Колекция 1:43 - Killer Queen

[rvalev]

Перфектен, много красив.

[TheDevilTwin]

Desert King

През фаталната 1986 година легендарната Група Б гъмжи от знайни и незнайни войни. Един от тях е квадратната Селика със задно предаване, която не е особено конкурентна в повечето надпревари, но доказва своята издръжливост на пустинните ралита, където безапелационно печели от 1984 до 1986. Отборът на Toyota закъснява с разработката на 4х4-автомобил и Celica GT-4 се появява в Група А едва в края на 80-те, когато радикалната Група Б е вече в историята.

'86 Toyota Celica Twincam Turbo Rally Olympus (Ignition Model)



Toyota Celica (TA64) TwinCam Turbo
Години на производство: 1983-1986
Държава: Япония
Произведени бройки: -

През септември 1982 първата Celica turbo се появява на японския пазар – GT-TR (TA63) разполага с 1.8-литров 3T-GTE-мотор с по две свещи на цилиндър и мощност 180 к.с. в комбинация с 5-степенна ръчна кутия (W55), диференциал с ограничено приплъзване, спортни седалки с агресивна странична опора и като опция дигитално табло. За да отговори на правилата за хомологация на FISA за Световния Рали Шампионат, Toyota произвежда 200 броя от Celica GT-T. Те служат като база за версията, която взима участие в Група Б – Celica TwinCam Turbo (TA64), дело на Toyota Team Europe (TTE).

Състезателната версия е хомологирана на 1-ви март 1983 година. Въпреки липсата на задвижване на четирите колела, колата се доказва като здрава и лесна за поддръжка на надпревари с голяма дистанция. Моторът разполага с мощност около 290 к.с., която по-късно достига до 370.

Дебютът се състои във Финландия през 1983 на Рали 1000 Езера с все още младия, но талантлив Juha Kankkunen зад волана, където завършва на 6-о място в крайното класиране, а при втората поява бележи още по-добър резултат – експертът при пустинни ралита Bjorn Waldegard печели надпреварата Ivory Coast през октомври 1983. Скоро става ясно, че на тесните макадамови отсечки Celica изостава от темпото на останалите отбори. Въпреки това автомобилът е в свои води на африканския континент, където печели не по-малко от 6 ралита, включително три поредни първи места в Рали Сафари в Кения от 1984 до 1986. Toyota добавя три победи в Западна Африка – на Рали Ivory Cost, което превръща автомобила в безспорен „крал на пустинята” по време на ерата на Група Б. Здравината и опростената конструкция на Celica в сравнение с други коли от Група Б я превръщат в надеждна и отлично пригодена за суровите пустинни условия.

Когато Toyota Team Europe осъзнават, че Celica TwinCam Turbo не е конкурентноспособна извън Африка, те започват работа по нов претендент – MR2 с кодовото обозначение “222D” и мощност 600 к.с. (тегло 750 кг). Конструирани са едва 11 прототипа с тръбно шаси, от които оцеляват едва три – един с напречно разположен мотор и задвижване на задните колела; и два с надлъжни мотори и задвижване на четирите колела, при които скоростната кутия е дело Xtrac. Тези автомобили не са били подходящи за предстоящата Група S, ограничена до обем на мотора от 1.2-литра, тъй като и трите разполагат с 2-литрови мотори.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (4T-GTE) с турбина KKK K27
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.090 литра
Компресия: 7.1:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: многоточково електронно горивно впръскване Nippon-Denso D-Jetronic
Купе/шаси: стоманен монокок с пластмасови врати, капаци и заден спойлер
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна Hewland
Предаване: задно
Тегло: 1020-1100 кг.
Мощност: 350-370 к.с. при 8500 об/мин. (макс. 380 к.с. при 9000 об/мин. при налягане 0.90 бара); 330 к.с. при 0.55 бара
Въртящ момент: 343-430 нютонметра при 5500 об/мин.

[ico_naskov]

Е и тазе Тойота ме разби тотално, не го бях виждъл този рали модел

[taiko]

Непознат модел. Май и ще си остане такъв за мене. Моделът е готин.

[rvalev]

Непознат модел. ....

И при мен така, но сега вече съм запознат.

[TheDevilTwin]

The Black Monster

Първоначалните планове за Група S са да замени опасната и прекалено радикална Група Б през сезон 1987. Въпреки това FISA не налага ограничения върху мощността на автомобилите, а дори напротив - намалява необходимите за хомологация бройки до едва 10 коли. Така на производителите не им е необходим огромен бюджет, за да конструират конкурентен автомобил, подобно на Група Б, при която изискването е минимум 200 автомобила. Съвсем малко на брой са производителите, които насочват своите усилия към Група S, тъй като тя така и не вижда бял свят - при прекратяването на Група Б в средата на 1986, Група S също отпада от правилника на Световния Рали Шампионат. Един от въпросните производители е Toyota, които успоредно с разработката взимат участие също и в Група Б. Прототипът, който те създават, е базиран на MR2 и също като нея е със средноразположен 4-цилиндров двигател. Дотук приликите свършват.

Във видеото по-долу един от главните виновници за създаването прототипа разказва за развитието на състезателния отбор на Toyota от основаването му до днес:
https://www.youtube.com/watch?v=GfjivmApqpc

Моделът на Premium X е чудесен и съм буквално изумен от нивото на детайлност. С изключение на боята, която не е матова, не успявам да намеря други недостатъци.

'86 Toyota 222D Group S Prototype (Premium X)



Toyota 222D Group S Prototype
Години на производство: 1985-1986
Държава: Япония
Произведени бройки: 11

Въпреки че средноразположените двигатели най-често намират предназначение при едноместните болиди, конструирани за състезания на затворена писта, през 80-те тази концепция добива популярност и при рали надпреварите, благодарение на Група Б. Toyota взима участие в Световния Рали Шампионат още през далечната 1972, когато Ove Andersson достига до 9-о място със своята Celica 1600 на RAC Rally във Великобритания. През лятото на 1975 пък Hannu Mikkola се класира на първо място във финландските гори с маломощната Corolla Levin.

В средата на 80-те Celica TA64 се доказва като труден опонент в Група Б, получавайки прякора „кралят на Африка” след поредица от последователни победи в надпреварите Ivory Coast и Safari. Въпреки това успехът на Celica по време на мъчителните африкански етапи се дължи по-скоро на неразрушимата й здравина отколкото на бързото й темпо. В Европа, където етапите изобилстват от кал и сняг, задното предаване на TA64 е значителен недостатък в лицето на 4х4-задвижването на конкуренцията.

Нетърпеливи да атакуват конкуренцията в Световния Рали Шампионат, Toyota дава зелена светлина за разработката на автомобил със задвижване на четирите колела, който да бъде базиран на MR2. Изборът именно на този модел, вместо на добре познатата Celica, се дължи заради централното разположение на двигателя. По това време средноразположените двигатели в комбинация с 4х4-задвижване са доказана рецепта за успех в Група Б (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4). Без съмнение Toyota са могли да създадат Celica за Група Б със същата конфигурация, но MR2 предполага по-добра маркетингова възможност.

През 1985 ръководният орган Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) съобщава, че се готви нова Група S, която да замени Група Б. Новите правила изискват само 10 произведени автомобила с цел хомологация, което класифицира автомобилите като „прототипи”. Първоначално е планирано класът да дебютира на 1-ви януари 1988, а по-късно е решено да замести Група Б за сезон 1987.

Секретният проект за суперавтомобил на Toyota започва през 1984 под името „222D”. Дотогава автомобилите от Група Б вече са достигнали своята повратна точка, тъй като в правилата почти липсват ограничения спрямо тегло, дизайн, използвана технология, поради което провокират борба за конски сили, която достига разтърсващи нива. Бюджетите на отборите напълно излизат от контрол и се пораждат страхове, че някои от водещите състезателни коли са толкова екстремни, че дори най-добрите пилоти в света не са в състояние да ги контролират. Серия от трагични инциденти допринася за това схващане.

За да спести време разработващият екип работи успоредно по две различни конфигурации – надлъжен двигател със задно предаване и напречен с 4х4-предаване. Първите 7 шасита използват напречно-разположен двигател, подобен на концепцията при серийната MR2. Това са първите коли, изпратени към Toyota Team Europe (TTE) в Кьолн за тестове.

Екипът експериментира също с концепция за надлъжно-разположен двигател в комбинация със задно предаване. Шасита с номера от 8 до 20 е трябвало да използват това разположение, но са произведени едва четири броя. Надлъжната конфигурация означава, че тези 222D са с около 50мм по-дълги отзад и се нуждаят от различно охлаждане, тъй като скоростната кутия е разположена отзад.

Ръководителят на Toyota Motorsport GmbH (по-рано Toyota Team Europe) John Day твърди, че до закриването на проекта така и не е било решено коя от двете конфигурации да бъде ползвана. „Паралелната разработка проучваше основно проблемите при баланса на теглото. Не е възможно да се каже коя от двете концепции е по-добра, тъй като всяка една имаше своите предимства и недостатъци.”

Купето, което наподобява MR2, е изработено от олекотен карбон/кевлар и е прикрепено към тръбно шаси с интегриран рол кейдж. Спящите фарове на MR2 са заменени от двойни светлини, разположени зад прозрачни похлупаци от поликарбонат, а калниците са раздути и надупчени, за да отвеждат въздушен поток към спирачките и двигателя с цел охлаждане. Цялата задна част на автомобила може да бъде демонтирана, за да осигури неограничен достъп до двигателя, изпускателната система и задното окачване. Матово черният цвят подчертава по недвусмислен начин дръзките форми на прототипите, заради което 222D получява прякора „черното чудовище”.

Двигателят е популярният Toyota 503E – 2.1-литров турбиниран двувалов 4-цилиндров, който е в състояние да достави максимална мощност до 1000 к.с. в най-екстремната си форма. При 222D е избран „по-умерен” и издръжлив режим с около 600 к.с. Въпреки че 222D така и не достига до рали сцената, 503E бележи значими успехи в автомобилния спорт, взимайки участие в Льо Ман, Пайкс Пийк, Японския Шампионат за Туристически Автомобили и IMSA GTO. Уроците, научени при разработката на 503E, по-късно са приложени при серийния двигател 3S-GTE, който се монтира в MR2 2-ра генерация (SW20) и Celica GT-Four/Corolla WRC, с които отборът на Toyota участва в Група А на WRC до 1999 година.

Друг проблем при разработката на 222D е, че никой не е знаел с точност какви ще бъдат официалните рестрикции за Група S, при положение че никакви изисквания или основни насоки не са били публикувани. По онова време отборите се водят единствено от непотвърдени новини от втора ръка или слухове, които достигат до тях посредством приближени до FISA лица. Поради тази причина 503E-двигателят не отговаря на рестрикциите за Група S, които позволяват максимум 2.4 литра за атмосферни двигатели и 1.2 при турбомоторите. Освен това минималното допустимо тегло в Група S е 1000 кг.

222D е по-дълга (3,920мм срещу 3,924), по-широка (1,900мм срещу 1,666) и по-висока (2,385 срещу 2,320) в сравнение със своя сериен родоначалник. Тя разполага с по-дълга колесна база и по-широка следа (1,510 отпред и 1,625 отзад). Теглото на 222D с пълен резервоар е около 750 кг.

Разработката напредва много бързо и първият прототип е готов през февруари 1985, а през следващите месеци е изследван в Япония и тестван в Европа. Тестовете се състоят в гората Eskadelemuir, Шотландия и на военните изпитателни полигони Bagshot в Camberley, Южна Англия. Ранната разработка е поверена на рали ветерана Ove Andersson, който е назначен от TTE още през 1979 след успехите му в рали надпревари. В разработката участие взимат и други заводски пилоти на Toyota.

John Day си спомня: „Ove Andersson, Bjorn Waldegard и Juha Kankkunen тестваха автомобила в Холандия, Шотландия, Bagshot, Белгия и Германия – общо 6 пъти.” Andersson е бил наясно с мощността и управлението на 222D. Пред списание Racecar Engineering той споделя: „Никога не можеш да знаеш какво ще направи автомобилът. С толкова късо междуосие и висока мощност в комбинация с ниско тегло, колата е в състояние да променя посоката си във всеки един момент и без никакво предупреждение.”

В друго интервю John Day споделя: „Той е абсолютно некараем – прави каквото си пожелае. Недозавива, презавива и има огромна турбо дупка – около 3 секунди при пълна мощност.” Дори проблемите с управлението да бъдат решени, John смята, че има много по-фундаментална причина автомобилите да са достигнали до нивото, в което проектът е прекратен. „През 1980-те години технологията за създаването на качествени рали автомобили просто не беше налице. Група Б представляваше огромна мощност и сила на притискане. 222D е с изключително къс ход на окачването, така че не би могъл да се справи при бърз неравен завой и просто би излязъл извън пътя. Също така нямаше и електроника, която да управлява турбото. Въпреки че 503Е-моторите развиваха 600 к.с., нямахме абсолютно никакъв контрол върху мощността.” Със същия проблем се сблъскват и останалите конструктори, които взимат участие в Група Б – Walter Röhrl например използва сложна техника за управление, която изглежда сякаш „танцува” върху педалите. Lancia стига дори още по-далеч като монтира суперчарджър при своята Delta S4, за да елиминира турбо дупката.

Докато Andersson и колегите му се борят с 222D в шотландските гори, преди пълната състезателна програма за Група S да бъде оповестена, органите на FISA се намесват. Надигащият се протест срещу безопасността на автомобилите от Група Б означава че мощността им трябва да бъде озаптена. През май 1986 нещата излизат извън контрол след като Henri Toivonen и навигаторът му Sergio Cresto загиват по време на Рали Корсика. Едва няколко седмици по-рано двама човека умират, а 31 са ранени след като Ford RS200, пилотиран от Joaquim Santos, навлиза в тълпа от зрители. Проведена е извънредна среща между ръководните органи на FISA, на която е решено, че всички автомобили от Група Б ще бъдат забранени за сезон 1987. Група S става съпътстваща жертва, тъй като е сметнато, че производителите ще се възползват погрешно от новите правила и ще продължат да конструират твърде бързи и опасни състезателни коли. Вместо това премиерният клас преминава към базираната на серийни автомобили Група А, при които малксимално допустимата мощност е 300 к.с.

След като губят 3 ценни години в разработка, за Toyota се оказва непосилно да разработят състезателна версия на AW11 (MR2), предназначена за Група А, преди пазарния дебют на MR2 2-ра генерация (SW20). Toyota тихомълком сгъва палатките на своя тестов лагер и концентрира усилията си в разработката на Celica за Група А.

Всички прототипи, произведени от Toyota, са регистрирани в Япония и според тамошния закон – за съхранение на автомобил, създаден с бюджет за научноизследователска и развойна дейност, се дължат данъци. Шефовете на компанията нямат намерение да харчат големи количества пари за безполезни автомобили, така че е поръчано всичките 11 произведени прототипа да бъдат унищожени. 5 от 7-те 4х4-версии и 3 от 4-те със задно предаване са унищожени, но още тогава някои от участниците в проекта са били наясно, че в обозримо бъдеще ще настъпи момент, когато интересът към подобни уникални разработки би оправдал съхранението им. Три екземпляра от 222D оцеляват и до днес (два черни и един бял – от тях единствено един от двата черени е със задно предаване), след като са скрити, а съществуването им е пазено в дълбока тайна години наред. От двата черни автомобила единят е собственост на Toyota Motorsport Европа, а вторият е притежавние на частен колекционер. Белият прототип (шаси номер 11) пък е изложен в шоурума на Toyota Mega Web в Токио, Япония. По време на Фестивала на Скоростта в Goodwood през 2007 ентусиастите имат рядката възможност да видят в действие един от двата черни прототипа, който е и единственият в движение (шаси номер 1). През 2016 матово черните 222D взимат участие във фестивала за класически рали автомобили Eifel Rallye в Daun, Германия, проведен по повод 30-годишнината от Група Б. С пукотевици и гърмежи от изпускателната система, 222D се превръща в една от атракциите при планинското изкачване в изданието през 2017 година.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (503Е) с турбина CT26R
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 2.140 литра
Компресия: 7.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване Denso
Купе/шаси: купе от карбон/кевлар върху тръбно шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна Xtrac
Предаване: задвижване на четирите колела
Тегло: 750 кг.
Мощност: 600 к.с. при 8500 об/мин.
Въртящ момент: 640 нютонметра при 5500 об/мин.

[commodore]

Ееее,браво бе,много са го издокарали!

[taiko]

Непознат модел, но изглежда много барнато.

[stoicho110]

Интересна Тойота

[ico_naskov]

Направо е къртач тази Тойотка

[Antara1]

Дано да имаш хубава витрина за тези модели и да си ги гледаш всеки ден,защото са балсам за очите.

[TheDevilTwin]

Kenmeri

Началото на 70-те години бележат коренни промени при автомобилната индустрия - петролната криза, хечбек/фастбек задниците (Ford Mustang, Volkswagen Golf I), ръбатите сърдити муцуни, първите турбо мотори, серийното внедряване на катализатори, електронното горивно впръскване. Именно в този период се появява 2-рата генерация на Skyline GT-R, чийто тромав дизайн предизвиква смесени чувства. Задвижващият агрегат е същият 2-литров редови шестак от неговия предшественик, който обаче се налага да се бори с 45 кг. повече. Подобренията се изчерпват с дисковите задни спирачки в комбинация с независимо окачване.

По мое мнение "Кенмери" е дъното в моделната линия на GT-R и никак не е чудно, че на Nissan са им необходими цели 16 години, за да съберат смелост да възродят своя спортен флагман. Ето защо вместо скъпа алтернатива от рода на Ignition, предпочетох доброто старо Kyosho, което разполага дори с активен преден капак. С тънките черни железарки моделът е една идея по-симпатичен от Москвич 2140, а за по-капризните Kyosho го правят във версия с джанти Watanabe - те обаче му отнемат доста от чара на грозно пате.

'73 Nissan Skyline H/T 2000 GT-R (Kyosho)



Nissan Skyline H/T 2000 GT-R (KPGC-110)
Години на производство: 01.1973 – 04.1973
Държава: Япония
Произведени бройки: 197
Дизайн на купето: Shinichiro Sakurai

Skyline C110 се произвежда в периода между 1972 и 1977 година. Моделите за износ са продавани под името Datsun K-серия – например Datsun 160K, 180K и 240K.

Версиите продължават да бъдат 4-врат седан, 2-врато купе (представено през ноември 1972) и 5-врато комби. C110 е с доста противоречив дизайн в сравнение със своя предшественик. Комбито например дори не разполага с прозорци между страничните C и D-колони, което е изключително нетипично за такъв тип автомобил. От друга страна C110 се завръща към типичната за модела кръгла форма на задните светлини, представена през 1963. Дизайнът повлиява създаването на по-компактно и достъпно 2-врато купе под името Silvia (S10), представено през 1975. През същата година Nissan започва да внедрява технология за регулиране на вредните емисии (Nissan NAPS), която се състои от горивно впръскване за нивата на оборудване, завършващи с “E.

Skyline C110 е известен също като “Ken & Mary” или “Kenmeri”, благодарение на японската рекламна кампания, която демонстрира влюбена „нео-американска” двойка (Кен и Мери), наслаждаваща се на междуградските пътища на Hokkaido със Скайлайна на Кен и Мери. Рекламата е изключително успешна, което е причина за големия брой продажби на родна територия (общо 670,562 произведени бройки). Моделът се продава добре и в Австралия (с 2.4-литров 6-цилиндров двигател под името Datsun 240K), където цената е същата като на Ford Falcon GT и BMW 5-та серия – около 5000 австралийски долара.

Версията GT-R се предлага единствено като двуврато купе (задницата наподобява повече хечбек, което е типично за спортните автомобили от началото на 70-те). Двигателят е същият като на предшественика му – 2-литров 6-цилиндров редови (S20) с мощност 160 к.с. в комбинация с 5-степенна ръчна скоростна кутия, задвижваща задните колела. Спирачките са дискови отпред и отзад, а окачването е независимо с пръстеновидни полуносещи рамена. Моделът се задържа на пазара едва 4 месеца (от януари до април 1973), тъй като продажбите на спортни автомобили спадат значително заради петролната криза. Nissan прекратява участието си в автомобилни спортове, така че GT-R губи своето предназначение. GT-R не е изнасян извън Япония, въпреки плановете за износ към Австралия. Продадени са едва 197 броя от KPGC110 чрез дилърствата Nissan Performance (по-късно преименувани на NISMO) в Япония, което превръща тази генерация в най-редкия GT-R на всички времена. Това е и последният Skyline GT-R до появата на BNR32 16 години по-късно (1989).

Различни версии на C110:
• 1600 - 1.6-литров 4-цилиндров редови G16
• 1800 - 1.8-литров 4-цилиндров редови G18
• 2000 GT-X - 2.0-литров 6-цилиндров редови L20A, 130 к.с., 172 нютонметра
• 2000 GT-R - 2.0-литров 6-цилиндров редови S20, 160 к.с., 180 нютонметра

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (S20)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.989 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.0:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: 3 карбуратора Mikuni-Solex
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1145 кг.
Мощност: 160 к.с. при 7000 об/мин.
Въртящ момент: 177 нютонметра при 5600 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 80.44 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.13 к.с. на кг.

[commodore]

Екстра си е Киошо-то!Ламаринките му тичат страшно.

[taiko]

Любим модел.

[Antara1]

Перфектен модел,със страхотни детайли! Може да са малко тесни гумите и джантите,но пък са като истински!