на 12-и февруари 1957 се разраства огън в завода на Jaguar Browns Lane, който унищожава 9 от общо 25 автомобила, които са в различни нива на завършване. След като необходимите приспособления и инструменти са унищожени, производството на XKSS приключва, въпреки че по-късно Jaguar превръща още два броя от D-Type в XKSS. Оцелелите след пожара 16 броя са продадени – два броя в Канада, един в Хонг-Конг, един в Англия, а останалите в САЩ.

Американският актьор Steve McQueen е притежавал XKSS в цвят британско състезателно зелено, произведен през 1957. Той е наричал автомобила „зеления плъх”. Преди това колата е била притежание на Jim Peterson, а по-късно на TV-звездата и автомобилен състезател Bill Leyden от Бевърли Хилс, който я продава на McQueen за $5,000. През 1967 година McQueen продава колата на William Harrah в Невада, но я откупува обратно през 1978. След смъртта на McQueen през 1984 автомобилът става притежание на неговия приятел и съсед Richard Freshman и претърпява цялостна реставрация при специалистите по автомобили Jaguar – Lynx Engineering във Великобритания. Днес този XKSS (шаси номер 713) се оценява на стойност $30 милиона и се съхранява в музея Petersen в Лос Анджелис.

Първият заводски D-Type (шаси XKD-509) е продаден на аукциона Bonhams за £2,201,500 британски паунда. Предишната най-висока цена е £1,706,000, достигната през 1999 година.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови XK
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 3.442 литра
Компресия: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 3 карбуратора Weber 45 DCO3
Купе/шаси: алуминиево купе върху шаси от магнезиев монокок с предна подрамка
Спирачки: дискови Dunlop на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 875 кг.
Мощност: 250 к.с. при 5750 об/мин.
Въртящ момент: 325 нютонметра при 4000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 72.63 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.28 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.2 сек.

[Тихомир]

Моделът е много добър и прецизен, аз съм впечатлен от отличните джанти с надпис. Аз съм планирал и скъпата версия на Д-тайп от Ауто Арт Сигначър. Добре си ги подкарал дъртите прототипи, един C-type ще ти се върже отлично към колекцията.

[Torbalan]

Ягуарите от тази епоха са били много красиви и много бързи!
Моделите на Аутоарт дават стимул за колекциониране с високото си качество и земна цена(сигначъра малко по-незенма де)!

[taiko]

Много добро моделче, джаговете са ме любимци. И снимките са екстра.

[ms_power]

Много красива кола, а и модел! Няма слабо!

[nedelchev]

Прекрасно е моделчето. Това е едно от любимите ми Джагчета. Много му се радвах, като го купих.

[TheDevilTwin]

The Fatal Number

В началото на 60-те, когато морално остарелият D-Type на Jaguar вече не е конкурентноспособен, компанията решава да разработи изцяло нов V12-мотор, който да я върне отново на подиума с победителите. Първият двигател е готов през 1964, но Jaguar все още не разполагат с готово купе, в което да бъде монтиран. Това забавя проекта и колата е готова чак през 1966, но тепърва трябва да бъде подложена на тестове. В крайна сметка докато Jaguar се бавят, правилата на FIA са изменени и вече не допускат участие на автомобили с двигатели над 3 литра. Така този прототип остава в складовете и когато през 70-те му е намерено приложение като част от рекламен клип, отново го сполетява зла участ - претърпява катастрофа с висока скорост, която го унищожава почти напълно.

Въобще историята на повечето спортни Jaguar-и изобилства от парадокси - един друг такъв пример е XJ220. Все коли, разработени в свободното време на работния персонал и с минимален бюджет. Което показва, че за да бъде крайният резултат на ниво, е необходимо да се вложи необходимото време, пари и сериозно отношение - подходът на Jaguar обаче е различен.

Моделът на AUTOart е с приятна изработка, но се намира все по-трудно. Много приятно впечатление прави интериорът и двигателят, който се вижда през задното стъкло.

'66 Jaguar XJ13 (AUTOart)



Jaguar XJ13
Години на производство: 1966
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 1
Дизайн на купето: Malcolm Sayer

Jaguar XJ13 (еXperimental Jaguar номер 13) е състезателен прототип, разработен от Jaguar с цел участие в Льо Ман в средата на 60-те.

Автомобилът така и не стига до състезателните писти, а от него е произведена една единствена бройка. Стойността на XJ13 никога не е била официално оценявана, но собствениците му отказват оферта от 7 милиона британски паунда през 1996.

Още през 50-те инженерите на Jaguar обмислят разработка на двувалов V-образен 12-цилиндров двигател, който да бъде конструиран със състезателна цел, а след това да влезе в серийно производство. Ситуацията със 6-цилиндровия XK-двигател, с който производителя разполага по това време, е точно обратната – създаден е с цел масово серийно производство, а по-късно бива използван при състезателните коли на компанията.

Дизайнът на двигателя е поверен на Claude Bailey и разчита на два алуминиеви 6-цилиндрови XK-мотора, разположени под ъгъл 60 градуса един спрямо друг и свързани чрез коляновия вал – променени са всмукателните портове, ъглите на клапаните и формата на горивната камера. Създадени са 7 броя от този мотор, два от които са снабдени с по два разпределителни вала. Първоначално двигателят разполага с карбуратори, но по-късно е монтирано по-съвременно горивно впръскване Lucas – за сравнение версията с карбуратори развива 445 к.с. докато с впръскване резултатът е 500 коня. Първият двигател е готов през 1964.

Идеята за прототип със средноразположен мотор се появява още през 1960 година, но конструирането на колата започва чак през 1965. Алуминиевото купе е с дизайн на Malcolm Sayer, който е отговорен за легенди като C-Type, D-Type, E-Type и XJS. Задачата за построяването на купето е поверена на Bob Blake – известен като „метален артист”. През март 1966 автомобилът е завършен, а крайното му тегло е под 1000 кг. William Heynes смята, че е необходимо да бъде нает опитен пилот, който да помогне за разработката на автомобила. В тази връзка Jaguar се свързват с Jack Brabham, но в крайна сметка е нает David Hobbs. През 1969 Hobbs е включен в списъка на FIA за 27 най-добре оценени пилоти в света. По време на тестове през 1966 Hobbs постига рекордно време за обиколка на тестовата писта MIRA с максимална скорост над 259 км/ч. въпреки че автомобилът не е напълно завършен – този рекорд остава непобеден цели 32 години. На пистата Silverstone на финалните тестове към Hobbs се присъединява Richard Attwood.

Двигателят е централно разположен с обем 5 литра и мощност 502 к.с., монтиран зад водача. В комбинация с 5-степенна ръчна скоростна кутия ZF той задвижва задните колела.

Предното окачване е подобно на използваното при E-Type, но за разлика от торсионните греди тук са използвани амортисьори. Задното окачване също има прилики с E-Type – употребата на задвижващи валове като горни напречни връзки. Останалата част обаче е доста по-различна – две рамена с голям радиус от всяка страна, разположени под ъгъл в централната част на купето, свързани с единична напречна връзка.

Въпреки че разработката на XJ13 протича с необходимата сериозност, тя никога не е била приоритет за компанията. До последно проектът е държан в тайна, тъй като бордът на директорите смята, че публичността би имала негативен ефект върху продажбата на серийните 6-цилиндрови спортни автомобили на Jaguar. По времето когато прототипът е вече завършен, Ford са готови със своя 7-литров GT40. Сметнато е, че са необходими още подобрения, за да бъде XJ13 конкурентноспособен. За сезон 1968 FIA променя правилата за клас прототипи като ограничава допустимия работен обем на двигателите до 3 литра. Това кара Jaguar моментално да зареже проекта, а прототипът е оставен на съхранение без да бъдат създавани повече бройки от него.

През 1971 E-Type серия 3 е на път да се превърне в първия сериен Jaguar с V12-мотор. Маркетинговият отдел решава да заснеме в движение XJ13 като начална сцена на рекламно видео за E-Type V12. На 21-ви януари 1971 XJ13 е закаран на писта MIRA, а зад волана му е тестовият пилот Norman Dewis. Пилотът управлява автомобила с прекалено висока скорост противно на инструкциите на състезателния директор на Jaguar Lofty England. При скорост около 240 км/ч. задната гума се пука и автомобилът катастрофира в защитната ограда, при което едва не е унищожен напълно. Dewis се отървава невредим, а след инцидента автомобилът е върнат обратно за съхранение.

Няколко години по-късно Edward Loades открива блъснатия XJ13 в склада на Jaguar и предлага на Lofty England да реставрира колата за £1,000 в своята компания Abbey Panels. Така автомобилът е възстановен в спецификация близка до оригиналната с помощта на същите дървени панели, използвани за оформянето на оригиналното купе. Единствената разлика е във формата на арките на калниците. По думи на Jaguar „автомобилът, който може да бъде видян днес, не е точна репродукция на оригинала”. При реставрацията Jaguar разполага само с два оригинални двигателя, останали от разработката на прототипа – първият, който е по-добрия от двата, е счупен след форсиране във високи обороти. В крайна сметка от двата мотора е сглобен един, който обаче е със заварено бутало, поради което автомобилът не би могъл да разгърне целия си потенциал. XJ13 прави своя публичен дебют през юли 1973 когато Lofty го кара на Silverstone по време на Гран При на Великобритания.

Последният инцидент на фаталния XJ13 се случва преди няколко години, когато колата пада от бордюр и чупи картер. След тази случка автомобилът претърпява още една реставрация – събрани са доброволци измежду старите служители на компанията, които се заемат с проекта. Двигателят е подновен напълно, но без да бъдат използвани части от по-късните серийни V12-аци; шасито е почистено, а купето е цялостно пребоядисано.

Jaguar се надяват автомобилът да бъде завършен за парада на Льо Ман през 2006, но дебютът е отменен с три седмици и се състои на надпреварата Le Mans Classic.

Напълно функциониращ за първи път от много години насам XJ13 се появява на Фестивала на Скоростта в Goodwood, където ревът му се чува за първи път от 35 години насам. В момента автомобилът е изложен в музея Heritage Motor Centre в Gaydon, Великобритания.

V12-моторът от своя страна намира приложение в серийните модели на Jaguar в периода 1971-1996 година.

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров V-образен под ъгъл 60 градуса
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 4.994 литра
Компресия: 10.4:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Lucas
Купе/шаси: алуминиево купе върху монококово шаси
Спирачки: вентилирани дискове Girling на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна ZF 5DS/25
Задвижване: задно
Тегло: 998 кг.
Мощност: 502 к.с. при 7600 об/мин.
Въртящ момент: 523 нютонметра при 6300 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 100.52 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.50 к.с. на кг.