Japanese MustangНова година, нов късмет. Поставям началото на 2018 с един много любим автомобил, а именно първата генерация на Celica.
Дълго време издирвах алтернативата на Minichamps, но в крайна сметка се спрях на тази красота
'73 Toyota Celica 1600GTV (Ignition Model)
Toyota Celica (A20, A30)
Години на производство: 12.1970-07.1977
Държава: Япония
Произведени бройки: около 1 милионПредставена за първи път през октомври 1970 на автомобилното изложение в Токио и продавана от декември същата година, Toyota Celica представлява двуврато купе, базирано на 4-вратия седан Toyota Carina, която е позиционирана един клас над Corolla. Автомобилът има за цел да завладее пазара в Северна Америка и е японският отговор на Ford Mustang от 1964, който също залага на конфигурация купе 2+2 и е базиран на седан (Ford Falcon).
Имената и на двата модела на Toyota произлизат от астрономията – „Célica” e женската форма на испанската или португалската дума за „небесен” (с един и същ латински корен), докато “Carina” е едно от трите южни съзвездия, които съставляват по-старото Argo Navis, именувано на гръцката легенда Арго.
За разлика от спортните Datsun 510 Bluebird и Nissan Fairlady-Z, които се появяват в края на 1969, Carina/Celica не разполагат с изцяло независимо окачване. Toyota не вижда смисъл да увеличава производствените разходи при автомобили, предназначени за масовия пазар, заради което е използвано 5-точково окачване със спирални пружини.
Другият ключов компонент при Carina/Celica е 4-цилиндровият двигател от Т-фамилията на Toyota, който се монтира също на моделите Corolla и Sprinter. Въпреки че двигателният отсек на Carina и Celica би могъл да приюти по-големите 4-цилиндрови R-двигатели на Toyota (от Corona и Mark II), T-двигателят е по-добрата алтернатива. Докато R-моторите са изцяло чугунени с единичен разпределителен вал, T-серията разполага с алуминиеви глави, разположен в цилиндровия блок колянов вал, полусферични горивни камери и клапани под ъгъл 90 градуса. В резултат от това Т-двигателите разполагат с допълнителна бутална маса, което подобрява ефективността им.
Първоначално новият двигател се сглобява в два размера – 1,407 куб.см. Т (споделен с Corolla и Sprinter) и 1,588 куб.см. 2T (споделян с някои износни версии на Corolla). Т-двигателят е предлаган в различни конфигурации като например с увеличена компресия, варианти с два карбуратора и дори с двувалова глава, дело на Yamaha.
В началото Celica A20 се предлага в една единствена версия – купе без рамки на вратите с популярния по това време триобемен дизайн тип „шише от Кока-Кола”. Елементи от оформлението й са заимствани от радикалния прототип EX-1, показан на автомобилното изложение в Токио през 1969. Celica A20 не изглежда досущ като пони-колите от същата епоха – Mustang, Camaro или Firebird, но се цели в този жанр.
Липсата на разнообразни форми на купето е компенсирана от 4-те нива на екстериорно оборудване – ET, LT, ST или GT, които предлагат богата гама от цветове и ленти, дори винилов таван, а при ST и GT – еластомерни капаци на броните в цвета на купето.
Нивата на интериорно оборуване също са 4. GT разполага със специфични декорации, но ET, LT и ST могат да бъдат поръчани с Basic, Delux или Custom-оборудване. Заимствайки от книгата за продажби на Ford Capri, те могат да бъдат комбинирани със S или SW-пакети, които добавят още показатели или други характеристики – както със, така и без декоративни дървени апликации.
В началото на производството изборът е между базовият 1.4-литров Т-двигател с мощност 86 к.с., следван от 1.6-литровия 2Т в две версии – с ниска степен на сгъстяване и единичен карбуратор с мощност 102 к.с. и 2Т-В с висока степен и два карбуратора Aisan, който доставя 113 к.с.
Единствено GT-версията е предлагана с 2T-G-мотор, който се отличава с високо-компресионна алуминиева глава, два разпределителни вала и два карбуратора Solex 40 PHH, сглобявани под лиценз от Mikuni. Мощността възлиза на 115 к.с.
2T и 2T-B-двигателите се предлагат с 4- или 5-степенна ръчна трансмисия, както и с 3-степенен автоматик Toyoglide (със заимстван дизайн на Borg-Warner, но сглобявана от Aisin). 5-степенната кутия е задължителна при GT, но не е предлагана при 1400 до моделната 1972. Всички версии освен 1.4-литровите имат предни дискови спирачки с вакуумно подпомагане. GT разполага с по-твърдо окачване, гуми с рейтинг H, AM/FM-радио и ел. стъкла. През 1972 се появява версията GTV, която е лишена от допълнителните екстри с цел да бъде намалено тегло.
Поради разбираеми причини системата за персонализиране при поръчката на Celica не е предлагана на износните пазари. Моделите за износ се предлагат само с няколко нива на оборудване и малък брой допълнителни екстри. На някои пазари базовият модел е 1600LT с 2Т-мотор с единичен карбуратор, но много от колите за износ са 1600ST – с 2T-B с два карбуратора. До края на 1972 много пазари получават двуваловата 1600GT, както и избор от 5-степенна ръчна и автоматична трансмисия. Въпреки това нито ET-версията, нито базовата Celica 1400 са официално изнасяни.
Ранните Селики за Северна Америка (код на шасито RA20) са предлагани единствено с ниво ST и еквивалента на интериорно оборудване Custom SW – платнен салон, дървени апликации и допълнителни показатели. За разлика от Т-двигателите обаче RA20 разполага с едновалов 1,858-кубиков 8R-C, който се монтира също на предназначените за САЩ Corona, Mark II и Hilux. Единственият избор е 4-степенна ръчна скоростна кутия W40. През септември 1971 всички тези модели преминават към по-големия 1,968-литров 18R-C-мотор (тази промяна индикира код на шасито RA21). Мощността е почти еднаква при двата мотора – 8R-C разполага със 108, а 18R-C – със 110 к.с.
Не е голяма изненада, че Celica A20 се продава изключително добре. Отнема по-малко от година докато продажбите надхвърлят 100 000 броя. В сравнение с най-добрите години на оригиналния Mustang, тази статистика не е страхотно постижение, но имайки предвид че спортните по това време автомобили в Япония тепърва набират популярност, а Toyota едва започва да изгражда репутация на износните пазари, резултатите са респектиращи. През първата моделна година японската Celica бележи 2 пъти по-добри продажби от прекия си конкурент Mitsubishi Galant GTO.
Световните продажби нарастват след като Celica достига до още износни пазари. RA21 Celica ST е представена в Северна Америка скоро след японската премиера. 1.6-литровите TA22 се появяват във Великобритания 6 месеца по-късно, а в Австралия – след още 6. През календарната 1972 година производството възлиза на 150 000 броя, а през 1973 достига 175 000.
На състезателните писти моделът също се доказва като успешен. След като е хомологирана Celica започва своята енергична кариера, бележейки дълъг списък от класови и общи победи.
Само през 1972 Celica TA22 постига първо, второ и 4-о място в Гран При на Япония, освен това завършва на 1-во място в крайното класиране на Гран При на Филипините, Race de Nippon, All-Japan Suzuka 1000km, и надпреварата за туристически коли Macau Grand Prix. През следващата година шведският пилот Ove Andersson побеждава в своя клас в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили (ETCC).
Не закъсняват и победите в Рали надпревари – 1972 New Caledonia Safari и Ethiopia Highland. Ove Andersson отбелязва класова победа на RAC Rally през 1972, която той и Geriant Phillips повтарят през 1973. Andersson и Gunnar Haggbom побеждават в своя клас на Рали Austrian Alpine през 1973.
Пилотът Win Percy използва 1600GT, подготвена от английския отбор Samuri Racing, за да запише класови победи през 1975 и 1976 в Британския Шампионат за Туристически Автомобили. Участието на Celica във WRC започва едва през 1976, тъй като по-рано Toyota участва с по-малката и лека Corolla Levin TE27.
Въпреки ясното предимство на Celica в сравнение с Colt Galant GTO, екипът за разработка се опасява че изпуска важна пазарна ниша. Едва година след официалния дебют на Celica A20, на щанда на 18-ото изложение в Токио, Toyota показва прототипа SV-1, който представлява „лифтбек” версия на Celica и с дребни подобрения влиза в серийно производство в началото на април 1973.
Серийната Celica „лифтбек” е по-дълга, по-ниска и по-широка от купе версията, въпреки че колесната база не е увеличена. Въпреки че разполага с по-добра аеродинамика, фастбекът е с около 70 кг. по-тежък. В профил Celica Fastback силно наподобява Galant GTO, а приликата с Ford Mustang Fastback от 1970 е очевидна.
Купе версиите на Celica претърпяват фейслифт в края на 1972 след като е променен дизайнът на стоповете, а местонахождението на капачката за резервоара вече вместо между задните светлини е върху лявата С-колона. През януари 1974 Toyota уеднаквява двете версии, след като пренася предницата от Liftback и върху купето.
Тези промени налагат премахването на предлаганите опционални еластомерни капаци на броните в цвета на купето, които Toyota не е адаптирала за версиите Liftback. Промененият хардтоп (купе) вече е малко по-дълъг от Liftback-версията и почти толкова тежък.
Фейслифтовите купета разполагат с “OK монитор”, който се състои от 6 предупредителни светлини на тавана, които сигнализират за ниско ниво на горивото, изгоряла крушка и други проблеми. Моделите за износ са оборудвани с „ОК монитора” по-късно.
Представянето на Celica Liftback дава възможност за внедряването на по-големия 1,868-литров 18R-двигател в гамата на Celica. Това се случва в правилния момент, тъй като Mitsubishi вече вграждат своя 1,995-литров Astron в своя спортен модел A57C Galant GTO.
На японския пазар се предлагат две версии на Celica с „големия” двигател – 18R с единичен карбуратор и мощност 105 к.с. (през 1974 увеличена до 110 к.с.), монтиран в по-евтините Celica 2000ET, LT и ST, докато новата Celica 2000GT разполага с 18R-G-двигател – с алуминиева двувалова глава с полусферични горивни камери и два карбуратора Mikuni-Solex. Със степен на сгъстяване 9.8:1, 18R-G развива мощност от 145 к.с., което го превръща в един от най-желаните двигатели, предлагани в Япония по това време. Когато най-сетне се появява в Европа през 1976, мощността му възлиза на 118 к.с.
Версиите Hardtop и Liftback споделят едни и същи двигатели с някои изключения. В началото двуваловите 18R-G-двигатели се предлагат единствено за версиите Liftback, които пък от своя страна не могат да бъдат поръчани с най-малкия 1.4-литров T-мотор. Освен това купувачите, които избират 2T-B-мотор с два карбуратора в комбинация с 4-степенна ръчна кутия или 3-степенен автоматик, са длъжни да се спрат единствено на версия Hardtop. Старият 1.6-литров 2T-G продължава да се предлага заедно с новия 18R-G, а двуваловите мотори са предлагани единствено с 5-степенна ръчна кутия.
Кодовете на шаситата са TA27 за версията Liftback с 1.6-литров мотор и RA25 за версията с 18R. Hardtop-версиите с 1.4-литрови и 1.6-литрови двигатели запазват първоначалните си кодове (TA20/TA22), но новите 2-литрови модели са с кодове RA21.
Версиите 2000GT и купето 1600GTV вече разполагат с по-големи гуми 185/70HR13 и джанти 5Jx13, които са опция при останалите модели. GTV разполага също с по-твърдо окачване и монтиран на таблото показател за температурата на маслото. Като опция се предлага диференциал с ограничено приплъзване за версиите с двувалови двигатели.
През януари 1974 двуваловият 18R-G с два карбуратора започва да се предлага и за японските версии Hardtop и Liftback, а към избора е добавен още един 2-литров двигател – 18R-E, който се появява също и при Carina. Първоначално вграждан в Corona и Mark II, 19R-E не разполага с двувалова глава, но е оборудван с първата система за електронно горивно впръкване на Toyota и развива мощност от 130 к.с. 18R-E се монтира на 2000ST-EFI (купе и лифтбек) или на по-евтиния 2000LT-EFI (Hardtop) – и двете с 5-степенни кутии.
За съжаление износните пазари отново са лишени от тези интригуващи опции. Северноамериканските купувачи все още имат на разположение единствено 18R-C, а 2-литровият двигател не е предлаган на други пазари в продължение на още няколко години, също както и версията Liftback. Дори появата на фейслифтовата версия Hardtop закъснява извън Япония.
Единствените промени за Северна Америка са появата на буфери на предната и задната броня за всички модели от 1973, а през 1974 дори са увеличени на размер. Те бележат началото на опитите на Toyota да отговорят на федералните стандарти за безопасност, които от 1973 гласят, че предната броня трябва да издържа на удар със скорост до 8 км/ч., а задната – до 4 км/ч. (през 1974 е въведен еднакъв стандарт за предната и задната).
Водачите на броните са само временно решение, тъй като не успяват да преминат успешно тестове за страничен удар, които влизат в сила на 31-и август 1975. За моделната 1975 Toyota оборудва Celica с напълно нови брони – дебели хоризонтални вместо тънките оригинални U-образни.
Добра новина за американските и канадските клиенти е появата на RA21 Celica GT през 1974. Тя не разполага с двуваловия 18R-G, нито дори с 18R-E с горивно впръскване, но е с по-твърдото окачване от GT, 5-степенна скоростна кутия W50 (от RA21/RA25) и най-важното – гуми 185/70HR13 с по-широки джанти. Премията за GT на стойност $200 повече от ST предлага на купувача също AM/FM-радио и различна тапицерия, но не и ел. стъкла или декоративни елементи, с каквито разполага JDM-версията.
Toyota се сблъсква с нов проблем в Северна Америка, където по-сериозните стандарти за вредни емисии съвпадат с налагането на по-тежките брони. Резултатът е нов по-голям двигател за американските версии на Celica, Corona и Hilux. Носещ обозначение 20R, това е двигател базиран на R-моторите и разполага с обем 2,189-литра, нова алуминиева цилиндрова глава с полусферични горивни камери и кръстосани клапани, задвижвани от единичен разпределителен вал. Кодът на шасито при Селиките с този мотор е RA22. Мощността достига 97 к.с., но моторът е по-отзивчив и разгръща по-гладко своя въртящ момент в оборотния диапазон.
През ноември 1975 с цел да отговори на нормите за вредни емисии в Япония, Toyota намалява избора от двигатели до едва 3. Всички те разполагат с катализатори, горивно впръскване и EGR-клапани, заради което е добавен суфикс U в кода им.
Базовият двигател е 1,588-литровият 2T-U с мощност 75 к.с., следван от едноваловия 18R-U (единственият, предлаган с автоматична скоростна кутия) със 100 к.с. и флагмана – двуваловият 18RG-U със 130 к.с. С промяната на двигателите, идват и новите кодове на шаситата – TA23/RA23 при версията Hardtop, TA28/RA28 при Liftback.
Нормите за вредни емисии не афектират останалите пазари. Започвайки от 1975 двуваловият 2T-G започва да се предлага във Великобритания и на други европейски пазари, където не е доставян по-рано. В началото на 1976 Европа също получава 18R и двуваловия 18R-G като допълнение към 2T с единичен карбуратор и 2T-B с двоен, съответно с мощност 75 и 86 к.с.
През ноември 1975 Celica и Carina получават последните козметични и структурни промени –накратко втори фейслифт. Междуосието е увеличено със 70мм до общо 2495мм, а следата е разширена както отпред, така и отзад. Нови са и джантите с размер 5,5Jx14 с гуми 185/70R14.
През 1976 Celica Liftback най-сетне е представена на износните пазари, допълвайки версията Hardtop. Както JDM, така и моделите за износ споделят по-дългата колесна база с разширена следа, наред с други промени като по-подредено табло, релокиран “OK монитор” (вече предлаган и на някои износни пазари с името „Electro Sensor Panel”), по-големи предни спирачки и увеличен обем на резервоара. Тези промени бележат нови кодове на шасито – извън Северна Америка Hardtop-версиите са с кодове TA23/RA23, а Liftback – TA28/RA28. Късните версии Hardtop за Северна Америка са с код RA24, докато Liftback – с RA29.
През календарната 1976 японските Селики продължават да се предлагат единствено с 3 двигателя, но заради новите стандарти обозначенията се променят на TA35/RA35.
Въпреки неизбежните нападки, че дизайнът е изкопиран от Mustang, Celica Liftback бива приета много добре извън Япония, спечелвайки си титлата „Вносен автомобил на годината за 1976” на списание Motor Trend.
В Европа репутацията на Celica се подобрява благодарение на завръщането във WRC-шампионата. Новата RA28 2000GT Liftback на Toyota Team Europe бележи две 2-ри места и едно 3-то.
Продажбите в Европа се подобряват значително след спада им през 1974-75, а в САЩ бележат ръст с повече от 50% и допълнителни 63% през 1977. В Япония продажбите продължават да са средно около 50 000 на година, което е отличен показател за спортен модел.
Световните продажби на модела достигат 220 000 през 1976 и преминават четвърт милион през календарната 1977 – последната моделна година за Celica 1-ва генерация. Последните бройки от Celica A20/A35 са произведени през юли 1977, малко след като общото производство успява да надхвърли 1 милион бройки.
2-рата генерация на Celica с код А40, дебютира в края на август заедно с новата Carina A40.
Toyota Celica 1600 GT (1972)
Технически характеристики:Двигател: 4-цилиндров редови (2T-G)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.589 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.8:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 2 карбуратора Mikuni-Solex N 40 PPH3
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови отпред, барабанни отзад
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 940 кг.
Мощност: 115 к.с. при 6400 об/мин.
Въртящ момент: 142 нютонметра при 5200 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 72.37 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.12 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 9.6 сек.
