Колекция 1:43 - Killer Queen

[stoicho110]

Съгласен съм, модела е много хубав

[VALVOLINE]

Наистина прекрасен модел, и аз не можах да устоя да не го купя

[paralesko]

А аз не го вземах и сега като го разглеждам съжалявам. Джантите , и задния диференциал ме удариха в земята.

[Antara1]

Страхотен модел! Едни от най-красивите джанти в мащаба,дори и детайлна бензинова помпа се вижда отдолу!

[TheDevilTwin]

Batman & Robin

С днешните два модела избрах да поставя началото на поредица от състезателни легенди с родно място Мюнхен. Ще следвам хронологичния им ред, тъй като именно той показва посоката на развитие в автомобилния спорт и дава нагледна представа за огромния опит, който компаниите са натрупали, за да се превърнат в това, което представляват днес.

70-те са период на доминация за Porsche и Ford. Въпреки това на състезателната сцена се появяват много нови претенденти, от които най-интересният безспорно е BMW. 3.0 CSL е може би първият "чистокръвен" състезателен автомобил на немската фирма, разработен с цел хомологация.

Горещо препоръчвам документалния филм Adrenalin, чиято тема е именно състезателната история на BMW в туристическия клас.

'73 BMW 3.0 CSL "Batmobile" (Schuco)
'75 BMW 3.5 CSL 12h Sebring Winner (Minichamps)



BMW 3.0 CS / CSi / CSL (E9)
Години на производство: 1968-1975
Държава: Германия
Произведени бройки: 30 546

BMW E9 е купе-версията на Е3. Моделът е произвеждан в периода декември 1968 – декември 1975 в завода на Karmann в Rheine. Общата бройка на произведените коли е 30 546, която включва 6-цилиндровите модели с обем между 2.5 и 3.2 литра с мощност между 150 и 206 к.с.

Наследник на Е9 е представената през 1976 6-та серия Е24.

От 1968 до април 1971 се предлага единствено версията 2800 CS с 2.8-литров бензинов мотор и мощност 170 к.с. Тя заменя представеното през 1965 2000 C/CA/CS Coupé, което е част от серията „Neuen Klasse“ и също носи обозначение Е9. Задната ос остава непроменена, а задните спирачки са барабанни, но в сравнение с 2000 CS новият модел e по-лек. От 2800 CS са произведени 9399 екземпляра.

През април 1971 моделът е заменен от 3.0 CS с обем на мотора увеличен до 2,986 куб.см., степен на сгъстяване 9.0:1, два карбуратора и мощност 180 к.с. при 6000 об/мин., който слиза от конвейера през декември 1975 след сглобени общо 10 898 бройки. И двете версии са предлагани с 3-степенен автоматик от ZF, а обозначението им е BMW 2800 CSA и 3.0 CSA.

През пролетта на 1971 се появява още един вариант – 3.0 CSi, при който благодарение на горивно впръскване Bosch D-Jetronic мощността е увеличена до 200 к.с. при 5500 об/мин., а степента на сгъстяване е 9.5:1 Това позволява ускорение от 0 до 100 км/ч. за 7.7 секунди и максимална скорост от 220 км/ч. Моделът е предлаган както с 4-степенна ръчна кутия, така и с 3-степенен автомат. До ноември 1975 от него са произведени 8144 бройки.

BMW E9 разполага изключително със 6-цилиндрови мотори от серията М30, които се монтират също и на лимузината Е3. Съществуват и прототипи с 8 и 12-цилиндрови мотори, но заради петролната криза през 70-те не стигат до серийно производство. Интересен факт е обаче, че през 1973 ръководителят на отдела за разработки Bernhard Osswald кара зелено служебно BMW 3.0 CSi с 5-литров V8 с мощност около 280 к.с. Този автомобил обаче остава единична бройки и достига максимална скорост 250 км/ч.

844 коли са произведени от базовата версия 2.5 CS, която е на пазара само две години – 1974 и 1975. Мощността му е 150 к.с. и на външен вид се отличава единствено по липсващите буфери на задната броня и обозначението. Ускорението до 100 км/ч. се осъществява за 9.9 секунди, а максималната скорост е 200 км/ч.

BMW 3.0 CSL е показано за първи път на автомобилното изложение в Женева през 1971 и е дело на съвместната работа с Alpina по проект за хомологационна серия с цел участие в шампионата за туристически автомобили, в който по-рано BMW бележи успехи с модела 02. Съкращението CSL означава Coupé Sport Leichtbau (олекотено спортно купе), тъй като в сравнение с 3.0 CS мощността остава непроменена, но теглото му е намалено до 1165 кг., благодарение на употребата на по-тънка ламарина, липса на някои екстри, алуминиеви врати и капаци, както и странични стъкла от Perspex. Това позволява ускорение до 100 км/ч. за 7.4 секунди. Произведени са едва 169 бройки.

През септември 1972 двата карбуратора Zenith на 3.0 CSL са заменени от горивно впръскване Bosch D-Jetronic, а обемът на M30-двигателя е леко увеличен от 2,985 на 3003 куб.см (с цел участие в клас „над 3 литра“), което дава като резултат мощност от 200 к.с. и ускорение за 6.9 секунди. От втория производствен цикъл, който продължава до юни 1973, са сглобени 939 коли, 500 от които с десен волан. 500-те бройки предназначени за Великобритания обаче не са толкова леки колкото останалите, тъй като вносителят настоява за наличието на шумоизолация, електрически стъкла и оригиналните брони на Е9.

Третото и последно издание на 3.0 CSL (юли 1973 – октомври 1975) развива 206 к.с. от 3,153-литров мотор. Заради своя аеродинамичен пакет получава прякора „батмобил“ – той се отличава по голямо задно крило, спойлер над задното стъкло и липса на кори в багажника. По време на пътуване своя служебен CSL пилотът на BMW Hans-Joachim Stuck бил запитан при престой на бензиностанция, дали това не е нов вид багажник за ски. Целият аеродинамичен пакет обаче не е монтиран в завода, а е доставян в багажника на колата заедно с инструкции, тъй като не е легален за употреба по немските пътища. От третото издание са произведени общо 167 броя (110 от 07.1973 до 11.73 и още 57 броя от 1.1974 до 10.1975), от които 76 са в цвят Polaris metallic, 33 – Chamonix и 1 в специален цвят.

3.0 CSL всъщност е първото отроче на дивизията BMW Motorsport GmbH, за което свидетелстват лентите в червено, синьо и лилаво, използвани от спортното подразделение и до днес. Произведени са общо 1265 броя от всичките три издания на 3.0 CSL.

Съществуват редица тунинг версии на E9 CSL, някои от които са GS-Tuning (230 к.с. с карбуратор), Alpina (250 к.с. с горивно впръскване), Koepchen (260 к.с. с карбуратор) и Schnitzer (290 к.с. с горивно впръскване).

Основан в началото на 60-те години Европейския Шампионат за Туристически Автомобили добива изключителна популярност сред производителите и феновете. Той е перфектната възможност за автомобилните компании да се докажат със своите автомобили на писта. През първите години най-популярни са 4-вратите седани като Alfa Romeo Guilia и Ford Cortina, но при промяната на правилата са заменени от 2-вратите Alfa Romeo GTA и BMW 2002. За допускане до участие е минимален брой произведени бройки – 1000. До края на десетилетието Alfa Romeo е водещата сила в шампионата, но в началото на 70-те битката се води между Ford и BMW.

Porsche се опитва да хомологира своето 911, но ръководните органи отказват заради липсата на място зад предните седалки - в крайна сметка я хомологират като GT. За сметка на това купетата Alfa Romeo Guilia GT, BMW 2800 CS и Ford Capri са одобрени.

Ford се присъединяват към европейския шампионат през 1970 години със своето напълно ново Capri, което комбинира лека конструкция и мощен V6-двигател. Като отговор на „мини-Мусангите“ Alpina разработва състезателна версия на базата на BMW 2800 CS. 3-литровият 6-цилиндров двигател „диша“ посредством 3 големи карбуратора Weber, но това се оказва крайно недостатъчно за тежкото купе, за да се справи с Capri. Инженерите са върнати на чертожната дъска с цел намаляване на теглото, а карбураторите са заменени от горивна система Kugelfischer, която увеличава мощността до 355 к.с. По това време сравнително малката тунинг фирма Alpina не е в състояние да произведе необходимите за хомологация 1000 коли, затова се стига до намесата на BMW – те стигат дори още по-далеч като привличат състезателния директор на Ford Jochen Neerspach, който основава легендарното спортно подразделение BMW Motorsport.

CSL е хомологиран и готов за участие в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили през 1973. По време на сезона обемът на 6-цилиндровият двигател е увеличен от първоначалните 3.2 на 3.5 литра, а 4-степенната кутия е заменена от 5-степенна Getrag. В сравнение с първите опити на Alpina мощността нараства със 75 коня, а теглото намалява със 150 кг. Автомобилите на заводския отбор на BMW, както и отборите Alpina и Schnitzer влизат в епична битка с Ford Capri през целия сезон. В края на сезона Toine Hezemans печели шампионата. Свидетелство за популярността на надпреварите са гост-пилотите от Формула 1 Niki Lauda, James Hunt, Hans-Joachim Stuck и Chris Amon като последните двама отбелязват победа на кръга, провел се на пистата Нюрбургринг, след брутално 6-часово състезание срещу Toine Hezemans и Dieter Quester също с 3.0 CSL.

През същата година Hezemans съвместно с Quester отбелязват победа в своя клас по време на Льо Ман.

През зимата както BMW, така и Ford се възползват от предимството да модифицират своите коли в съответствие с промяната в правилата за необходими 100 произведени бройки. И двата производителя разработват двувалови цилиндрови глави с по 4 клапана на цилиндър, с които моторите им достигат мощност над 400 к.с. Ford разработва аеродинамични подобрения, с които да отговорят на „батмобила“ на BMW.

През 1974 състезателната версия на E9 CSL разполага с 3,498-литров мотор с по 4 клапана на цилиндър и мощност 440 к.с. при 8500 об/мин. Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 4.0 секунди, а максималната скорост е 275 км/ч.

Глобалната петролна криза достига нов връх и се отразява на стартовата решетка при първото състезание за 1974, която е значително намаляла в сравнение с предходните издания на надпреварата. И двата заводски отбора пропускат първия кръг, за да покажат последните си разработки на втория. Ford успява да навакса скоростта на BMW, но на цената на намалена издръжливост. На Нюрбургринг състезанието придобива драматичен вид след като всичките 10 BMW-та отпадат преди финала, което осигурява лесна победа за отбора на Ford, които участват със Escort Zakspeed. BMW решава да се оттегли от шампионата, осигурявайки титлата в ръцете на Ford и пилота Hans Heyer.

В края на сезона Ford следва примера на BMW, оставяйки участието през сезон 1975 в ръцете на частни отбори. Отборите Alpina и Schnitzer със своите 24-клапанови CSL-и се завръщат с нови сили и титлата отива при Alpina. Понякога с по-малко от дузина коли, които стартират, сезон 1975 показва колко бързо може да загине един шампионат след година или две. С цел намаляване на разходите през 1976 правилата са променени. Главите с по 4 клапана, както и големите раздувки са забранени. Снабден с 3.2-литров двигател и 4-степенна трансмисия, CSL продължава да бъде конкурентен до края на десетилетието дори след появата на новата генерация състезателни автомобили.

След забраната BMW намира ново приложение на състезателните 3.0 CSL и през 1975 24-клапановите BMW-та са изпратени в САЩ, където взимат участие в Група 4 и 5 на американския шампионат IMSA GT, пилотирани Sam Posey, Brian Redman и Ronnie Peterson.

През сезон 1976 шампионатът преминава към правилата за Група 5, които позволяват редица промени по серийните версии. Porsche 935 с мощност почти 600 к.с. печели първите 7 кръга от надпреварата, но въпреки това купетата на BMW удържат съревнованието и титлата се решава буквално в последния кръг.

През 1977 обаче Dieter Quester печели европейския шампионат с отбора на Alpina, доказвайки че 3.0 CSL все още е конкурентноспособен. През 1978 успехът е продължен от Umberto Grano, който взима титлата с Luigi-CSL.

На някои надпревари отборът на BMW взима участие с турбинирана версия на мотора с по 4 клапана на цилиндър – технология, която преди това е използвана единствено при Porsche 917/10, а по-късно отново по време турбо-ерата във Формула 1 през 80-те. Заради огромния въртящ момент е достигната границата на натоварването за 5-степенната скоростна кутия Getrag, а мощността не успява да достигне до асфалта. Въпреки това данните са главозамайващи за онези времена – ускорение от 0 до 100 км/ч. за 3.5 секунди и максимална скорост от 308 км/ч. При наличието на такава мощност поддържането на максимална скорост унищожава двигателя прекалено бързо, тъй като автомобилът не разполага с ограничител или подходяща 6-степенна скоростна кутия. Шведският пилот Ronnie Peterson съобщава за превъртане на гумите при скорост над 250 км/ч., което е и причина един комплект гуми да издържа едва 64 километра. При появата си на Silverstone турбинираното BMW постига второ най-добро време на квалификациите, но се появява отново едва на последното състезание в Dijon, където застава начело на стартовата решетка дори пред най-добре класираното Porsche, участващо за заводския отбор. Въпреки това 6-цилиндровият турбо мотор се предава още в началото на надпреварата.

По-късно BMW съсредоточава усилията си за развиване на турбо-технологията при малкия 4-цилиндров М10. През следващите няколко години той е разработван и използван успешно до F1-шампионата през 1983.

През 1975 първият „арт автомобил“ на BMW е базиран именно на 3.0 CSL. По инициатива на френския акционер и пилот Hervé Poulain американският художник Alexander Calder използва BMW-то като платно. Същият автомобил взима участие в „24-те часа на Льо Ман“ през 1975, управляван от Hervé Poulain, Sam Posey и Jean Guichet. През следващата година нюйоркчанинът Frank Stella създава изкуство върху бял 3.0 CSL с черни линии, а колата също дебютира на 24-часовата надпревара Льо Ман сезон 1976.

BMW 3.0 CSL “Batmobile” (07.1973-10.1975)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (M30)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 3.153 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.5:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch D-Jetronic
Купе/шаси: шаси от стомана върху купе от стомана с алуминиеви панели
Спирачки: дискови спирачки на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1270 кг.
Мощност: 206 к.с. при 5600 об/мин.
Въртящ момент: 286 нютонметра при 4200 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 65.33 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.16 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 7.3 секунди

BMW 3.5 CSL Group 5 (1975-1976)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (M49)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 3.498 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 10.9:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Kugelfischer
Купе/шаси: шаси от стомана върху купе от стомана и алуминий
Спирачки: вентилирани дискови спирачки на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна Getrag
Предаване: задно
Тегло: 1090 кг.
Мощност: 480 к.с. при 8500 об/мин.
Въртящ момент: 422 нютонметра при 6000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 137.22 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.44 к.с. на кг.

[commodore]

ВЕЛИКО!

[taiko]

[paralesko]

тези снимки ме грабнаха жестоко, а баварците са превъзходни

[stoicho110]

Със тези спойлери отзад наистина приличат на батмобила Винаги успяваш да покажеш модели които не съм предполагал че съществуват. Браво

[rvalev]

Уникални.
Не съм по състезателите, но ще се огледам за Робин.

[axel]

Състезателния е направо мечта.

[TheDevilTwin]

Insanity in the Time of Petrol Crisis



Началото на 70-те години са период, в който петролната криза владее земното кълбо с пълна сила. В Мюнхен обаче спортните разработки текат с пълна сила в резултат на това през 73-та се ражда първото серийно турбинирано BMW. То използва легендарния 4-цилиндров агрегат М10, който датира от далечната 1962 година. В негова чест сградата на BMW в Мюнхен е построена с 4 отделни кули (символизиращи 4 цилиндъра). Именно това е и най-успешният двигател, произведен от компанията в над 3.5 милиона броя. Дизайнът е прост, но доказал се във времето - единичен разпределителен вал, чугунен цилиндров блок с алуминиева глава, кован колянов вал и верига. През 1983 година Nelson Piquet с Brabham става първият пилот, който печели пилотската титла във Формула 1 с турбиниран двигател - именно с 1.5-литровия M12/13, базиран на M10.

Този модел вече е представян в темата преди няколко години като единствената разлика са джантите. Реших да си запазя и автентичния оригинал с железните джанти, макар че в този вид е съвсем друга бира.

'74 BMW 2002 Turbo (Minichamps)



Представяне на BMW 2002 Turbo в темата

[taiko]

Дзвет е станал. Много любим модел. Винаги се сещам за тебе, когато го видя.

[milski]

Много добър модел и чудесна изработка от страна на Minichamps.Имам чувството,че ей сега ще някой ще се качи и ще го подкара.

[rvalev]

Един от най-любимите модели. Чудесно е с тези търкалца.