Колекция 1:43 - Killer Queen

[ico_naskov]

Отлична работа на НРI

[rvalev]

Великолепен модел, браво на HPi.

[Тихомир]

Марка, която страшно много уважавам. Харесвам японските коли и това си е. Тази Група А има доста интересни автомобили. Естествено и дума на може да става за сравнение с Група Б. Моделът е страхотен.

[Torbalan]

Поршето е страхотно, един от малкото успешни Миничампси последните години.
Относно цената на модела - освен Миничампс-а има и Спарк, който не е толкова изпипан. Съответно Спарка не е разпродаден все още на 100лв, докато Миничампса е с поне 60% отгоре средно.

И Субару-то е чудесно

[milski]

Прекрасно ръбат.Красив модел.

[stoicho110]

Страхотна работа на HPI както винаги и отличен модел

[longfinmako]

Уникален модел Признавам,че съм пристрастен към моделите на HPI,но пък не знам някой може ли да упрекне пропорциите или качеството на този модел.Определено Легасито им се получава перфектно.Лично аз имам поне осем и на всички им се радвам,като че ли ги виждам за първи път.Много хора казват,че автомобилът е ръбат,грозноват или какво ли не,но излъчването на Legacy RS STI е уникално

[taiko]

Готин е, безспорно. Любимата ми япоска кола след GT-R.

[TheDevilTwin]

V x2

Днешните два модела не могат да се конкурират с изработката на HPI Racing. За мое огромно съжаление HPI спряха да произвеждат метални модели малко след като пуснаха Evo 2 и 3. До ден днешен нито един производител в този мащаб не е изкарвал читава 4-ка, но за сметка на това тази година IXO пуснаха състезателната версия на Evo 5, а скоро се очакват и цивилните им аналози. Бялото издание е част от "Plain White" серията на IXO и идва с два чифта джанти, а вторият модел е именно автомобилът, благодарение на който Томи Макинен бележи победа при пилотите, а Mitsubishi стават шампиони при конструкторите през 1998. Матрицата ме впечатли с фините фарове и решетки, хубав интериор, спирачни апарати, но разбира се си има и своите недостатъци като например прекалено високата задна броня и джанти досущ като на журналките.

'98 Mitsubishi Lancer Evolution V Group A (IXO)
'98 Mitsubishi Lancer Evolution V Rallye San Remo Winner (IXO)



Mitsubishi Lancer Evolution IV-V Group A
Години на производство: 1997-1998
Държава: Япония
Произведени бройки: -

Противоречивата ротационна система при надпреварите в Световния Рали Шампионат е премахната през 1997, така че сезонът се състои от 14 кръга и за да спечелят титлата производителите е необходимо да участват във всеки един. В допълнение новите правила на FIA за WRC-автомобили дават по-голяма свобода при дизайна – минималните 2500 бройки за хомологация вече не са необходими. Машините могат да бъдат модифицирани дотолкова, че все пак да са базирани на сериен модел.

Тестовете на Evolution IV започват в края на 1996, а Evo III продължава да бъде заводски автомобил до края на сезон 1996. За разлика от предходните модели на Lancer Evolution вече не е възможно старите състезателни коли да бъдат модифицирани към последната спецификация, тъй като Evo 4 е базирано на новата 5-та генерация Lancer. Хомологиран на 1-ви януари 1997 Evolution IV разполага със секвенциална кутия и спирачки с водно охлаждане за бързите асфалтови отсечки. За разлика от други производители обаче Mitsubishi не успява да се възползва напълно от новите правила, тъй като създава автомобил за Група А.

С Tommi Makinen като главен пилот на отбора Mitsubishi Ralliart Europe (MRE) Evolution IV прави своя дебют на Рали Монте Карло. Колите бележат победи в Португалия, Испания (Рали Каталуня), Аржентина и Финландия.

Рали Монте Карло се завръща към WRC-календара със сезон от 14 кръга. Ралито е оспорвано, тъй като през 4-те дни четирима различни пилоти водят в класирането. На третия ден начело е Makinen, но в последния ден пилотът на Subaru Piero Liatti повежда и спечелва надпреварата. Uwe Nittel се справя добре заедно с другия номиниран пилот (с Ево 3), докато Gustavo Trelles отнася титлата в Група N, завършвайки 9-и в крайното класиране.

Makinen страда от лош късмет в Швеция, където след рутинната смяна на скоростната му кутия възникват проблеми. Отстраняването на повредата му коства ценно време и той успява да се пребори едва до трето място. Nittel претърпява инцидент през последния ден, а Kenneth Backlund печели в Група N (11-и в класирането).

На Рали Сафари Makinen отново не успява да даде всичко от себе си след проблеми с окачването и трансмисията, както и поредица от спукани гуми, след които в крайна сметка отпада. Burns с Carisma GT (Evo IV с различни емблеми) е единственият пилот с Mitsubishi, който завършва в челната десетка.

В Португалия Mitsubishi най-сетне успяват да прекратят победната серия на Subaru. Това е и първата победа за Evo IV, както и първата победа във WRC от автомобил, оборудван със секвенциална трансмисия. Makinen хвали иновативната техника, която му осигурява 4-минутна преднина пред най-близкия му конкурент в края на прашната надпревара. Trelles печели в Група N, завършвайки 7-ми в крайното класиране, а неговият съотборник от Ralliart Германия Manfred Stohl е 8-ми.

Makinen удържа на съпротивата в Испания, отбелязвайки първата си победа на асфалтово рали. През цялото състезание кара последователно, а Burns записва 3-тата си победа в Група N. На Tour de Corse обаче ситуацията се променя след като „летящият финландец” застава на ръба на скала, след като удря бездомна крава. След тази надпревара Subaru печели добра преднина в борбата за титлата.

В Аржентина Evolution IV дебютира в Група N, но отборът не се справя добре след злополука преди старта. Въпреки това Trelles печели в своя клас (6-и в крайното класиране) със своя по-стар модел и което е по-важно – Tommi Makinen завършва първи на финала в Кордоба. Той води още от самото начало, отбелязвайки най-добро време в 10 от общо 23-те етапа.

Проблеми с една от гумите забавят и костват победата на Makinen в Акрополис. По същото време президентът на Ralliart Akira Kondo умира след дълго победуване. Той оставя богато наследство, което е поето от новия президент Taizo Yokoyama.

След като надпреварата се пренася в Нова Зеландия, нещата не се подобряват особено. Makinen катастрофира, превръщайки своя Lancer в хечбек, а Burns страда от проблеми с трансмисията. Поне финландецът продължава да води в класирането за титлата при пилотите, а Trelles печели отново в Група N.

На своето родно състезание Makinen властва напълно. Това е 4-тата му поредна победа на родна земя – през 1994 с Ford, а през 1995 (въпреки че не се причислява към WRC), 1996 и 1997 с Mitsubishi. След като Sainz и McRae излизат от пътя, Makinen успява да увеличи преднината си, а Trelles става шампион в Група N 4 кръга преди края на шампионата.

В Индонезия Makinen отпада след състезание изпълнено с драма. Въпреки че не финишира той продължава да води при пилотите, но Sainz (който побеждава този кръг) вече е едва 8 точки зад него.

В началото на сезона в екипа на MRE настъпват промени – ключовият инженер Marc Amblard напуска, а на неговото място идва Bernard Lindauer от Ford. Новините за напускането на Roland Lloyd обаче предизвикват суматоха, след като уважаваният шеф инженер се присъединява към FFD Ricardo през есента на 1997. Отборът претърпява още една загуба след като Seppo Harjanne съобщава за оттеглянето си в края на сезона. Той остава в историята като един от най-успешните навигатори във WRC, но оставя Tommi Makinen с празно пасажерско място в колата. Въпреки че е намерен друг топ навигатор, на финландеца му отнема време докато свикне с отсъствието на стария си приятел.

Неподходящи настройки на окачването в Сан Ремо задържат Makinen, а Nittel, който е последователен през целия сезон, претърпява серия от инциденти, които прекратяват състезанието за него. Единственият успех е, че Sainz завършва 4-и, оставяйки Makinen да води при пилотите.

В Австралия бедите продължават, но този път вината е у Makinen. Той плаща за последиците след тежко приземяване и сблъсък с дърво, но все пак успява да завърши втори – остава му само една точка, за да си осигури титлата, имайки предвид че Colin McRae (втори в класирането след победа в Oz) спечели рали RAC. Местен пилот – Ed Ordynski завършва 6-и в крайното класиране, докато австралийският отбор на Mitsubishi взимат титлата при жените.

Борейки се с треска Tommi Makinen прави повече от достатъчно на RAC. Въпреки че не печели нито един етап, завършва 6-и – на две позиции зад Burns с Carisma GT. McRae печели надпреварата след впечатляваща демонстрация на контрол над автомобила, което дава инфарктен завършек на оспорвания сезон.

Въпреки че сезонът не е най-добрият за Mitsubishi, Tommi Makinen печели титлата при пилотите с една точка преднина пред McRae. Gustavo Trelles взима лесна победа в Група N – така той успява да защити титлата си с 3 пъти повече точки от най-близкия претендент. Subaru отново са шампиони с 3-та поредна титла, Ford са втори, а Mitsubishi – трети.

В шампионата Asia-Pacific Burns се състезава с Carisma GT с маркетингови цели, въпреки че надеждите на Mitsubishi са у Toshihiro Kataoka. За съжаление нито един от двамата пилоти не се справя добре, позволявайки на Kenneth Eriksson да запази с лекота титлата си, а Subaru доминира през целия сезон.

През първата част на сезон 1998 промените в отбора на Ralliart са малки – същият автомобил и същите пилоти. Всички коли са с мощност от около 300 к.с. и тегло 1230 кг. Mitsubishi съобщава мощност 300 к.с. при 6000 об/мин. и 508 нютонметра при 3500 об/мин. за автомобилите на Makinen и Burns (вторият обозначен като Carisma GT). Evolution IV печели в Швеция и Африка (Рали Сафари) преди да бъде заменен от новата версия.

Тестовете на Evolution V започват през лятото на 1997. Lasse Lampi е шеф тест пилот, подпомаган от Richard Burns. Отново втората кола участва с емблеми Carisma GT с маркетингова цел. След дебюта си в Испания, Evolution V печели в Аржентина, Финландия, Сан Ремо, Австралия и Великобритания (RAC рали). Заедно с победите, отбелязани с Evo IV по-рано през сезона, това е напълно достатъчно за Mitsubishi да спечелят титлата при конструкторите.

Makinen повежда в Монте Карло, но инцидент през втория ден го изважда от класирането. Това е първото участие на Burns в Монте Карло, така че 5-тото му място е значимо постижение, особено имайки предвид ужасното време. Uwe Nittel завършва 7-и, а Manfred Stohl взима титлата в Група N.

В Швеция Thomas Radstrom води с Toyota до средата надпреварата, когато Makinen застава начело след отпадането на Swede. Той успява да запази преднината си до края. Burns излиза от пътя на втория ден, което му коства шансовете за добър финал. Доминацията на Mitsubishi в Група N продължава.

Makinen и Burns са първи и втори през по-голямата част от ралито в Сафари. В края на втория ден обаче тампоните на двигателя в колата на финландеца се предават. В крайна сметка едва 19 от 48-те автомобила успяват да завършат надпреварата. Burns печели, а Luis Climent побеждава в Група N (7-ми в крайното класиране).

В Португалия Makinen се удря в дърво, отпадайки на втория ден. Burns прави грешен избор на гуми, което му коства подиум, но успява да постигне солидното 4-о място. Gustavo Trelles побеждава в Група N.

В Испания дебютира Evo V. Недостатъчните тестове на Makinen на новия модел си проличават през първите етапи, но природният му талант надделява и финишира 3-и зад две Тойоти. Burns е 4-и, а Trelles отново печели в Група N.

Burns отпада в края на втория ден в Корсика, след като предното му окачване е прекалено повредено за да продължи. В същото време Makinen страда от проблеми с електрониката, причинени от вода навлязла в ECU-то. Поне Stohl побеждава в Група N.

Makinen и Colin McRae водят запомняща се битка в Аржентина, която завършва с повреда в окачването на шотландеца. Makinen взима титлата, а Burns е 4-и зад Toyota и Ford. Trelles още веднъж печели в Група N.

В Гърция още на втория етап електрически проблеми попречват на Makinen да завърши на по-предна позиция или поне да финишира. Burns кара в топ 5 докато проблем с окачването не го изважда от строя, а Trelles взима титлата в Група N.

Burns се справя добре до 19-ия етап в Нова Зеландия (от общо 25), когато от 3-и става 15-и. Накрая успява да се изкачи до 9-о място. Makinen след посредствено представяне завършва 3-и със значително изоставане от победителя с Toyota. Subaru бележи победа в Група N, счупвайки рекорда на Mitsubishi в този клас.

След убедителна победа във Финландия, Makinen поставя нов рекорд с 5 поредни победи в едно и също рали. Това е първата поява на Burns в „1000 езера”, така че петата му позиция е добро представяне за него в тази високоскоростна надпревара. Trelles отново печели в Група N.

На Сан Ремо задният диференциал е оборудван с активен електромагнетичен съединител, за да работи в синхрон с предния и централния диференциал. С помощта на най-новите компютърни програми 4х4-системите могат да реагират на пътната настилка и командите на водача незабавно. Makinen използва тази нова технология с лекота – той води от втория до последния етап. Burns не е в своето обичайно темпо и завършва 7-и.

В Австралия Burns води до средата на втория ден, когато е изпреварен от Sainz (лидер в шампионата до този момент с преднина от 2 точки), Makinen и Auriol. Създава се напрежение, когато два етапа преди финала McRae застава начело, но турбото му се предава, коствайки му шансовете за победа. Burns претърпява инцидент на последния етап, но Makinen печели, а Sainz завършва втори, дишайки му във врата в борба за титлата.

Пилотската титла отново се решава на последния кръг, след като Makinen води, а Carlos Sainz е само на две точки зад него. Финландецът не губи надежда за осигуряване на 3-тата си поредна титла дори след като губи задно колело след инцидент в началото на надпреварата. За зла участ на Sainz обаче двигателят на Тойотата му прегрява метри преди финала, осигурявайки победа за Makinen. Burns бележи внушителна победа, завършвайки с почти 4 минути пред Juha Kankkunen, а Stohl печели Група N с 10-о място в крайното класиране.

След оспорваното състезание в британските гори Makinen завършва сезона с 58 точки, осигурявайки си пилотската титла – с две повече от Carlos Sainz и с 13 пред Colin McRae. Mitsubishi печелят шампионата с 91 точки пред Toyota с 85 и Subaru със 65. Gustavo Trelles печели титлата в Група N, побеждавайки Manfred Stohl също с Lancer.

Единственото разочарование за Ralliart идва в шампионата Asia-Pacific, който губи от своя блясък. FIA съобщава, че няма да допусне пилоти на заводския отбор да бележат точки, така че за Mitsubishi кара единствено Toshihiro Kataoka, който завършва 2-ри зад пилота на Toyota – Yoshio Fujimoto.

[longfinmako]

Много хубави Според мен задната броня си е супер ОК.Харесвам всички ЕВО-то,но петицата най ми е на сърце.Мицубиши имаха много силен период в Световния Рали Шампионат и четирите поредни титли на Томи Макинен са голям белег в историята на рали спорта

[taiko]

На мене ми харесва. Като се ива предвид, че имама шареното на карарама...тия са на светлинни години от него.

[axel]

Идеален си е Лансер-а.
Трябва и аз да добавя няколко Ево-та в рали колекцията.

[paralesko]

И аз мисля че 5цата е най приятна и харесвана. Сравнявайки ги 2та- колко голяма разлика се получава от джантите на рали колата спрямо бялата .Това на Макинен е повече от красиво

[rvalev]

След Evo X, V-цата най ми допада. А за Томи Макинен в тандем с Mitsubishi всички знаем и думите са излишни. Моделчетата на IXO са супер, рали версията радва повече.

[TheDevilTwin]

Father of The Evo

Сега се връщам крачка назад, за да обърна внимание на автомобила, който полага основите за Mitsubishi в Група А - също както Legacy при Subaru. След края на сезон 1986 когато Група Б е закрита, заводските отбори насочват своите усилия към Група А. Идеалната рецепта по онова време е задвижване на четирите колела в комбинация с 2-литров турбо мотор. Естествено не всички компании разполагат с подходящи машини за целта, тъй като 4х4-задвижването все още е сравнително скъпа система, която се предлага единствено за возила в по-горния сегмент. Когато през 1988 Mitsubishi дебютират със своя Galant VR-4 единствените производители в Световния Рали Шампионат, разполагащи с 4х4-машини, са Audi, Lancia и Mazda. На Mitsubishi им отнема около година докато успеят да превърнат големия си седан в конкурентна машина. Той разполага с добре изпитания агрегат, монтиран по-рано в Lancer Turbo и Starion Turbo, които обаче разполагат само със задно предаване. Механиката на Galant се оказва успешна, но автомобилът е твърде тежък. Поради тази причина няколко години по-късно Mitsubishi монтират същата техника в Lancer - заедно с Ford и Subaru, които имат същия проблем със своите големи и тежки Sierra и Legacy.

Моделът на IXO е много приятен и представлява версията Evolution, която се появява през август 90-та. Отличава се по двата отвора на предния капак и леко променената предна броня - елементи, които са достоверно пресъздадени. Истинският автомобил определено не разполага с агресивното излъчване на Lancer Evolution, но се отличава с елегантен дизайн. Интересен факт е, че AMG са предлагали бодикит и силов тунинг за атмосферната 2-литрова версия, които правят колата брутално красива:
https://www.youtube.com/watch?v=3BtJ0MlxxGc

'90 Mitsubishi Galant VR-4 Evolution (IXO)



Mitsubishi Galant 6th Generation VR-4 (E38A/E39A)
Години на производство: 09.1987-05.1992
Държава: Япония
Произведени бройки: -

Mitsubishi Galant VR-4 e флагманът в гамата на Galant и се предлага за 6-тата (1988-1992), седмата (1992-1996) и осмата (1996-2000) генерация на модела. Първоначално е замислен като хомологационна версия за Група А на Световния Рали Шампионат, а по-късно заменен от по-компактния Lancer Evolution.

При представянето на 5-тата генерация Galant в Япония през септември 1987 се появява и първият Galant VR-4, който завършва моделната линия на серия V (VZ, VX & VR-4). През първите две години е предлаган с мощност 205 к.с. и максимален въртящ момент от 294 нютонметра. Двигателят е двувалов с 4 цилиндъра, 16 клапана и 5-степенна скоростна кутия.

Правилата за Група А диктуват турбиниран мотор с обем 2 литра и задвижване на четирите колела. За да бъде осигурен необходимият минимум е нужно производство от 5000 бройки. Mitsubishi продава тази версия в Северна Америка, Нова Зеландия, Австралия, Япония и Азия-Пасифик. Общо 2000 бройки достигат САЩ през 1991, а още 1000 са внесени през 1992. Автомобилът отговаря също на японските регулации за външни размери и обем на двигателя, което намалява данъците при покупка в Япония, отнасящи се за родните клиенти. В цивилни одежди 4-вратият седан развива максимална скорост от над 210 км/ч. и ускорение от 0 до 100 км/ч. за 6.8 секунди (данни на производителя), 7.0 (Car & Driver), 7.3 (Motor Trend), 7.9 (Design News). Четвърт миля автомобилът изминава за 15,3 секунди. Интересна екстра е чувствителното на скорост хидравлично завиване на четирите колела – задните колела завиват с до 1,5 градуса при скорост над 48 км/ч.

Mitsubishi разработва за първи път автомобил със задвижване на четирите колела през 1987, когато Galant VR-4 е оборудван със системата “Dynamic Four” (Mitsubishi AWC). Тя разчита на централен диференциал, който предава задвижването към четирите колела през цялото време (чрез вискозна връзка), завиване на четирите колела, независимо окачване на четирите колела и ABS за четирите колела (по това време интеграцията на тази система е силно напреднала). “Dynamic ECS” пък е първото в света серийно полу-активно електронно-контролирано окачване (намалява наклона при завой), което Mitsubishi разработва. То подобрява комфорта и осигурява максимално сцепление между гумите и настилката при всякакви пътни условия.

В началото на 1988 Galant VR-4 се появява в две версии – платформата E38A, която представлява олекотена версия „RS” без завиване на задните колела (4WS – Four Wheel Steering), и луксозната E39A, която разполага с тази система. Състезателните RS-автомобили на заводския отбор обаче са базирани на втората платформа, а E38A е предназначена единствено за широката публика и малки рали отбори.

През август 1988 е представена лифтбек (хечбек) версия на VR-4, продавана под името Eterna ZR-4. При нея се наблюдават някои козметични разлики като например по-нисък таван, по-закръглено предно стъкло и разбира се по-голям капак на багажника, отварящ се заедно със задното стъкло. Механично тази версия е идентична със седана VR-4, но е със 70 кг. по-тежка.

През октомври 1989 моделът претърпява фейслифт, който се отличава с визуални промени по радиаторната решетка, нови алуминиеви джанти, спойлер на багажника, нови светлини и интериор. Мощността е увеличена на 220 к.с., а въртящият момент остава непроменен – 294 нютонметра. E38A RS е снабден с по-къса скоростна кутия с крайно предавателно число 3,909.

Както E38A, така и E39A с 4WS получава фейслифт. За първи път се предлага с 4-степенна автоматична трансмисия. Версиите с автоматик разполагат с по-малка турбина TD04, която се развърта по-бързо и осигурява по-мигновена реакция при ниски и средни обороти, но понижава мощността на 210 к.с.

Началото на 1990 бележи появата на Galant “Super” VR-4, който представлява луксозна версия с черен кожен интериор, джанти в цвета на автомобила и CD-плейър като част от стандартното оборудване. На разположение с автоматик или ръчна кутия само в един цвят – Lamp черен.

Промяната в правилата на FIA през 1990 позволяват на заводския отбор на Mitsubishi да подобри още веднъж автомобила си, така че е необходимо производство на известен брой цивилни версии с цел хомологация. Тази специална версия се появява през август 1990 с обозначението “Evolution” и разполага със значително увеличена мощност – 240 к.с. и 304 нютонметра, благодарение на по-голяма турбина, интеркулер и инжектори. Късата 5-степенна скоростна кутия от RS е запазена, а визуалните разлики са двата отвора на предния капак и допълнителни отвори на предната броня.

Появява се версията “Monte Carlo Edition”, която отбелязва успехите на отбора на едноименното рали. Също както Super VR-4, Monte Carlo се предлага единствено в черен цвят с джанти в цвета на купето и шибедах. Версиите с автоматична скоростна кутия са базирани на старата спецификация с 210 к.с.

Рали участията на Mitsubishi със Starion Turbo са прекратени в мига, в който е анонсирана появата на Galant VR-4. Той дебютира на американското рали Олимпус (започващо на 23-и юни 1988) в Група N и завършва на обещаващото 10-о място в крайното класиране.

Kenjiro Shinozuka, който през 1988 е шампион в надпреварата Asia-Pacific, управлява автомобила в Нова Зеландия в Група А, за да завърши с проблеми в скоростната кутия. Ari Vatanen демонстрира отличния потенциал на колата с мощност 290 к.с. по време на RAC, но двигателят се предава след проблеми с електрониката.

Vatanen е изключително бърз по време на Рали Монте Карло през 1989, но завършва 87-и. Въпреки че Vatanen отпада на Акрополис, Jimmy McRae (бащата на Colin McRae) завършва 4-и в Гърция, а Shinozuka е след него със 7-о място. Galant VR-4 взима победа също в Група N.

Добри резултати са постигнати отново в Нова Зеландия и най-накрая Mikael Eriksson и Claes Billstam (които стартират през този сезон с Lancia) побеждават Рали 1000 Езера през 1989.

По-късно в Австралия Pentti Airkkala и Ronan McNamee отбелязват изненадваща победа на Rally RAC, поставяйки добър край на сезона за отбора на Mitsubishi (Vatanen завършва 5-и с подобен автомобил, участващ за отбора на Mitsubishi Ralliart Europe).

През сезон 1990 подобряването на Galant VR-4 продължава с пълна сила, след като автомобилът получава централен диференциал с вискозна връзка в края на годината. Лошият старт в Монте Карло (и двете коли отпадат) е почти забравен в Португалия, където Galant води с първо и второ място, но за съжаление нито един от двата автомобила успява да завърши. Изглежда, че 5-тото място на Kenjiro Shinozuka на Сафари счупва лошия късмет на отбора, но в Гърция отново следва отпадане.

Ross Dunkerton взима 4-о място в Нова Зеландия. Това рали ще бъде запомнено с един много важен момент – появата на Tommi Makinen с Mitsubishi. Финландецът отнася победа в Група N със своя Galant VR-4, завършвайки 6-и на своето първо участие във WRC.

По време на Рали 1000 Езера е съобщено, че Ari Vatanen напуска заводския отбор, което е повече от иронично, имайки предвид че завършва 2-ри на тази надпревара. Той е следван от Kenneth Eriksson (трети), Lasse Lampi (седми) и Tommi Makinen (11-ти и отново победител в Група N).

Makinen продължава своята победна серия в Австралия (Eriksson отпада след проблеми с трансмисията), а Patrick Tauziac с навигатор Claude Papin побеждават Рали Ivory Coast през 1990.

На последната надпревара за сезона – Rally RAC във Великобритания Eriksson завършва 2-ри, докато Vatanen, който развива огромна скорост по време на началните етапи, отпада при своето последно участие с Mitsubishi (по-късно подписва със Subaru). Относително последователните резултати осигуряват на Mitsubishi 3-о място при конструкторите през този сезон.

За 1991 Galant е снабден с по-големи джанти и гуми, който позволяват на инженерите да монтират по-големи спирачки. Пилотската редица включва Kenneth Eriksson, който остава в отбора от предходния сезон и Timo Salonen. Salonen завършва 8-и в Monte Carlo, но Eriksson отпада след като му свършва горивото. Въпреки това шведът печели родното си състезание, което осигурява 3-та победа за VR-4 във WRC.

На Рали Акрополис през 1991 дебютира Galant VR-4 Evolution, който развива над 300 к.с. от своя 2-литров двигател. По-големият интеркулер и издут преден капак са основните отличителни белези на тази версия. Salonen отпада, а шансовете на Eriksson приключват след наложеното му 7-минутно наказание. Въпреки това автомобилът показва обещаващи характеристики.

На Рали 1000 Езера Tommi Makinen за първи път кара за заводски отбор, но по ирония на съдбата – това е Mazda. Salonen сe движи 3-и, но е дисквалифициран, предавайки позицията на шведския си съотборник. Makinen завършва 5-и и подписва договор с Nissan за сезон 1992.

Пилотите на Mitsubishi завършват на 2-ро и 5-о място в Австралия (а Ross Dunkerton е седми). На Рали Ivory Coast следва победа за Shinozuka, Tauziac е втори, а след добри резултати на RAC японската компания за втора поредна година се нарежда на 3-о място при конструкторите.

Eriksson и Salonen продължават да карат за отбора през 1992, въпреки че 5-ото място в Португалия е най-добрият резултат, който успяват да постигнат след първите 6 надпревари. Ross Dunkerton спасява ситуацията с подиум в Нова Зеландия и 5-о място в Австралия. Някаква форма на утеха е и поредната победа на Shinozuka в Ivory Coast, но като цяло сезон 1992 се оказва разочароващ за Mitsubishi.

Въпреки че Galant се представя възхитително, автомобилът има един непреодолим недостатък – той е твърде голям и тежък в сравнение с конкуренцията. Единственият шанс за спечелване на WRC за Mitsubishi е да заложи на по-лека, бърза и пъргава машина. Така се ражда Lancer Evolution, който дебютира на първото рали за сезон 1993 – Монте Карло. Инженерите на Subaru обаче разсъждават по същия начин, представяйки своя нов състезателен автомобил Impreza, който заменя голямото Legacy. Ford от своя страна пенсионират Sierra/Sapphire Cosworth с появата на трирватия хечбек Escort RS Cosworth.

Mitsubishi Galant VR-4 Evolution (08.1990-05.1992)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (4G63) с турбина MHI TD05-16G
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.997 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 7.8:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване ECI-MULTI
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови спирачки на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: перманентно на четирите колела
Тегло: 1410 / 1350 кг. (RS)
Мощност: 240 к.с. при 6000 об/мин.
Въртящ момент: 304 нютонметра при 3500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 120.18 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.17 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.8 сек.