Колекция 1:43 - Killer Queen

[rvalev]

Много, много хубав е този модел. Като изключим някои уникални разцветки на Спарк, Миничампс произвеждат според мен по-качествения модел. Или по-точно, аз предпочитам металните модели на шампионите, пред тези от смола. Така направих с GT2 RS, GT3, GT3 RS и сега имам преодър на GT3 Touring на Minichamps.
+ =

[paralesko]

Карбоновите елементи са страхотни

[commodore]

Карбоновите елементи са страхотни

+1 Много карбон,много нещо!

[Тихомир]

Моделът изглежда добър. Сега аз не разбрах, Спарк правят ли 918 с този пакет или не? Пак ще напиша, разликите с пакет и без пакет за мен са минимални в мащаб 1:43. Ако аз избирах 918 при равни условия щях да взема Спарка. Миничампс са шампиони на скапаната боя и то само след няколко години. В такъв случай е много спорно да говорим за качество при тяхното производство. Не случайно пари не бих им дал никога повече . Но все пак, обективно някой сравнявал ли е двата модела? Не просто защото единия е смола, другия метал и автоматично металът е по-добър. Кой е по-добър , когато е купен в ново състояние? Кой от двата е изработен по-детайлно и достоверно?

[taiko]

Предстоящ за покупка модел. Не знам какъв ще е мат'ряла на модела, по-вероятно метал на МЧ. Има го в много варианти, Иво пусна линк на някакъв немец, дето ги е насъбрал бая. Наистина е готино да се сравнят моделчетата на спарк и МЧ, предполагам, че смолата ще е по-барната, ама само предполагам...

[TheDevilTwin]

... Сега аз не разбрах, Спарк правят ли 918 с този пакет или не? Пак ще напиша, разликите с пакет и без пакет за мен са минимални в мащаб 1:43. Ако аз избирах 918 при равни условия щях да взема Спарка. Миничампс са шампиони на скапаната боя и то само след няколко години. В такъв случай е много спорно да говорим за качество при тяхното производство. Не случайно пари не бих им дал никога повече . Но все пак, обективно някой сравнявал ли е двата модела? Не просто защото единия е смола, другия метал и автоматично металът е по-добър. Кой е по-добър, когато е купен в ново състояние? Кой от двата е изработен по-детайлно и достоверно?

Тишо, ето го модела на Spark, правят го единствено в тази разцветка:
https://www.carmodel.com/spark-model/s4 ... 2013/74049
https://www.ebay.com/itm/1-43-Spark-Por ... :rk:3:pf:0

Изработката на мен лично не ми допада, тъй като джантите стоят по-навътре, освен това не са толкова прецизно изработени колкото при Миничампса; таванът и рамката на предното стъкло нямат карбонови апликации; фугите и декалите изглеждат отвратително (на места дори са залепени върху въздуховодите); липсват емблемите разположени върху предните калници и между стоповете. Единствено интериорът изглежда по-добре, но това според мен не може да компенсира всичко останало. И не на последно място - цената, която също е в полза на Minichamps.

[milski]

Страхотно е.Дизайна все още ми е трудно да го възприема(специално предницата),но изработката е много добра.

[TheDevilTwin]

The Bestseller

Дълго време умувах с кой модел да завърша годината и в крайна сметка реших да заложа на една безсмъртна класика, която е задължителна за всяка колекция.

По време на продължилото повече от половин век серийно производство костенурката претърпява редица промени. За мен обаче оригиналната версия с разделено задно стъкло си остава най-красива, а неслучайно - и най-ценна. Както можете да се досетите Minichamps правят почти всички разновидности на модела - с разделения прозорец, с овалния прозорец, Hebmüller както и по-късните 1302/1303. Единствено разделеният прозорец обаче разполага с активен капак на двигателя. Към самата изработка нямам никакви забележки - интересен факт обаче е сбърканият надпис върху поставката. Версията 1200 се появява чак през 1954, а моделът с разделен прозорец се произвежда до 1953, съответно е сглобяван само с оригиналния 1100-кубиков мотор.

'51 Volkswagen Beetle (Minichamps)



Volkswagen Beetle / Käfer (Type 1)
Години на производство: 1938-2003
Държава: Германия
Произведени бройки: 21,529,464
Дизайн на купето: Erwin Komenda

Volkswagen Beetle, известен още като Type 1 или бръмбар – Käfer на немски, Bug на английски и с много други прякори на други езици, е двуврат автомобил със задно разположен двигател, който може да превозва до 5 пасажера.

Нуждата от народен автомобил (на немски Volkswagen) и изпълнението на тази концепция е формулирано от лидера на нацистка германия Адолф Хитлер, който иска евтин и максимално опростен автомобил, който да задоволи нуждите на масовия потребител по новите пътни артерии. Главният инженер Ferdinand Porsche заедно със своя екип завършва дизайна през 1938 година. Формата е повлияна от Tatra V570, а дизайнът на Josef Ganz и до днес е предмет на диспут. Резултатът е първият Volkswagen и един от първите автомобили със задноразположен двигател след ерата на месинга. С произведени 21,529,464 броя, Beetle е най-дълго произвежданият върху една единствена платформа автомобил за всички времена.

Въпреки че е създаден през 30-те, Beetle започва да бъде произвеждан в значителни количества едва през 1945. Производството, презназначено за цивилни цели, е задържано по време на Втората Световна Война. Първоначално моделът е обозначаван като Volkswagen Type 1 и рекламиран просто като Volkswagen или “People’s Car” (народна кола). По-късно моделите биват обозначавани като Volkswagen 1200, 1300, 1500, 1302 или 1303 като първите две цифри обозначават обема на двигателя, а последните – типа. В Германия автомобилът става известен като Käfer и по-късно е рекламиран под това име. Във Франция например името е Coccinelle (калинка).

Оригиналният Beetle е създаден за максимална скорост около 100 км/ч., която е достижима благодарение на новата система от аутобани на Третия Райх (Reichsautobahn). Когато след войната максимално допустимата скорост по аутобаните се увеличава, мощността е увеличена на 36, а след това и на 40 к.с. – тази конфигурация се задържа до 1966 и днес е известна като „класическия” мотор на Volkswagen. Впоследствие гамата от модели се разраства, появявайки се Karmann Ghia, Type 2, а много външни фирми създават собствени купета (коучбилдъри). Beetle създава тенденция, последвана от FIAT и Renault – комбинацията от задно-разположен двигател със задно предаване се увеличава от 2.6% в Континентална Европа през 1946 до 26,6% през 1956. След време тенденцията към предно предаване с предно-разположен мотор ще доминира при европейския пазар за компактни автомобили. През 1974 собственият модел на Volkswagen с предно предаване Golf наследява Beetle. През 1994 година Volkswagen показва Concept One – концептуален модел с ретро дизайн, който е препратка към оригиналния Beetle. През 1998 е представен моделът New Beetle, който е базиран на платформата на Golf IV. Той остава в производство до 2010, а през 2011 е заменен от Beetle (A5), чийто дизайн буди още по-големи прилики с оригиналния Beetle.

През 1999 в състезанието „Автомобил на века”, което има за цел да определи най-значимия автомобил на 20-и век, Type 1 е класиран на 4-о място след Ford Model T, Mini и Citroën DS.

Оригиналната концепция зад първия Volkswagen (компанията и името) представлява практичен автомобил, достъпен за средностатистическия потребител. Въпреки че Volkswagen е плод на въображението на Ferdinand Porsche и Adolf Hitler, идеята е много по-стара от нацизма и съществува още от началото на масовото производство на автомобила. За разлика от САЩ, където Ford Model T се превръща в първия автомобил, който задвижва масите с пазарен дял от 33% през 1920 и 46% през 1930, по това време в Германия автомобилната индустрия се ограничава предимно до производство на луксозни модели и съвсем малка част от германците са в състояние да си позволят нещо повече от мотоциклет – едва един от 50 германци притежава автомобил.

През април 1934 Hitler дава заповед на Porsche да разработи Volkswagen. Епитетът „народен” е даден и за други стоки, спонсорирани от нацистите – като например Volksempfänger (народно радио). През май 1934 на среща в хотел Kaiserhof в Берлин канцлерът Hitler настоява за базово превозно средство, което да е в състояние да транспортира двама възрастни и три деца със скорост 100 км/ч., постигайки разход на гориво не повече от 7 литра на 100 км. Нужно е двигателят да бъде достатъчно мощен, за да поддържа това темпо по новите немски аутобани. Цялата конструкция трябва така да бъде проектирана, че частите да бъдат заменяни лесно и евтино, а двигателят да бъде с въздушно охлаждане, тъй като, както Хитлер обяснява, не всеки местен лекар притежава собствен гараж. Антифризът едва е започвал да бъде използван при самолетните двигатели с водно охлаждане, а водата във водните радиатори би замръзвала ако нощем автомобилът не се съхранява в сграда с отопление или радиаторът му не бъде източван и наново пълнен всеки ден.

„Народният автомобил” е можел да бъде купен от жителите на Германия посредством спестовна схема или “Sparkarte” (спестовна книжка) на цена от 990 райхсмарки, което е приблизително колкото един малък мотоциклет. Средният седмичен доход по това време е около 32 райхсмарки.

Ferdinand Porsche разработва Type 12 или „Auto für Jedermann” (автомобил за всеки) за Zündapp през 1931. Porsche се е спрял на 4-цилиндров боксерен двигател в комбинация с независимо задно окачване с люлееща се ос, изобретено от Edmund Rumpler. Zündapp настоява за 5-цилиндров радиален двигател с водно охлаждане. През 1932 са създадени три прототипа, всички от които унищожени по време на въздушните бомбардировки над Щутгарт през 1945.

Прототипите Zündapp са последвани от Porsche Type 32, създаден през 1933 за NSU Motorenwerke AG – друга мотоциклетна компания. Дизайнът на Type 32 наподобява Type 12, но за разлика от него е с 4-цилиндров боксер. NSU прекратява производството на автомобили и Type 32 е изоставен на ниво прототип.

Първоначално обозначен от Porsche като Type 60, дизайнерският екип включва Erwin Komenda и Karl Rabe. През октомври 1935 първите два прототипа Type 60, известни като коли V1 – седан и V2 – кабриолет (V обозначава Versuchswagen или „тестов автомобил”) са готови. През 1936 тестовете започват с още три прототипа V3, произведени в магазина на Porsche в Щутгарт. Партида от 30 броя W30, произведена за Porsche от Daimler-Benz, изминава още 2,900,000 километра тестове през 1937. Всички тези коли имат отличителната кръгла форма и задно-разположен двигател с въздушно охлаждане. Измежду тях съществува и прототип с мек покрив, наречен Cabrio Limousine. Следваща партида от 44 броя предпроизводствени коли VW38 с разделено задно стъкло е готова през 1938 – формата на задното стъкло и арматурното табло остава непроменена при серийните Type 1 до 1953. VW38 са последвани от още една партида, наречена VW39 и завършена през юли 1939.

Колата е създадена да бъде възможно най-опростена механично. 995-кубиковият 4-цилиндров боксерен мотор с въздушно охлаждане и мощност 25 к.с. с вграден маслен охладител се доказва като ефективен и за немските Afrika Korps в жегата на африканската пустиня. Дизайнът на окачването използва компактни торсионни греди вместо пружини. Beetle е почти херметичен и на теория би могъл да плава.

На 26-и май 1938 Хитлер полага основите на фабриката на Volkswagen във Fallersleben. Той държи реч, в която нарича колата Kraft-durch-Freude-Wagen („Сила чрез радост-автомобил”, поради което често е използвана абревиатурата KdF-автомобил). Името се отнася към „Kraft durch Freude” – официалната организация за отдих в нацистка Германия. През 1938 близо до Fallersleben в Долна Саксония е създадено селото „Stadt des KdF-Wagens” (град на KdF-автомобила) с цел да настани работниците на новосъздадения завод.

Заводът на Volkswagen едва е започнал да произвежда колата с около 210 завършени бройки когато производството е прекратено заради началото на войната. Освен два военни прототипа, тези седани KdF са изпратени на военните офицери, за да им служат като лични автомобили. Hitler получава първия произведен Beetle кабрио през 1938. Тези ранни версии разполагат със 704 или 984-кубикови двигатели с въздушно охлаждане.

Първите масово произвеждани версии на шасито и ходовата част на автомобила са военни машини – Type 82 Kübelwagen (произведени около 52,000 броя), както и амфибиите Type 128 и 166 Schwimmwagen (около 14,000 бройки).

Едва шепа KdF-автомобили са произведени по време на войната (1941-1944), предимно за елита на нацистите. Заводът произвежда също Kübelwagen (Typ 82), Schwimmwagen (Typ 166) и няколко други вида военни превозни средства за Вермахта. Произведени са и малък брой автомобили за командири Kommandeurswagen (Typ 87) с купе Typ 1, монтирано върху шаси Schwimmwagen със задвижване на четирите колела. Калниците са разширени, за да приютят гумите за всякакъв терен Kronprinz (подобни на по-късните бъгита Baja Bug). Kommandeurswagen са произвеждани до 1944, когато производството е прекратено заради тежките щети на фабриката, нанесени при въздушното нападение на съюзниците. По-голямата част от основното оборудване вече е било преместено в подземни бункери за защита, което позволява бързото възстановяване на производството след приключване на военните действия. Заради недостига на бензин в края на войната, са създадени няколко бръмбара “Holzbrenner”, задвижвани с въглища.

В окупираната Германия съюзниците следват плана на Моргентау за унищожаване на целия военен потенциал чрез пълно или частично премахване. Въведени са правила които ограничават производството на немската индустрия. Производството на автомобили е ограничено до максимум 10% от произведените през 1936 автомобили.

Масовото производство на цивилни автомобили Volkswagen не започва до следвоенната окупация. През 1945 заводът на Volkswagen е предаден от американците под британски контрол. Оборудването е трябвало да бъде демонтирано и изпратено във Великобритания. Въпреки това нито един автомобилен производител не е бил заинтересован от фабриката, а официалният доклад съдържа фразите „превозното средство не отговаря фундаменталните технически изисквания за автомобил... неатрактивно е за средностатистическия купувач... серийното производство на автомобила би било икономически необосновано.” Фабриката оцелява като произвежда автомобили за британската армия. Планът Моргентау е променен в края на 1946, въпреки че тежката индустрия продължава да бъде ограничавана до 1951. През март 1947 Herbert Hoover заявява „Съществува илюзията, че Нова Германия, останала след анексирането, може да бъде сведена до пасторално ниво. Това няма как да бъде постигнато, освен ако 25,000,000 души не бъдат изтребени или преместени извън границите.”

Отварянето на завода се дължи най-вече на майор Ivan Hirst – офицер от британската армия. На Hirst е заповядано да поеме контрола върху силно бомбардирания завод, който американците заварват. Първата му задача е да обезвреди неексплодирала бомба, която е паднала през покрива и останала разположена между част от незаменими производствени съоръжения. Ако бомбата се взриви, съдбата на Beetle би била неизбежна. Знаейки, че Германия се нуждае от работа, а британската армия – от превозни средства, Hirst убеждава британската армия да поръча 20,000 автомобила и до март 1946 фабриката произвежда по 1000 коли на месец (във военна окраска под името Volkswagen Type 1), което както Хирст се изразява „е ограничено единствено от наличността на материали”. В този период колата се връща към оригиналното си име Volkswagen, а градът е преименуван на Wolfsburg. Първите 1785 броя от Type 1 са произведени през 1945.

След възобновяването на производството и създадената от Хирст търговска мрежа за износ към Холандия, бившият мениджър на Opel (и бивш противник на Volkswagen) Heinz Nordhoff е назначен за директор на фабриката през 1949. Под ръководството на Nordhoff през идното десетилетие производството се увеличава значително, а милионният автомобил слиза от поточната линия през 1955. По време на този следвоенен период Beetle разполага с най-добри характеристики измежду своите конкуренти благодарение на своята максимална скорост от 115 км/ч., ускорение от 0 до 100 км/ч. за 27.5 секунди и разход на гориво 6.7 литра на 100 км със стандартния двигател с мощност 34 к.с. Това са много по-добри показатели от тези на Citroën 2CV, който е насочен към селския пазар и употреба при ниски скорости и лоши настилки, и Morris Minor, създаден за пазар без автомобилни магистрали; Beetle е в състояние да се конкурира дори с по-модерни малки градски автомобили като Austin Mini.

В „Small Wonder” Walter Henry Nelson пише „Двигателят пали без задавяне. Автомобилът разполага с поносимо пътно поведение и е евтин за поддръжка. Въпреки че е малък, двигателят има добра еластичност и създава усещането за по-висока мощност въпреки малкия си размер.”

Съществуват и други по-малобройни модели – кабриолетът Hebmüller (обозначение Type 14A), сглобяван между 1949 и 1953 в общо 696 броя; Type 18A – кабриолет, произвеждан от Austro-Tatra като полицейски и пожарен автомобил. Произведени са 203 броя в периода януари 1950 – март 1953.

Шасито става технологичен донор за Volkswagen Type 2 (известен също като Bulli) и самостоятелни фирми, създаващи купета като Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Beutler, Ghia-Aigle, Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler.

На 17-и февруари 1972 Beetle номер 15,007,034 слиза от поточната линия, подобрявайки рекорда на Ford Model T. До 1973 производството надвишава 16 милиона, а до 23-и юни 1992 са произведени над 21 милиона.

Изключително успешен през 60-те и отбелязвайки своя най-голям ръст на продажби в Северна Америка между 1960 и 1965, Beetle се изправя пред острата конкуренция с по-модерен дизайн в световен мащаб. Японците разполагат с малки икономични автомобили със задно задвижване, водно охлаждане и предно-разположен двигател – Datsun 510 и Toyota Corona, чийто продажби в Северна Америка нарастват значително в края на 60-те. През 1969 Honda представя N600, базирана на дизайн с напречно-разположен двигател с предно предаване, заимстван от Austin Mini, а през 1972 е заменен от Honda Civic. Японската „голяма тройка” скоро ще доминира при продажбите на компактни автомобили в Северна Америка. През 1971 Ford представя Pinto, който оказва известно въздействие върху пазара като евтина алтернатива след падането на щатския долар спрямо германската марка през същата година. В края на 60-те, Volkswagen се изправя и пред конкуренцията на европейските производители. Beetle е морално остарял в сравнение с новите FIAT 127 и Renault 5, базирани на дизайна на Austin Mini. Немските конкуренти Ford и Opel също се радват на силни продажби със своите модерни малки автомобили като Escort и Kadett. Опитите на Volkswagen да увеличи мощността на своя мотор с въздушно охлаждане, за да отговори на нуждата от по-висока скорост по магистралите в края на 60-те среща отпора на новите норми за вредни емисии. Това предизвиква проблеми с издръжливостта, разхода на гориво и затвърждава репутацията на остарелия дизайн. Проблемите с безопасността на Beetle са подлагани на все по-строг контрол, което довежда до тревожния доклад през 1972. В началото на 70-те, продажбите на Beetle в Европа и Северна Америка се сриват.

Volkswagen представя други модели, които да допълнят гамата през 60-те – Type 3, Type 4 и базирания на NSU голям модел K70. Нито един от тези по-скъпи модели обаче не успява да достигне успеха на Beetle. Прекаленото разчитане на един-единствен модел, който вече е в упадък, означава че Volkswagen изпада във финансова криза до 1974. Необходимо е финансиране от германското правителство, за да бъде създаден заместник на Beetle.

Поточните линии във Wolfsburg се ориентират към новия модел с водно охлаждане, предноразположен двигател и предно предаване – Golf (1974) с дизайн на Giorgetto Giugiaro, продаван под името Rabbit в Северна Америка. Golf става най-успешния модел на Volkswagen след Beetle. Периодично е променян в своя производствен цикъл, а през 2012 навлиза в своята 7-ма генерация.

Golf не убива производството на Beetle, това не успява да стори дори и компактното Polo, представено през същата година. Производството на Beetle продължава в малки серии в други немски фабрики до 19-и юнуари 1978, когато основното производство се измества в Бразилия и Мексико – пазари, при които ниските производствени разходи играят важна роля. Дори след тази промяна продажбите в Европа не спират, но стават все по-слаби. Производството за Северна Америка продължава до юли 1977, а за европейските пазари – до 1985. Външни компании продължават да внасят коли, произведени в Мексико и след 1985. Производството на кабрио-версията продължава до 31-ви януари 1980.

Последният бръмбар е произведен в Puebla, Мексико през юли 2003. Последната партида от 3000 бройки е продадена като моделна 2004 година и носи името „Última Edición”. Отличава се по белите кантове на гумите, хромирани апликации по броните и избор от два специални цвята, заимствани от New Beetle. Производството в Бразилия е прекратено през 1986, а през 1993 започва отново и продължава до 1996.

Beetle надживява повечето автомобили със задно-разположен двигател и въздушно охлаждане – като например тези на Subaru, FIAT и General Motors. Porsche 356, което използва части от Volkswagen също разполага с класическия заден двигател. Впоследствие това е пренесено при конструкцията на Porsche 911 (от генерацията 996 насам вече е с водно охлаждане), което продължава да бъде конкурентноспособно и до днес.

До 2002 са произведени над 21 милиона броя от Type 1, но годишното производство намалява до 30,000 броя до 2003 от пиковите 1.3 милиона през 1971. Volkswagen анонсира края на производството през юни 2003, цитирайки намаляващото търсене. Последният оригинален Type 1 с номер 21,529,464 слиза от поточната линия в Пуебла, Мексико на 30-и юли 2003, 65 години след представянето на модела. Този последен Beetle, наречен с прякора “El Rey” („кралят” на испански, от легендарната мексиканска песен на José Alfredo Jiménez), е доставен в музея на компанията във Волфсбург, Германия.

За да отбележи повода, Volkswagen произвежда финална серия от 3000 бройки Última Edición (Final Edition) в светлосин (Aquarius Blue) или бежов цвят (Harvest Moon Beige). Всяка от колите е с 1.6-литров двигател, гуми с бял кант, CD-плейър с 4 говорителя, хромирани брони, лайсни, огледала и тасове, емблема Wolfsburg над дръжката на предния капак, хромирана емблема на жабката, джанти в цвета на купето, тонирани стъкла, задна кора и плакет VW Última Edición.

Банда мариачи свирят по време на производството на последната кола. В Мексико е направена рекламна кампания за сбогом на бръмбара. Една от рекламите представлява много малко пространство за паркиране и редица големи автомобили, които се опитват да го използват, но безуспешно. След време се появява знак на това място с надпис "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande" (невероятно е как една толкова малка кола може да остави толкова голяма празнина). Друга реклама пък изобразява задницата на Beetle от 1954 (годината, в която Volkswagen е създаден в Мексико) отляво и надпис "Erase una vez..." (Имало едно време...), а отдясно последния Beetle от 2003 с надпис “Fin” (край). Други реклами съдържат същото носталгично настроение.

През 1951 Volkswagen произвежда два прототипа с 1.3-литров дизелов двигател. Те са боксерни с въздушно охлаждане – един монтиран в Type 1 и един в Type 2. Дизеловият Beetle е тестван на пистата Нюрбургринг и постига ускорение от 0 до 100 км/ч. за 60 секунди.

Beetle разполага със заден двигател, задно задвижване и двуврата каросерия с гладко предно стъкло. Освен 4-ма пътници, автомобилът съдържа пространство за багаж под предния капак и зад задните седалки – коефициентът на въздушно съпротивление е 0,41. Купето е прикрепено към шасито с централен тунел посредством 18 болта. Предното и задното окачване разполагат с торсионни греди и предна стабилизираща щанга – така окачването е независимо и на 4-те колела. По време на производството някои от първоначалните характеристики биват променени –например механичните барабанни спирачки, разделеният заден прозорец, механичните странични мигачи и несинхронизираната скоростна кутия. Други, като например отличителната овална форма, остават непроменени. Всъщност Beetle e ценен заради своя отличителен дизайн и рекламиран на американските клиенти като „анти GM и Ford”: Ние не вярваме в планираното остаряване. Ние не сменяме автомобил в името на промяната.”

Двигателят, трансмисията и цилиндровите глави са изработени от алуминий. Масленият охладител осигурява оптимална температура и живот на двигателя, а неговата работа е оптимизирана от термостат, който служи като байпас когато двигателят е студен. По-късните модели са с автоматичен смукач. След 1960 управлението включва хидравличен демпфер.

Индикация за уталитарния дизайн са боядисаните метални повърхности в интериора, метално табло, съдържащо показателите в кръгъл бинокъл, регулируеми предни седалки, сгъваеми задни седалки, опционални отварящи се навън задни прозорци, предни завъртащи се прозорци, отопление на интериора, система за измиване на предното стъкло, която избягва сложността и цената на електрическа помпа, вместо това черпи налягане от резервната гума на колата (разположена под предния капак).

По време на производството VW монтира 4-степенна ръчна трансмисия. От 1961 и почти само за Европа, VW предлага като опция полуавтоматичния Saxomat – 4-степенна ръчна трансмисия с електромагнитен съединител. От 1967 в Европа и от 1968 в САЩ Фолксваген предлага полуавтоматична трансмисия с 3-степенна ръчна кутия в комбинация с електропневматичен съединител и конвертор на въртящия момент.

Въпреки че цялостното излъчване на Beetle не се променя особено по време на производствения му цикъл, моделът получава над 78,000 промени.

През 1948 Wilhelm Karmann за първи път превръща Beetle седан в 4-местен кабриолет. След като успешно го представя на Volkswagen във Волфсбург, производството на Beetle Cabriolet започва през 1949 от Karmann в Osnabrück.

Кабрио-версията е повече от Beetle със сгъваем покрив. За да компенсира липсата на покрив, праговете са подсилени със заварени U-образни релси, монтирана е напречна греда под предния край на задната седалка, а страничните панели под арматурното табло са с двойни стени. Освен това долните ъгли на праговете и B-колоните на вратите са допълнително подсилени.

Таванът има вътрешна тапицерия, която скрива механизма за сгъване и гредите. Между двата пласта има 25 милиметра изолация. Задният прозорец е от закалено стъкло, а след 1968 е с отопление. Заради дебелината на тавана, той остава високо дори когато е сгънат. За да позволи на водача за вижда през смъкнатия таван вътрешното огледало за задно виждане е монтирано на компенсираща ос. Чрез завъртане на огледалото на 180 градуса по надлъжната ос, огледалото би се повдигнало приблизително с 2 инча (5,1 см).

Кабриолетите са оборудвани по-щедро от седаните с двойни пепелници отзад, две отделения за карти, огледало в пасажерския сенник, хромирани предпазни щитове за камъчета върху задните калници, а от 1969 – рингове на колелата. Много от тези екстри не се предлагат за другите бръмбари преди появата на опционалния пакет “L” (Luxus) през 1970.

След редица стилистични и технически промени, направени по кабриолета Karmann, последният 331,847 кабриолет слиза от поточната линия на 10-и януари 1980.

В периода 1950-1959 са направени редица промени, започвайки с хидравличните спирачки и мекия сгъваем покрив през 1950. Задният прозорец еволюира от разделен към единичен овален. Промяната се случва между октомври 1952 и март 1953. Бръмбарите, произведени в този период, са известни като “Zwitter” или „хибрид”, тъй като разполагат с разделеното задно стъкло, но с хромирано оборудване, отварящи се прозорци и арматурно табло от по-новите модели с овално стъкло.

Моделите от 1953 са с променено арматурно табло. Стойката за задния регистрационен номер с интегрирана стоп светлина тип „нос на папата” е заменена от нова, която е равна в долния си край. Стоп светлините пък са преместени в горната част на задните светлини.

През 1954 Volkswagen добавя 2 милиметра към цилиндрите, увеличавайки обема на двигателя от 1,131 (1100 куб.см.) до 1,192 (1200). Това съвпада с подобренията при редица ключови компоненти като например нов колянов вал. Мощността е увеличена от 30 на 36 к.с., което осигурява по-високи обороти на двигателя без да прави компромис с въртящия момент в ниски обороти. По същото време степента на сгъстяване се увеличава прогресивно заради увеличаването на октановите числа в различните пазари през 50-те и 60-те.

През 1955 отделните стоп светлини са заменени от нови по-големи. Традиционните семафорни мигачи са заменени от конвенционални мигащи светлини за Северна Америка.

През 1956 Beetle получава един от отличителните си белези – двойните хромирани ауспуси. Моделите за Северна Америка получават по-големи предпазители на броните и тръбни прегради.

През 1958 Beetle получава ново арматурно табло и по-голямо квадратно задно стъкло, което заменя овалното.

Моделите от 1960 получават преден антиролбар заедно с хидравличнен демфер на управлението.

През 1961 значителни технически въведения идват под формата на нов двигател и трансмисия. Двигателят остава с обем 1,192 куб.см., но мощността е увеличена на 40 к.с. при 3900 об/мин. и 88 нютонметра при 2400 об/мин., благодарение на повишената степен на сгъстяване от 7.1:1. Единичният карбуратор Solex получава автоматичен електрически смукач, а трансмисията вече е със синхронизатори на всички предавки без задна. Семафорните мигачи са заменени от конвенционални за всички пазари по света. Стандартният модел, наречен “Type 111-112” продължава да използва стария 1.2-литров мотор с 36 к.с. и архитектурата на оригиналния дизайн на Franz Reimspiess от 1937 – той се предлага до края на 1965. Базовият модел през 1965 се нарича „A” седан.

През 1962 Beetle получава механичен показател за нивото на гориво вместо предходния кран за гориво. Моделът “Standart” продължава да се произвежда без индикация за горивото до края на 1965. Нови по-големи задни светлини приютяват мигачите (до 1973 за моделите в САЩ мигачите остават червени). Старата система за измиване на предното стъкло, управлявана с ръчна помпа, е заменена от нова с компресиран въздух. Вентил за налягане, разположен при течността за чистачки, позволява системата да бъде зареждана на бензиностанция с препоръчителните 2.4 бара.

Моделите от 1964 могат да бъдат разпознати по разширената светлина за регистрационния номер, въпреки това стандартният модел продължава да използва старата до края на 1965.
Най-големите промени по модела са направени през 1965. Голяма част от щамповането на купето е променена, което позволява монтирането на по-големи прозорци. Големината на предното стъкло е увеличена с 11%, а то вече е леко заоблено вместо гладко, прозорците на вратите нарастват с 6%, задните странични прозорци със 17,5%, а задното стъкло с 19,5%. Резултатът е по-модерен, отворен и въздушен изглед.

За 1966 е представен нов 1.3-литров двигател с мощност 50 к.с. Моделите с този мотор получават емблема 1300 върху капака на двигателя. Този двигател става стандартен за Северна Америка.
През 1967 се появява още по-голям мотор с обем 1500 куб.см. и мощност 53 к.с. при 4200 об/мин. Двигателите с обем 1200 и 1300 продължават да се предлагат, тъй като на много пазари именно обемът определя данъчното облагане. Beetle 1500 е снабден с предни дискови спирачки и емблема „VW 1500”. В Северна Америка моторът с обем 1.5-литра става стандартен, но не се предлагат дискови спирачки. Тези модели могат да бъдат разпознати по емблема “Volkswagen” върху капака на двигателя.

Задното окачване е значително променено и е разширена следата, добавени са по-меки торсионни греди и изравняваща пружина със Z-конфигурация. За моделите, предназначени за САЩ, Великобритания и Ирландия мощността на генератора е увеличена от 180 на 360 вата, а цялата електрическа система преминава от 6 към 12 волта. Дискът на съединителя е увеличен на размер, а промени са направени и по маховика. Новото оборудване включва подлакътник на шофьорската врата и бутони за заключване на двете врати. Подобрения по безопасността включват две чистачки, светлини за заден ход и огледало от страната на водача. Заради новите стандарти за Северна Америка моделите получават двуканална спирачна система, а фаровете вече не са с гладки стъкла и са преместени по-напред. За останалите пазари моделите от 1967 са със старите фарове. Друга странност на моделите за Северна Америка от 1967 са водачите на задната броня – те са с различна форма за разлика от тези при по-старите модели. Бразилският модел (Volkswagen Fusca) се произвежда със старите фарове до 1972.

През 1968 са направени още промени. По-значимите от тях са нови, по-големи и по-високо разположени брони. Отзад се монтират по-големи светлини с интегрирани светлини за заден ход (по-рано са разположени върху бронята). Новите вертикални фарове вече се предлагат и на повечето останали пазари, но със заменяеми рефлектори, а не запечатани каквито са в САЩ. Други подобрения са външна капачка за резервоара, която елиминира нуждата от отваряне на капака при зареждане с гориво. Показателят за гориво е интегриран в скоростомера и вече е електрически вместо механичен. Монтирана е система за вентилация на купето, която черпи студен въздух от отвори на предния капак. За по-добро превключване скоростният лост е скъсен, по-твърд и изместен назад със 78 мм.

Заради американските стандарти за безопасност са монтирани нови дръжки на вратите, втори механизъм за отваряне на предния капак, регулируем волан, меки вентилационни резета на стъклата, въртящо се резе на жабката и бутони на таблото, обозначени с пиктограми. Моделите за САЩ получават арматурно табло с подложка, което е опция при останалите пазари. За да отговори на стандартите за опора на главите, Фолксваген разработва първите в автомобилната индустрия корита с висока задна част.

Новата 3-степенна полуавтоматична трансмисия с преобразувател на въртящия момент и вакуумно-управляван съединител се появява в средата на годината. При моделите с полуавтоматична трансмисия подобрено е задното окачване и е премахната нуждата от изравнителна пружина. Това ново задно окачване ще стане опция при по-късните модели. Версиите, оборудвани с автоматична трансмисия, получават емблема “VW Automatic” и лепенка на задния прозорец. В Северна Америка емблемите и лепенките по-късно са променени, за да пише “Automatic Stick Shift”.

През 1969 единствената екстериорна разлика е, че капачката на резервоара няма вдлъбнатина за отваряне с пръст, тъй като вече се управлява от интериора. За Северна Америка Beetle получава подгряване на задното стъкло, дневно/нощно огледало и полуносещото задно независимо окачване. На някои други пазари моделите с ръчна трансмисия остават със старото окачване, което ще продължи да се монтира до края на производството в Германия.

През 1970 е представен пакетът “L” (Luxus) с два джоба за карти, два пепелника отзад, стелки, огледало в сенника на пасажера, гумени вложки на броните. Опционалният 1500-кубиков двигател вече разполага с два реда охладителни отвори, а кабрио-версията получава още два – с което общият им брой достига 4. За Северна Америка 1500-кубиковият двигател е увеличен до 1600 куб.см. и произвежда мощност от 57 к.с.

През 1971 за първи път има два различни Бръмбари – стандартният и нова по-дълга версия, която е различна от предното стъкло напред. Всички версии получават подобрен двигател – опционалният с обем 1,500 куб.см. е заменен от 1600 с двойни портове на цилиндровите глави и по-голям маслен охладител. Новият двигател разполага със 60 к.с. Системата за вентилация е подобрена и освен оригиналните отвори в горната част на таблото е добавен втори чифт съответно към шофьора и пасажера. Зад задните прозорци са разположени въздушни изходи с формата на полумесец. Въздушният поток може да бъде увеличен посредством опционален вентилатор с 2 степени. Стандартният Beetle вече е с емблеми 1300, а оборудваният с двигател 1600 – 1300S, за да бъде избегнато объркване с Type 3, който носи емблеми VW 1600.

Новият по-голям Beetle е продаван като 1302/1302S, предлагайки 43% по-голямо багажно пространство – отпред то нараства от 140 литра до 260, а задното остава непроменено. Ново е предното окачване MacPherson, подобно на използваното при Type 4 и е разширена предната следа. Новото окачване позволява резервната гума да бъде разположена хоризонтално в багажното пространство. Въпреки че за да бъде постигнато това колата е трябвало да бъде леко удължена, то позволява намаляване на радиуса при завиване. За да получи допълнителен обем в багажното пространство панелът под таблото е понижен, което позволява резервоарът за гориво да бъде изместен назад. От предното стъкло назад големият Бръмбар е идентичен с по-малкия си близнак с изключение на полуносещото задно окачване като част от стандартното оборудване. „Големият” Beetle е с 50 мм по-дълъг, 35 мм по-широк и с 20 мм по-дълга колесна база. И двете версии се предлагат със или без пакет “L”. Кабрио версията е базирана на купе 1302. В САЩ 1302 носи името Super Beetle и идва единствено с пакет L и 1600-кубиков двигател. Въпреки че не разполага с предните дискови спирачки, той разполага с по-големи барабани от стандартния Beetle. Докато Super Beetle е предлаган като премиум модел в Северна Америка, стандартният Beetle въпреки че разполага със същия двигател, е лишен от някои предишни екстри с цел да бъде намалена цената му – праговете на вратите, дневното/нощното огледало, пръстен на клаксона, джоб за карта, заключваща се жабка и други екстри.

Моделите от 1972 са с 11% по-голямо задно стъкло (с 40 мм по-високо), а капакът на двигателя с 4 реда отвори вече се монтира на всички Бръмбари. В интериора се монтира 4-лъчев волан, бутонът за чистачките е заменен от ръчка зад волана, а интервалните чистачки са опция за някои пазари. В двигателния отсек е интегрирана букса за диагностичната система на Фолксваген. Появява се специална серия, отбелязваща подобрения рекорд за най-многоброен автомобил – Commemorative. Тя е 1302 LS в син металик Marathon Blue и уникални джанти с размер 4.5x15J. В САЩ е предлагана с името Super Beetle Baja Champion SE.

Моделите от 1973 са със значително по-големи задни светлини тип „стъпка на слон”, монтирани върху задните калници с променен размер. В двигателния отсек масленият въздушен филтър е заменен от сух филтър, а генераторът е заменен от алтернатор. 1302/Super се превръща в 1303 с ново по-високо предно стъкло. Промененото стъкло и въздушен обтекател налагат лека промяна на предния капак. Арматурното табло, което по-рано се споделя със стандартния Beetle, вече е изцяло ново и разполага с вграден скоростомер, превключватели и вентилационни отвори за страничните прозорци. Лимитираната версия GSR (“Gelb-Schwarzer Renner” или „жълто-черен състезател”) е 1303 S, предлаган единствено в жълт цвят Saturn Yellow със специални джанти с ширина 5.5 инча обути с радиални гуми Pirelli Cinturato CN36 с размер 175/70-15. Капаците и екстериорните апликации са боядисани в цвят черен мат, а хромирани остават единствено обръчите на фаровете. Интериорът се отличава с висококачествени спортни седалки от кадифе и изкуствена кожа, както и 3-лъчев волан с малък диаметър, подплатен с кожа и малка червена емблема VW в долния лъч. В Северна Америка GSR се продава като Super Beetle Sports Bug – при него капаците са в цвета на купето и в допълнение към жълтия цвят се предлага също в син металик Marathon Blue. За някои пазари спортните колела, спортният волан и спортните седалки са предлагани като отделни екстри.

През 1974 моделите за Северна Америка получават брони, които устояват на удар до 8 км/ч. и добавят приблизително 25 мм към дължината на колата. При Super Beetle рейката и долните й монтажни точки са преработени, за да бъде подобрено управлението в случай на спукване на гума. Представена е лимитирана версия Big Beetle, базирана на 1303 LS. Тя разполага с цветове металик и широки 5.5-инча железни джанти, велурени апликации на седалките, модернизиран мокет, имитиращи дърво апликации по арматурното табло, тапициран волан с ярки акценти. В Северна Америка е представена лимитирана серия Sun Bug, предлагана както за стандартния Beetle, така и за Super Beetle. Тя се отличава с цвят златист металик и широки 4.5 инча спортни джанти. Интериорът е с кафяви седалки от кадифе и изкуствена кожа, мокет и луксозен волан с четири спици. Super Beetle Sun Bug разполага също с плъзгащ се метален шибедах.

През 1975 предните мигачи са преместени от горната част на предните калници към предната броня. В задната част корпусът за осветление на регистрационния номер вече е от пластмаса с ръбеста повърхност.

За Япония и Северна Америка 1.6-литровият двигател получава електронно горивно впръскване Bosch L-Jetronic за разлика от по-ранната система D-Jetronic, използвана при Type 3 и Type 4. Новият двигател е с ново гърне, а за Калифорния – с катализатор. Това налага по-изпъкнала задна престилка под задната броня и заменя отличителните двойни ауспуси с единична тръба. Мигачите остават върху предните калници заради различните брони. 1303/Super Beetle е кръстен “La Grande Bug”. Подобно на Big Beetle от 1974, La Grande Bug се предлага в син или зелен металик, а в Канада – в син, зелен или златист. Предлаган е със същите екстри като Sun Bug от 1974. В средата на годината Love Bug е представен в Северна Америка – базиран на стандартния Beetle, предлаган единствено в цветове Phoenix червен и Ravenna зелен (и двата цвята се споделят с VW-Porsche 914) с матово черни екстериорни апликации. Цената му е по-ниска от тази на стандартен Beetle. Надписът “Volkswagen” върху капака на двигателя при всички модели за Северна Америка е заменен от емблема “Fuel Injection”.

През 1976 1303/La Grande Bug слиза от производство, а голямото купе е предлагано единствено при кабриолета. За да навакса загубата в Северна Америка, стандартният Beetle е подобрен като са добавени някои от екстрите, премахнати през 1971. В допълнение се оборудва с 2-степенен вентилатор, имитация на дървени апликации и спортните джанти с ширина 4.5 инча. Произведени са 1000 броя Champagne Edition.

Моделите от 1977 получават нови предни седалки с отделни подглавници. Това е последната моделна година за Beetle седан в Северна Америка. Кабрио-версията е предлагана в “тройно бяло” Champagne Edition в цвят алпийско бяло с бял таван и бял интериор, както и тапициран волан. Присъстват също дървените апликации и спортните джанти. От тази версия са произведени са приблизително 1000 броя.

През 1978 е представена Champagne 2nd Edition в цветове син или червен металик с бял интериор от изкуствена кожа, железните спортни джанти, радио AM/FM, аналогов часовник quartz, тапициран волан, дървени апликации. Произведени са около 1100 броя.

През 1979 VW представя Epilogue Edition за кабрио версията в тройно черно и с екстри, подобни на Champagne Edition от предходната година. Това е последната моделна година за кабриолета, както и последната моделна година за Beetle в САЩ и Канада.

Volkswagen Export Model (1951)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров боксер с въздушно охлаждане
Разположение: задно, надлъжно разположен
Обем: 1.131 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 5.8:1
Клапани: OHV
Пълнене с гориво посредством: карбуратор Solex
Купе/шаси: стомана
Спирачки: барабанни на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 725 кг.
Мощност: 25 к.с. при 3300 об/мин.
Въртящ момент: 67 нютонметра при 2000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 22.10 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.03 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 50.0 сек.

[commodore]

Оооо,много е добра тази костенурка.Тука голямо браво на Миничампс!

[Тихомир]

Иво, нетипичен модел за теб, но наистина легендарен. Аз имах златния милионен Бийтъл. Сега относно дизайна, Хитлер вижда Татрата и е на мнение, че такава кола му е необходима. Порше просто изпълнява задачата в най-кратък срок. Татра завежда дело, което е спряно с нападението на Нацистка Германия в Чехословакия. През 60-те Волксваген плаща 3милиона марки на Татра за това копиране. А през 30-те колите на Татра са били сред най-модерните в Европа.

[rvalev]

Страхотна Костенурка, направо отллична. За активният капак дори и неподозирах. Определено моделът на шампионите влезе в списъка ми Most Wanted.

[paralesko]

Активния капак ме размаза .Хубав модел

[stoicho110]

Много хубав Миничампс а и с този активен капак минава към ювелирните издания Весело посрещане на новогодишната нощ

[milski]

Този вариант не бях го срещал.Преди време,в интернет магазините я имаше с активен заден капак,но на Deutsche Post(в жълто), но не се реших да си я взема.Хубав модел.

[TheDevilTwin]

Billen Racing

Започвам годината с култов състезател, който се отличава по своята яркочервена окраска. Става въпрос за състезателното Е30 М3, пилотирано от Harald Grohs в DTM 1988. На 5-ия кръг от надпреварата (AVUS-Rennen в Берлин), провел се на 29-и май, Grohs постига своя най-добър резултат през този сезон - 2-ро и 3-о място. В крайното класиране завършва 10-и.

'88 BMW M3 DTM Valier Motorsport (Minichamps)



BMW M3 (E30)
Години на производство: 1986-1992
Държава: Германия
Произведени бройки: 17,970

Сезон 1988 на Немския Шампионат за Туристически Автомобили (DTM) е пети поред. Началото му е поставено на 3-и март 1988 на пистата Золдер, а последната надпревара е на 16-и октомври на Хокенхаймринг. Сезонът се състои от общо 24 състезания в Германия, Белгия, Австрия, както и за първи път в Чехословакия и Унгария. В сравнение с предходните сезони на DTM на всеки от 12-те кръга се провеждат по две състезания в рамките на състезателния уикенд.

Сезон 1988 бележи рекорд по брой претенденти, по-голяма подкрепа от Mercedes-Benz, а Ford и BMW нахъсани да ги победят. Всичко изглежда много обещаващо и се появяват още повече звезди – Ludwig и Hahne взимат участие във всеки кръг, също както Snobeck и Cudini от Франция. Бившите пилоти от Формула 1 Danner и Cecotto също са част от основните пилоти. Но и този сезон не минава без проблеми. Турбинираната Sierra Cosworth, която най-сетне заменя XR4 TI, бележи твърде лесни победи в началото на сезона, което налага употребата на въздушен рестриктор с цел ограничаване на мощността. С две стъпки Sierra е озаптена, но продължава да бъде конкурентноспособна въпреки явните негодувания. Друг източник на гняв е дивият стил на шофиране, който налага 4 старта на Salzburgring без нито един финал. Накрая състезанието е отменено.

На пистата Золдер в Белгия стартират 3 броя Sierra Cosworth, 17 BMW-та, 13 Мерцедеса и един Opel Kadett. Ford доминира по време на квалификациите и веднага става ясно, че Сиерите са в съвсем друга лига. Разбира се все още е твърде рано за промяна в теглото или въздушни рестриктори, но шушуканията започват.

На първото състезание Niedzwiedz тръгва твърде рано и е наказан. Именно той се бори с Ludwig за първото място, но е изпреварен от него след 10-ата обиколка. Hahne, на трето място, се завърта на 2-рата обиколка и се налага да продължи от последната позиция – накрая завършва трети, което дава ясна представа за доминацията на Cosworth. Grohs оглавява атмосферната бригада, докато не е изпреварен от van Ommen. Danner отпада, влизайки в пясъка след борба с Grohs.

Второто състезание отново е оглавявано от Ford като решетката е редът на финиширане при първата надпревара. Niedzwiedz стартира от 6-и ред, но след първата обиколка вече е 3-и, а ако Hahne беше по-внимателен с разхода на гориво, Ford щеше да запише победа 1-2-3. Hahne, който отново се завърта, отпада 3 обиколки преди финала, тъй като му свършва горивото, а според новия формат не е позволено презареждане между 1-вото и 2-рото състезание. Oestreich печели „дивизия 2” с BMW.
В Хокенхайм 2-те състезания завършват с абсолютно еднакви подиуми – Фордовете са обезглавени с по-малки рестриктори, а най-бързият се класира едва 8-и в стартовата решетка. В първото състезание битката за 1-вото място се води между Grohs с Pirelli, Oestreich, Heger и Quester, а Danner е 10-и. След битка с Oberndorfer, Quester минава на по-задна позиция. След това Oestreich се сблъсква с Heger и двете коли влизат в питовете. Cudini пък атакува Grohs, чийто гуми се разпадат. Danner е трети, а когато Grohs и Cudini се сблъскват, става втори зад Grohs, който обаче изпитва затруднения и в крайна сметка Danner и Cudini успяват да го изпреварят.

По време на второто състезание Grohs отново взима преднина от 2-рия ред, следван от Cudini, Niedzwiedz, Oberndorfer и Danner, които явно проспиват старта. Danner е изпреварен от Oberndorfer и Niedzwiedz, а Grohs води с 5 секунди. Danner затваря Cudini и го изпреварва. Докато Grohs изпреварва изоставащите с една обиколка, Danner го затваря и изпреварва от външната страна на завоя Sachs. Така Grohs завършва втори след Cudini, с което крайният резултат от второто състезание дублира този от при първото.

На Eifelrennen Нюрбургринг тунерът на BMW Krankenberg се появява с M3, предназначено за Surer след като de Radiguès сяда зад волана на колата в Хокенхайм, но не успява да се класира. Сега Kurt Thiim, шампион в DTM за 1986, я пилотира и се класира втори в стартовата решетка зад Heger.

Heger води в първото състезание, но двигателят му започва да прекъсва и Thiim го изпреварва. Danner отпада на 10-ата обиколка след повреда в двигателя – двигателят му е сменен преди второто състезание въпреки паузата от едва 15 минути.

Thiim е атакуван от Asch, но удържа напрежението, Ludwig пък е самотен на трето място, въпреки че бавно наваксва преднината на лидерите. Зад него 13 коли се борят една с друга. Asch започва да изпитва проблеми със съединителя и пропуска Ludwig – така подиумът при първото състезание е Thiim (BMW), Ludwig (Ford) и Asch (Mercedes-Benz).

На второто състезание Ludwig е начело пред Thiim, Oberndorfer, Oestreich и Grohs. Snobeck минава напряко през тревата, изпреварвайки Grohs и Oestreich. Образува се битка с Oberndorfer и двамата са изпреварени от Thiim. След изтощителна борба Snobeck най-сетне става втори зад Ludwig, но последният започва да забавя темпото заради прекъсване на двигателя. Той е изпреварен от Snobeck, Oberndorfer, Thiim и накрая Asch – метална кутийка от Кока-кола успява да поправи съединителя му за второто състезание.

Brno, Чехословакия е завръщането на неподходящите гуми за квалификации въпреки допустимия максимум от 10 чифта за целия състезателен уикенд. Завръща се Bob Wollek, който заменя контузения Weiss в отбора на AMG.

38-милиметровият рестриктор при Сиерите е темата през този уикенд –Двигателите на Eggenberger (производител на двигатели за Ringshausen и Grab) работят безпроблемно до този момент, но отборът Wolf губи голям брой мотори при тестовете. В Brno обаче нещата се подобряват и Сиерата на Wolf е най-бърза от всички. Armin Hahne взима пол позишън и печели първото състезание, докато Ludwig успява единствено да го следва на дистанция. Quester, първоначално 3-и, е значително по-бавен от колите зад него и накрая Danner го изпреварва, затваряйки преднината на Сиерите. По средата на състезанието редът е Hahne, Ludwig, Danner, Snobeck, Asch и Heger, но Danner влиза в пита след проблеми с двигателя. С изключение на това редът остава непроменен до края.

Турбината на Hahne изглежда е била повредена по време на 15-минутната пауза. Ludwig повежда от старта, докато в средата на терена се създава хаос между Schmickler, който е избутан от колата зад него, Thiim, Schmitt и Becker. Danner поврежда своя картер, опитвайки се да изпревари Reuter. След първата обиколка редът е Ludwig, Asch, Snobeck и Oberndorfer, а скоро Asch застава начело. Snobeck го следва, но Asch пука предна лява гума и става 21-и след посещение в пита – накрая завършва 11-и. Snobeck води пред Ludwig, Oberndorfer и Heger, но BMW-то на Oberndorfer пука изпускателната си система и се налага да пропусне Heger и Biela. В крайна сметка Alpina BMW са дисквалифицирани заради повредата на изпускателна система.

На бързата писта Avus-Rennen в Берлин Mercedes-Benz демонстрират сила с двойна победа за Cecotto. При квалификациите Grohs с BMW взима пол позишън, но е следван от не по-малко от 6 Мерцедеса. Най-бързата Сиера е на 18-о място с Hahne.

На първото състезание Cecotto получава помощ от съотборника си Hessel, докато Hahne минава напряко през тревата – той е 7-и след 2-рата обиколка. Пред него – Hessel е пред Cecotto, а след тях Grohs и Manthey. Asch губи позицията си заради драма с двигателя, а van Ommen отпада. Cecotto застава начело, а Hessel поврежда масления си охладител – този сезон не е особено успешен за него. Grohs и Manthey следват, а Hahne е четвърти, но не задълго. Той изпреварва Manthey, който скоро отпада със счупен кардан. На завоя Südkurve дъждът изненадва опитния Quester, който удря Oberndorfer отзад. Докато Quester завършва 5-и зад Cecotto, Grohs, Hahne и Stureson, Oberndorfer се отправя към питовете. Във второто състезание Cecotto застава начело, но скоро е изпреварен от Grohs. Cecotto отвръща, а Cudini минава напряко. Hahne изпреварва, но след четвъртата обиколка редът е Cecotto, Cudini и Hahne. Челното място се сменя между Cudini, Cecotto и Hahne. Появяват се облаци, но Cecotto застава начело, а Hahne е втори. Grohs се класира трети след като Cudini получава наказание за лоши маниери на пистата, но в крайна сметка то е отменено.

Времената при квалификациите на 6-ия кръг в Mainz-Finthen са изключително близки – 1,82 секунди зад пол позишън означава, че пилотът не се класира. Победител е Heger, който печели и двете състезания – първото след като Ludwig чупи турбина, но Heger е сигурен „BMW-то така или иначе щеше да победи”. Roland Asch единствено успява да следва, а трети и в двете надпревари е Oestreich.

Ludwig завършва 9-и във второто състезание след смяна на турбото, осигурявайки си точки.

Първият път, в който DTM се провежда на известната писта Нюрбургринг, всичко се обърква за Niedzwiedz на Tiergarten – колата се удря в огражденията със скорост 260 км/ч. и прелита 200 метра преди да се спре. Пилотът се отървава със счупена ръка и охлузвания.

Oestreich става трети зад лидерите Hahne и Asch. При второто състезание Oestreich е втори, което му дава възможност да се присъедини към шампионската статистика заедно с Ludwig, който завършва 4-и и 5-и в състезанията. Hahne е героят за този уикенд – той залага на меки гуми и печели двете състезания.

Близки квалификации на Norisring – Ludwig взима пол позишън, но 96/100 от секундата класират първите 17 участници. Сиерите са непобедими, въпреки че van Ommen е втори в решетката със своите нови гуми Dunlop Kevlar – BMW се проваля, Grohs е най-бърз, но едва 8-и в решетката, а отборът на Alpina просто се класира.

Съботното състезание демонстрира борба за 1-вото място между Ludwig и Hahne, докато Ludwig не остава единствено с 1-ва предавка. Трета поредна победа за Hahne, следван от 4 Mercedes-а (Asch, Cecotto, Thiim и Cudini).

Малко преди началото на второто състезание започва да вали силен дъжд, но само Wollek разполага с гуми за мокра настилка. Когато Quester се завърта по време на подгряващата обиколка, стартът е отложен с няколко минути и още няколко пилоти решават да заложат на гуми за мокро – като Heger, който закратко е начело. Сликовете обаче се оказват по-добрия избор и скоро Cudini става първи. Карането на Ludwig демонстрира силата на Сиера – той се изкачва от 23-о място до 1-во за 28 обиколки, побеждавайки състезанието пред 5 Мерцедеса (Cudini, Asch, Cecotto, Thiim и Müller младши). Начинът, по който Сиерата изпреварва Cudini на правата отсечка, отваря сериозни дискусии. Изглежда, че рестрикторът на Сиерите все още е прекалено голям.

Във Wunstorf Сиерите отново доминират – на първото състезание 5-те заводски коли завършват на позиции 1, 2, 3, 5 и 6, а при второто дори по-добре – от 1 до 5. Изключително гневен е Asch: „Няколко пъти изпреварих Hahne, но той ме минаваше лесно на правите”. Това, което влошава ситуацията: „Той дори ми махаше”.

Ford печелят и двете състезания начело с Ludwig (Grab), Soper (Ringshausen) и Biela (Grab).

По време на квалификациите пистата е наводнена с локви и стоящи води. Gerhard Müller губи контрол, плъзва се настрани и се удря с 200 км/ч. в питовете, ранявайки сериозно шефът на отбора Ringshausen.

Други отбори също претърпяват неуспех – IPS Mercedes са доволни след второто място при квалификациите, но и двата им автомобила страдат от проблемни биели. Oberndorfer пък избира грешните гуми при първото състезание и залага на гуми за мокро едва при второто; Danner пък се завърта повече от веднъж.
Кръгът, провел се в Salzburg, няма нищо общо със състезание. Квалификациите минават гладко с новопоявилия се отбор Schnitzer с Ravaglia, а Opel пращат заводски автомобил за Haider.

Първото състезание е рестартирано след една единствена обиколка – тясната писта с близките до асфалта ограждения взимат своята цена, когато цял куп автомобили достигат до първия завой. Cudini, Asch, Grohs, Manthey, Sollek, Suerson, Müller, König и Becker са въвлечени по един или друг начин.

При втория старт обиколките достигат 2, когато Ketterer е изпратен към бариерите след контакт с Dupré. Колата се търкаля, разпадайки се, а Ketterer едва ли се е отървал с леки наранявания.

При третия старт пилотите са изпотени и раздразнени, но успяват да направят 7 обиколки. По време на осмата Drexler и Hahne пукат гума – Drexler се удря в огражденията, а Hahne се завърта на 360 градуса без да докосне нищо – това обаче не може да бъде казано за Quester, който се движи зад него и тотализира автомобила си в бариерите.

Повече чакане, повече дискусии – първото състезание е отменено и е дадено начало на второто сякаш нищо не се е случило. Ravaglia, победител в 1-вото състезание, е на пол позишън, но е изпратен към грешната страна на стартовата решетка. Преди се създаде по-разгорещена дискусия, 3-минутният знак за начало се появява. Минава една единствена обиколка преди неприятелските жестове на Cecotto, Cudini и Reuter да доведат до още един инцидент – Klammer, Müller Jr, Haider, Oestreich, Weiss и Stermitz претърпяват последиците.

Освен Мерцедес (поради тактически причини) никой друг не желае да продължи състезанието, заради което то е отменено.

Нито Форд, нито BMW намират за необходимо да тестват на непознатата писта в Hungaroring. Но AMG го правят и окупират първия стартов ред с Cecotto и Thiim. Asch не тества и става 9-и, което слага край на малките му шансове за титлата. Oestreich, втори във временното класиране, завършва квалификациите 4-и, а Ludwig е много назад в решетката, оплаквайки се от лошо управление. 36-милиметровият рестриктор не изглежда да е голям проблем, тъй като колата на Niedzwiedz (Ringshausen) показва зъби с трето място при първото състезание, а зад нея завършват два Мерцедеса – на Cecotto и Thiim. На второто състезание се представя дори още по-добре след като успява да задържи Thiim зад себе си и завършва втори зад Cecotto. Oestreich бележи две 4-и места, а Ludwig не получава никакви точки, след като два пъти се поврежда мотора му.

При последния кръг кандидатите за титлата са общо 4-ма, но двама от тях разчитат на чудо – Asch и Hahne са твърде назад по точки. Главната битка се води между Oestreich и Ludwig. Ford не прави нищо, освен че участва с обичайните 5 коли, докато БМВ и Linder се появяват с нови имена – контузеният Heger е заменен от Van der Poele, а бавният Stermitz – от Vogt.

Oestreich е раздразнен от Annette Meeuvissen, която застава пред него по време на бързата му обиколка, но при вторите квалификации дамата му предава чудесен урок, което е достатъчно за класиране в първия ред на решетката зад Hahne. Asch е 3-и, а Ludwig – 5-и.

След старта Oestreich излиза от пистата след шикан и става 9-и, докато Hahne, Ludwig и Asch се борят за 1-вото място. Oestreich прави опит да се върне начело, изпреварва Cudini, но Thiim не го пропуска. На завоя Sachs двамата се сблъскват и Oestreich отпада. Ludwig пък има свои собствени проблеми – турбината му губи налягане и става 11-и, а след това всички Сиери освен тази на Hahne забавят темпото, за да му осигурят шанс да се изкачи до 9-о място.

На второто състезание само Ludwig и Oestreich оставят кандидати за титлата. Колата на Ludwig е поправена и е във водещата група, докато Oestreich се движи 15-и, а му е нужно поне 4-о място. Ludwig отново се сблъсква с проблем, когато предното му окачване се чупи, но в крайна сметка завършва 5-и – достатъчно, за да си осигури титлата.

В крайна сметка Klaus Ludwig със Sierra побеждава полузаводския Mercedes на Asch, а Hahne също с Ford завършва на 3-о място в крайното класиране.