Колекция 1:43 - Killer Queen

[TheDevilTwin]

Candy Apple

Дойде време за един модел, който ми отне изключително дълго докато най-сетне успея да държа в ръце - най-популярната Мазда с Ванкелов двигател преди появата на RX-7.
Моделът на Ignition се предлага в разнообразие от цветове и версии, но най-порнографската безспорно е именно тази - цвят захаросана ябълка (Candy Apple) с най-широките възможни раздувки, приютили златисти 15-ки SSR Mk3.

'72 Mazda Savanna RX-3 "Semi Works" (Ignition Model)



Mazda Savanna / RX-3 / Grand Familia (S102A & S124A)
Години на производство: 1971-1978
Държава: Япония
Произведени бройки: -

Mazda Grand Familia (на японски Matsuda Gurando Famiria) е продавана под най-различни имена като например Mazda 808 на износни пазари в Азия, Австралия и Нова Зеландия, или като Mazda 818 – заради Пежо, които имат запазена марка над всички трицифрени числа с нула по средата. Моделът съществува като двуврато купе, 4-врат седан и 5-врато комби. Grand Familia се продава единствено с 4-цилиндрови редови двигатели, а роторните са предлагани под името Mazda Savanna (Matsuda Sabanna) в Япония, а на износните пазари – Mazda RX-3.

Първоначално Grand Familia / Savanna е замислена като наследник на по-малката Mazda Familia, за да се конкурира с Toyota Corolla, Nissan Sunny и Mitsubishi Colt. В началото на петролната криза през 70-те обаче, Familia се продава по-добре заради ниския си разход на гориво. Тъй като Mazda вече са разработили модела, Grand Familia е предлагана като по-висококласна алтернатива на Familia/1000/1300, а в Северна Америка е най-малкият модел на Mazda.

В Япония Grand Familia е предлагана във всички 3 вида – купе, седан и комби. Двигателите са 4-цилиндрови редови с обем 1,272 куб.см. и 1,490 куб.см. (Grand Familia S). 1.5-литровият е заменен от по-голям 1.6-литров през ноември 1973, който до този момент е предлаган на износни пазари като например в САЩ. Предлаганите нива на оборудване са доста като най-базовото е 1300 Standard, а най-луксозното – 1500 GL II (“GS II” при купето). Трансмисиите са 4-степенни ръчни.

По-късните версии с понижени вредни емисии се продават като "Grand Familia AP", като AP означава „Anti-Pollution“. Мощността за тези модели е значително по-ниска.
• 1971–1978 – 1.3 литра (1,272 куб.см) TC 4-цилиндров редови с двоен карбуратор, 87 к.с. при 6000 об/мин., 108 нютонметра при 3500 об/мин.
AP: 72 к.с. при 5700 об/мин., 103 нютонметра при 3500 об.мин.
• 1971–1973 – 1.5 литра (1,490 куб.см) UB 4-цилиндров редови, 92 к.с. при 5800 об/мин., 129 нютонметра 4000 об/мин.
• 1973–1978 – 1.6 литра (1,586 куб.см) NA 4-цилиндров редови, 100 к.с. и 137 нютонметра
AP: 90 к.с. при 6000 об/мин., 127 нютонметра при 3500 об/мин.

В САЩ Mazda 808 е продавана от 1972 до 1977. Името е дадено на 1.6-литровата версия на Grand Familia. 808 струва $2,997, което е с 200 долара повече от Honda Civic и Toyota Corolla. Първоначално единствено като 2-врато купе, а трансмисиите са 4-степенна ръчна или 3-степенен автоматик (от 1974). Ранните модели разполагат със същия дизайн на предницата с 4 фара като при роторната версия. През 1975 мощността спада заради новите норми за вредни емисии, но гамата е разширена да включва 4-врат седан и 5-врато комби. Заради все още малкия дял продажби в САЩ не всички модели се предлагат във всички форми на купето.

• 1972–1974 – 1.6 литра (1,586 куб.см.) 4-цилиндров редови с единичен карбуратор, 70 к.с. и 111 нютонметра
• 1975–1977 – 1.6 литра (1,586 куб.см) 4-цилиндров редови с единичен карбуратор, 64 к.с. при 5000 об/мин. и 106 нютонметра при 3000 об/мин.

През 1976 и 1977 в САЩ 1.3-литровата версия е продавана като Mazda Mizer във всички три версии:
• 1976–1977 – 1.3 литра (1,272 куб.см) 4-цилиндров редови с двоен карбуратор, 48 к.с. и 91 нютонметра

От октомври 1975 Grand Familia се сглобява в Южна Кореа от KIA Motors с двигател 1,272 куб.см. и 4-врато купе. Първоначално е предлагана с името Brisa II, заедно с по-малката Brisa, базирана на Familia Presto. Ранните версии са с правоъгълни фарове, но през декември 1976 са променени към закръглени, а името е променено на KIA K303. Комби версията е добавена през 1978. Производството приключва през 1981, когато лицензът изтича. Като част от националния индустриален план KIA е извадена от производството на пътнически автомобили до 1986.
Brisa II и K-303 са значително редки днес (и въобще класическите автомобили в Южна Кореа). Към 2019 има една единствена такава регистрирана в страната.

Savanna разполага с Ванкелов / роторен двигател и е продавана в Япония като купе, седан и комби. На износните пазари името е RX-3. Тя е по-малка и спортна в сравнение с Capella Rotary / RX-2, освен това е идентична с 4-цилиндровия си събрат Grand Familia. Предлагана е от септември 1971 до 1978 като купе Super Deluxe, седан Deluxe и комби Sports Wagon. Купето е по-тежко (884 кг. срещу 864) и разполага с опционална лента на купето, часовник, реотани на задното стъкло, централна конзола, подлакътник и чупещ волан. Предлаганата в периода 1972-1978 в САЩ RX-3 е изключително успешна.

Оригинално използва роторен агрегат 10А, също като Mazda Familia Rotary Coupe / Mazda R100, но за САЩ е монтиран по-големият 12А от RX-2. Съотношението от 10,9 кг. на киловат срещу 9.9 е в полза на RX-3 със същия агрегат, но въпреки това RX-3 е по-бавна от RX-2. Версията с по-малкия 10А носи код S102A, а тази с 12А – S124A.

В Япония роторният двигател осигурява на купувачите финансово предимство заради по-ниската годишна пътна такса – въпреки по-високата мощност с обем от 1.5 литра двигателят спада към ниската данъчна категория.

Savanna влиза в продажба през септември 1971 и се произвежда до 1977. Визуално роторните версии се различават от буталните по двойните кръгли фарове и по-изнесена напред радиаторна решетка тип „пчелна пита“. Седаните и купетата са с кръгли стопове. Комбито RX-3 Sports Wagon e предлагано в САЩ само през 1972-1973, когато е заменено от Luce / RX-4 Wagon. В Япония Savanna Sports Wagon остава в производство 1977. Първоначално на всички пазари освен Северна Америка колите носят обозначение S102A и са оборудвани с 10А-агрегат с обем 982 куб.см. По-късно се появява S124A с 12А и обем 1,146 куб.см. Докато при повечето пазари по-големият двигател заменя по-малкия, в Япония тази версия се предлага до началото на 1974 наред с фейслифта при серия 2. Серия 1 S102A остава в продажба до 1975 във Великобритания, но това е в резултат от непродадени налични автомобили в дилърствата заради петролната криза и лошата репутация на ранните роторни двигатели.

Докато серия 1 е задвижвана от 10А в Япония, Австралия и Европа, Северна Америка получава по-големия 12А с 4-степенна ръчна или 3-степенна автоматична трансмисия. Savanna / RX-3 Sports Wagon е първото серийно комби, задвижвано от Ванкелов двигател.

През септември 1972 Savanna GT се появява единствено в Япония. Двигателят е 12А с мощност 125 к.с. и 5-степенна ръчна трансмисия. Понижено е окачването, освен това са монтирани 5.5-инчови джанти. Променени са задните светлини, отзад е разположена емблема “5 Speed”, на радиаторната решетка емблема RE12, както и изцяло променени арматурно табло и конзола. Тапицерията е винилова, наподобяваща кожа, с надписи GT на подглавниците. Кодът на шасито отново е S124A.

10А развива 105 к.с. и 135 нютонметра, а ускорението от 0 до 60 мили в час отнема 10.8 секунди. Четвърт миля автомобилът изминава за 17,6 секунди (срещу 16,3 за RX-2). През 1972 всички ванкелови двигатели получават корпус на ротора, отлят под налягане. Новият процес на отливане включва напръскана стомана, която след това е покрита с хром с цел удължаване живота на агрегата.

В средата на 1973 Mazda подлага модела на фейслифт, но моторите остават непроменени – S102A с 10А и S124A и 12А, и двата предлагани с двоен дистрибутор. Външно формата на цялата предна част е променена, а задните спирачни светлини вече са двойни. През следващите месеци гамата е обновена с 12А с единичен дистрибутор, а 10А слиза от производство в началото на 1974. RX-3 Серия 2 се появява в Австралия през март 1974, задвижвана от новия 12А с единичен дистрибутор (12B). Стартерът е релокиран в долната лява част зад двигателя. На четвърт миля серия 2 е по-бавна от Серия 1 с 10А дори с по-големия си обем на двигателя от 1,146 куб.см. и 15% по-висока мощност. Това е вследствие на Anti-Pollution системата, която намалява въртящия момент – така серия 2 по-бавна от място, но има по-висока максимална скорост. Загубата на въртящ момент плюс 44 кг. допълнително тегло осигуряват на серия 1 време за изминаване на спринта на 400 метра от 17,8 секунди. Интериорните промени са минимални и се свеждат до промяна на скоростомера до 200 км/ч. (180 км/ч. при 808), амперметър от 50 ампера вместо 30, промяна на дизайна на тапицерията и предпазните колани. Радио антената е подобрена с двоен стълб вместо единичен. Моделите от 1974 запазват 3-лъчевия волан с дървен фурнир. От 1975 воланът е тапициран с изкуствена кожа, а спиците разполагат с дупки.

Новият 12А с единичен дистрибутор развива 130 к.с. и 156 нютонметра, 0-60 мили в час взима за 10,8 секунди, а четвърт миля – за 17,7 секунди. Версиите за САЩ развиват 90 к.с. при 6000 об/мин. и 127 нютонметра при 4000 об/мин.

На японския пазар фейслифтът на Savanna се появява през юни 1973, въпреки че поточните линии не са променени чак по-късно същата година. Mazda слага новия 12A “AP” с единичен дистрибутор в RX-3 в края на 1973. През 1975 е променен отново с REAPS-5-двигателя.

През 1976 Серия 3 се появява в Япония и САЩ, но износът към Австралия и Нова Зеландия е прекратен. Предницата разполага с нов по-нисък лип спойлер, а роторната емблема е заменена от новото лого на Mazda – вляво от центъра на предницата. В резултат от тези промени дизайнът е по-опростен и губи своя чар. За САЩ през 1976 задните светлини са шестоъгълни, а през 1977 – правоъгълни. Като опция се предлага пакет RX-3 SP (special appearance package), който има за цел да рекламира новата гаранция от 75,000 мили на роторните двигатели. Производството е прекратено през 1978, за да отстъпи място на новата Mazda RX-7.

От всички роторни модели преди RX-7 Mazda произвежда общо 930,000 броя, от които RX-3 e най-популярен. Тиражът на 2-вратото купе е 60% от общите продажби – статистики, които оказват влияние и върху дизайна на наследника RX-7.

Ванкеловите двигатели имат финансови преимущества за японските потребители заради обема под 1.5 литра, което е осигурява значително данъчно облекчение. В същото време мощността е значително по-висока в сравнение с бутални двигатели със същия обем.

След успехите на Cosmo и Familia Rotary Mazda залага на Savanna / RX-3, която дебютира с победа на „Fuji 500“ през септември 1971.

Автомобилите се съревновават с Nissan Skyline “Hakosuka” на Японското Гран При през 1972, побеждавайки в категория туристически автомобили и отнемайки възможността на GT-R да отбележи 50 последователни победи. Колите продължават да бъдат конкурентни с над 100 победи през 1976. Специалната версия V100 се появява през същата година, за да отпразнува успехите, а много от автомобилите продължават да се състезават и до днес.

В Австралия RX-3 е изключително успешен както извън, така и на състезателните писти. Някои от победите на RX-3 са Bathurst 1000 през 1976, което предизвиква повече от притеснителни погледи, след като завършва квалификациите на 5-о място и 1-во в своя клас за втора поредна година след победа през 1974. RX-3 доминира в клас С през 1975, заемайки 4 от първите 5 позиции.

В Северна Америка RX-3 бележи успехи в шампионатите SCCA и IMSA. Много RX-3 се състезават и до днес, а по-специално автомобилът SCCA Super Production, пилотиран от ирландеца John Cummins. RX-3 e заменен с Mazda RX-4.

Mazda Savanna GT Coupé RE12 (09.1972-06.1973)
Технически характеристики:
Двигател: 2-роторен (12A)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.146 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.4:1
Пълнене с гориво посредством: карбуратор
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови отпред, барабанни отзад
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 880 кг.
Мощност: 120 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 157 нютонметра при 3500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 104.71 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.13 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 8.7 сек.

[uniqa 1|43]

Страхотен модел- бая си се изръсил! Но кефа цена няма!

[Тихомир]

Ще обърна внимание на качеството на отливката, която хваща и най малките извивки на истинската кола.
Много класен модел от Ignition.

[emovalkov95]

Страаашна работа! Направо завидях!

[taiko]

Брутално е.

[TheDevilTwin]

Sa Majesté
*Нейно Величество

Продължавам с още една 70-арска класика от марка, която е доста слабо представена в колекцията ми - това е едва третият ми Ситроен. Изключително аристократичен и претъпкан с нововъведения, SM също както DS изпреварва с много времето си, но за разлика от него остава неразбран и сравнително екзотичен, тъй като е произвеждан в доста по-малък период и тираж.

Моделът на Minichamps е сравнително старо издание, но цветовата му комбинация е ненадмината. Norev също го правят и честно казано е трудно да се каже кой от двата е по-добрата алтернатива, тъй като никога не съм имал възможността да ги съпоставя наживо.

'70 Citroën SM (Minichamps)



Citroën SM
Години на производство: 1970-1975
Държава: Франция
Произведени бройки: 12,920
Дизайн на купето: Robert Opron

Моделът SM е гран турер купе, произвеждано от Ситроен и класирано на 3-о място в конкурса „Европейски автомобил на годината“ през 1971, изоставайки от Citroen GS, но за сметка на това печели наградата „Автомобил на годината на Мотор Тренд“ през 1972.

През 1961 Ситроен започват работа по „проект S“ – спортна версия на модела DS. Обичайно за компанията, са разработени голям брой движещи се концептуални версии, до една по-сложни и луксозни от DS. В даден период от 9-годишния проект, той еволюира от разработка на по-бърза версия на DS от 1955, до създаване на изцяло нов, проектиран от нулата автомобил, който напълно да замени DS. През 1968 Ситроен придобива Мазерати с намерението да използва технологиите им за производство на спортен Grand Tourer, комбинирайки сложното хидро-пневматично окачване с V6-агрегат на Мазерати.

Резултатът е Citroën SM, показан за първи път на автомобилното изложение в Женева през март 1970, а продажбите във Франция започват през септември същата година. Всички серийни автомобили фабрично са с ляв волан, но конверсии към десен волан са правени за Великобритания и Австралия.

Автомобилът е необичаен за Франция – след Втората Световна Война производството на луксозни автомобили в страната е силно ограничено заради данъка върху конските сили, така че Франция не предлага превозни средства в този пазарен сектор над 20 години. Заради тези разпоредби SM е с обем на двигателя 2,7 литра – това е първият отговор в луксозния сектор след експортно ориентирания Facel Vega с двигател Chrysler Hemi V8 от края на 50-те. Флагманът на Citroën се конкурира с модели на Jaguar, Lotus, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo, Mercedes-Benz и Porsche.

Произходът на името „SM“ не е напълно ясен. „S“ би могло да произлиза от обозначението „S“ на проекта, чиято цел е именно спортен вариант на Citroën DS, а „M“ да се отнася към Maserati, поради което често се приема, че SM означава "Systeme Maserati" или "Sports Maserati". Друга често срещана алтернатива е Série Maserati, съществува и предположение, че е съкращение от „Sa Majesté“ (Нейно Величество на френски), което съответства на общоприетото име на модела DS „La déesse“ (Богинята).

SM не успява да постигне пазарен успех в Европа, но голяма част от технологиите от SM са пренесени в успешния Citroën CX, лансиран през 1974 – например кормилното управление DIRAVI. Същият двигател, увеличен до 3 литра (в Италия 2 литра), е използван в модела Merak на Maserati (1800 бройки), а по-късно след монтиране на 2 турбини в Biturbo (40,000 броя). Merak, Khamsin и Bora използват хидравликата под високо налягане от Citroën при някои екстри, както и скоростната кутия на Citroën в Merak по време на алианса Citroën-Maserati.

Тогавашните автожурналисти се възмущават от динамичните качества на SM, които не съответстват на никой друг автомобил. SM предлага комбинация от комфорт, дръзко управление и спирачна система, които не се срещат в нито един друг автомобил по онова време. Списанието „Popular Science“ съобщава, че SM е с най-кратък спирачен път от всички автомобили, тествани до момента.

Възхищение буди способността на автомобила комфортно да поддържа 200 км/ч. През 1972 английското издание Motorsport пише "това рядко качество на лекота при всякаква скорост, от неподвижна до максимална." Разходът на гориво на SM в комбинация с 90-литров резервоар прави възможни дълги, бързи и релаксиращи пътувания.

С мощност от 174 к.с., която е значително по-ниска от тази при конкурентите, ускорението е по-скоро адекватно, отколкото бързо, но пък за сметка на това разходът на гориво е добър в сравнение с повечето конкуренти. Някои собственици монтират двигател с мощност 215 к.с. от Maserati Merak SS, който подобрява значително динамиката.

SM съчетава много необичайни и иновативни характеристики, някои от които навлизат масово чак няколко десетилетия по-късно. Той заимства много от нововъведенията на DS, като например хидропневматично (олео пневматично) само-нивелиращо се окачване и само-нивелиращи се светлини, които завиват с кормилното управление (освен в САЩ, където не са легални по това време).

SM позволява на Citroën да демонстрира точната мощност и производителност, която може да бъде побрана в автомобил с предно предаване. Тъй като това е новост, много технически проблеми се налага да бъдат преодоляни за първи път – най-вече свързани с въртящия момент, където прекомерната обратна връзка от кормилното управление влияе върху контрола на превозното средство.

Решението е никаква обратна връзка с пътя – водачът сочи и тръгва, независимо от това какво изпитват задвижваните колела. Дори удрянето на дупка при висока скорост не би завъртяло волана в ръцете на водача.

Този нов тип променливо серво на волана по-късно е монтирано в Citroen CX, а основният му принцип на действие впоследствие се разпространява при масовото производство. DIRAVI, както е наречен, помага значително при паркиране, но обратна връзка при висока скорост на практика липсва. Системата регулира хидравличното налягане върху центриращата гърбица на кормилното управление в зависимост от скоростта на автомобила, така че усещането от волана остава почти постоянно при всякаква скорост, противодействайки на тенденцията кормилното управление да се усеща леко при висока скорост. Така колата завива лесно при ниска скорост, с две завъртания от начало до край, докато при по-висока скорост усилието е значително по-голямо.

Ако водачът пусне волана, кормилното управление се центрира обратно в неутрална позиция, подобно на "картинг".

Много съвременни рецензенти отбелязват, че свикването с тази система отнема поне 80 км шофиране, но след това традиционното кормилно управление се чувства старомодно.

Технологията е противоречива за онова време – преувеличените, силни удари на волана, типични за тогавашните автомобили, причиняват резки маневри в SM. Когато SM е избран за сериала The Protectors (1972), главната актриса отказва да го кара, поради необходимостта от свикване с кормилното управление.

Кормилното управление DIRAVI е само-центриращо се и напълно автономно за разлика от хидравлично-подпомаганото. Тази функция позволява на предните колела да се движат с почти нулев наклон, тъй като се прилага блокировка. Това гарантира максимална площ на контакт на гумата с пътя през цялото време.

Механизмът на чистачките, когато е на настройка "ниска скорост", е "чувствителен" към дъжд, докато кормилната колона се регулира както на височина, така и на дълбочина.

Спирачната система, адаптирана от DS, е с 4 дискови спирачки (DS е с барабани отзад) – предните спирачки са вътрешно-бордови и се охлаждат чрез големи канали в предната долна част на автомобила. Хидравличното налягане на спирачките отпред и отзад се саморегулира според теглото в задната част на автомобила, така че дори при рязко спиране цялата кола се накланя равномерно.

Стандартните джанти са железни с неръждаеми елементи, но за тежките офроуд състезания Michelin разработва уникално решение – олекотени колела от смола, подсилена с въглерод, които се предлагат като екстра при серийната версия. Тези колела тежат по-малко от половината от стандартните и изпреварват с десетилетия подобно приложение. Методът на изработка е подобен на този при по-крехкия материал фибростъкло, но вместо стъкломат съдържа въглеродни влакна (карбонови фибри).

Проектиран от главния дизайнер на Citroën Робърт Опрон, SM до известна степен буди семейна прилика с моделите CX и GS, както и с Maserati Mistral. Подобно на CX, SM е с полу-покрити задни колела и погледнат отгоре като форма наподобява сълза заради широката предна следа, която се стеснява назад.

SM е необичайно аеродинамичен за своята епоха, с опашка Kamm и нисък коефициент на въздушно съпротивление. При пускането на пазара Citroën обявява коефициент на съпротивление от 0,26, въпреки че по-късно публикува променя данните на 0,339. Вентилационният отвор е разположен в „неутралната“ зона на капака, така че перката да регулира вентилацията на интериора при всякаква скорост.

Със своето подчертано модернистично влияние, интериорният дизайн на SM е толкова драматичен, колкото и екстериорът. Малкият овален волан е съчетан с овални показатели. Скоростният лост е силно стилизирана хромирана „врата“. Седалките са регулируеми корита с централна част, съставена от голям брой „ролки“. Навсякъде са използвани висококачествени материали. Капакът е от авиационен алуминий, докато външните панели са от неръждаема стомана, а не от „по-евтиния“ хром (с изключение на пластихромната емблема „SM“ в задната част на дъждовния улей).

През 1970 това е най-бързият автомобил с предно задвижване, с максимална скорост от 220 км/ч. (137 мили в час), а независими тестове достигат до 235 км/ч. (146 мили в час). Подобно на самолета Concorde от същата епоха, SM е символ на оптимизъм и напреднали технологии.

Дизайнът на SM заема 11-о място в класацията на Automobile Magazine за 2005 „100-те най-готини коли“.

Основният износен пазар за SM е САЩ, където пазарът на персонални луксозни коли е много по-голям, отколкото в Европа. Конкуренти са Cadillac Eldorado, Lincoln Mark IV и Ford Thunderbird наред с италиански, британски и немски вносни коли. Уникалният дизайн на SM предизвика фурор и печели наградата „Кола на годината на списание Motor Trend“ през 1972, което до този момент е нечувано постижение за превозно средство, произведено извън САЩ.

Системата на SM от 6 халогенни фара със сменяема крушка и въртящи се дълги светлини не е легална в САЩ, където разпоредбите по това време изискват всички превозни средства да разполагат с 2 или 4 кръгли фара със запечатани светлини на фиксирани стойки, без лещи или друго покритие пред тях. Поради това за американския пазар SM е снабден с четири открити кръгли незавиващи запечатани светлини.

Въпреки първоначалния успех, продажбите в САЩ внезапно спират, когато SM не получава брони с деформационни до 5 мили в час зони, наложени от NHTSA през 1974. Окачването с променлива височина прави съответствието невъзможно. Поради това сглобените през 1974 година 134 броя SM, не могат да бъдат доставени на американците заради датата на влизане в сила на изискването, така че са продадени в Япония.

SM е предлаган с малък, лек двигател в различни версии, проектиран от нулата от Giulio Alfieri, но сглобен от вече съществуващи V8-компоненти. Поради това агрегатът е с необичаен ъгъл от 90 градуса между цилиндровите редици – черта, споделена с по-късния PRV V6. Дизайнът му е компактен и иновативен, и позволява употребата на единична структура за цилиндровите глави, а междинният вал е разширен, за да задвижва спомагателните устройства.

Двигателят е алуминиев с тегло едва 140 кг, монтиран е зад предната ос.

Работният обем (2,7-литра) е ограничен заради френското фискално данъчно облагане, което превръща автомобили с голям обем твърде скъпи за продажба в големи количества.

Един SM е оборудван с V8-двигател от Maserati – той е разработен от Maserati и ползван като тестово муле за 1974 Maserati Quattroporte II. Въпреки че развива 260 к.с., колата изисква съвсем леки настройки, а динамиката превръща SM в истинска спортна кола.

Съществува и SM с V6 с две турбини – разработен от специалиста Jerry Hathaway (SM World) за подобряване на рекорда за скорост върху земя в солното езеро Bonneville Salt Flats, постигайки 325 км/ч.

Плавно-превключващата 5-степенна ръчна трансмисия е монтирана в болшинството SM-и. В Северна Америка срещу доплащане се предлага 3-степенна изцяло автоматична трансмисия на Borg Warner през 1972-73, и в Европа през 1974-75.

Двигателят е използван също и в Maserati Merak от 1972 до 1982. По-късните версии Merak SS имат по-големи клапани и развиват 220 к.с. Спортният автомобил Ligier JS2 също използва този V6 агрегат. Последните бройки от SM са произведени във фабриката Ligier във Vichy.

Maserati разработва модела Biturbo от 1981, като монтира турбокомпресор на същия двигател.

SM печели първото състезание още при своя дебют – изтощителното Rallye du Maroc през 1971. Citroën продължава да се състезава с SM, като в крайна сметка разработва състезателен вариант с късо междуосие "breadvan".

SM World, специалист на марката в Лос Анджелис, Калифорния, създава SM с турбокомпресор, който през 1987 подобрява рекорда за сухопътна скорост за серийни превозни средства в своя клас в Bonneville Salt Flats, Юта с 325 км/ч.

След фалита на Citroën през 1974, Peugeot поема собствеността върху компанията и през май 1975 тя се отделя от Maserati. Peugeot бързо решава да спре производството на SM, тъй като продажбите спадат до 294 броя през 1974 и 115 бройки през последната година.

Смъртта на SM често е приписвана на петролната криза от 1973 и последвалата икономическа рецесия.

Въпреки че петролният шок със сигурност оказва влияние на продажбите, много по-разточителни коли са представени по същото време, когато SM слиза от поточната линия – например Mercedes-Benz 450SEL (W116) 6.9 с хидропневматично окачване. През 1975 Peugeot дори представя задвижван от V6 автомобил с подобен работен обем и разход на гориво – моделът 604. В САЩ, който е основен износен пазар за SM, моделът представлява икономично превозно средство в сравнение с конкуренцията. Въпреки това, Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA) налага нови правила за автомобилен дизайн през 1974, ефективно забранявайки Citroën от пазара в САЩ.

Продажбите на SM намаляват значително през 1972. Това изглежда се дължи на проблеми с поддръжката. Подобно на други италиански екзотики, карбураторите Weber изискват често настройване. Много двигатели претърпяват повреда при 60,000 км – за повечето собственици не е ясно, че дизайнът на двигателя изисква ръчно настройване на синхронизиращите вериги. Проблем, който не е коригиран дълго след прекратяване на производството. Синхронизирането на двигателя под ъгъл 90 градуса не е познато на механиците през 70-те години. Единствено Buick (1962–66; 1975–) и Jeep (1966–71) използват V6 с ъгъл 90° между редовете на цилиндрите. Друг проблем, който е решен чрез модернизация, са ненадеждните касети на прекъсвача на запалването.

Повечето превозни средства изискват само обща поддръжка, при която всеки компетентен механик може да поддържа правилно превозното средство. Но други като Citroën и Ferrari – изискват допълнителна грижа поради уникалния си дизайн. За разлика от конвенционален автомобил поддръжката на SM изисква два пъти повече усилия – специалисти на Citroën, които са широко разпространени в Европа, и специалисти на Maserati, за да поддържат задвижващия агрегат. Когато потенциалните купувачи започват да осъзнават това, продажбите спадат рязко.

Фабриката Quai André-Citroën на брега на река Сена в Париж е затворена през 1974, което налага нови производствени съоръжения както за DS, така и за SM. Последвалите модели DS са сглобявани в новата фабрика Aulnay-sous-Bois, докато последните 135 екземпляра на SM са произведени от Ligier.

Компонентите на SM продължават да съществуват, макар и огледално – в Maserati Merak (двигател, трансмисия) и Lotus Esprit (трансмисия). Успешният Citroën CX пренася голяма част от динамичните качества на SM, включително чувствителното към скоростта серво управление.

Общо 12,920 броя от SM са произведени за целия му жизнен цикъл. Продажбите намаляват рязко всяка година след първата пълна година на производство. В Северна Америка купувачи намират 2400 броя през 1972 и 1973.

Модел – Сериен номер – Двигател – Обем (cm3) – Горивно пълнене – Мощност – Трансмисия – Тегло – Максимална скорост – Години на производство – Произведени бройки
SM 2.7 – type SB – C114-1 – 2,670 куб.см. – 3 карбуратора Weber 42DCNF – 170 к.с. – 5-степенна ръчна – 1,450 кг. – 220 км/ч. – 1970-72 – 7,133
SM 2.7 Automatique – type SB – C114-1 – 2,670 куб.см. – 3 карбуратора Weber 42DCNF – 170 к.с. – 3-степенна автоматична – 1,480 кг. – 205 км/ч. – 1972 – 675
SM 2.7 Injection – type SC – C114-3 – 2,670 куб.см. – електронно горивно впръскване Bosch D-Jetronic – 178 к.с. – 5-степенна ръчна – 1,490 кг. – 228 км/ч. – 1972-75 – 3,500
SM 3.0 – type SD – C114-11 – 2,965 куб.см. – 3 карбуратора Weber 42DCNF – 180 к.с. – 5-степенна ръчна – 1,450 кг. – 225 км/ч. – 1973 – 600
SM 3.0 Automatique – type SD – C114-11 – 2,965 куб.см. – 3 карбуратора Weber 42DCNF – 180 к.с. – 3-степенна автоматична – 1,480 кг. – 205 км/ч. – 1973-75 – 1,012

Конструкторът на каросерии Henri Chapron от Levallois-Perret създава няколко колекционерски варианта на SM.

Френските президенти от Жорж Помпиду до Жак Ширак се наслаждават на обиколката на Париж в двата кабриолета Citroën SM Présidentielle с 4 врати, споделяйки ги с известни личности като папа Йоан Павел II и гостуващи държавни глави. Тази версия влиза в употреба месец след завършването й, от Помпиду и кралица Елизабет II през май 1972. Завършено от Chapron по дизайн на Citroën, шасито е удължено с 52 см до обща дължина от 5,60 метра. Тези автомобили с ръчна трансмисия кутия имат специална ниска предавка и допълнително охлаждане, подходящи за парадна употреба, което им позволява да се движат със скорост от 6-7 км/ч. Също така разполагат с малка, обърната назад падаща седалка за преводач или секретар, както и електрически плот с хидравлични задвижващи механизми. Двата SM Présidentielle служат 37 години и са пенсионирани след пробег от около 25,000 км.

Chapron създава също 5 кабриолета (SM Mylord) и 7 седана (SM Opéra). Оригиналните екземпляри на тези редки модели са много ценни – последната регистрирана продажба на MyLord е на стойност €548,320 през февруари 2014. Някои собственици на SM правят свои собствени копия, и по-специално на кабриолета SM. За разлика от DS, фабриката не разрешава кабриолет, тъй като според Citroën покривът е неразделна част от структурата на SM. При SM покривът и задните четвърт панели са заварени.

През 1971 г. Heuliez произвежда 2 кабриолета без колони тип тарга – SM Espace. За разлика от фабричния SM, задните прозорци могат да се прибират в каросерията.

Точно преди смъртта на SM, Citroën произвежда няколко състезателни версии с късо междуосие, раздута задна част и силно тунинговани двигатели – известни като „breadvan“.

В Обединеното кралство са конструирани 3 официални прототипа с десен волан от Middleton Motors, дилър на Citroën в Хартфордшир, Англия. Поне един от тях е оцелял до днес.

В Австралия 12 автомобила са конвертирани към десен волан от Chappel Engineering в Мелбърн, Австралия за Dutton's (австралийският вносител на Citroën по това време). Законодателството на Австралия изисква подобни модификации, тъй като десният волан там е задължителен.

В САЩ 100 автомобила са оборудвани с електрически плъзгащ се стоманен покрив, произведен от ASC.

Frua също предлага концептуална версия, базирана на SM – с предно задвижване, но силно наподобяваща визуално Maserati Merak със средно-разположен двигател.

През пролетта на 1974 Maserati създава специален 4-литров V8-агрегат с мощност 260 к.с., базиран на най-новия вариант на двигателя C114-11. Този мотор в стандартен SM, е тестван над 12,000 километра. След това двигателят е отстранен и запазен, докато останалата част от колата е унищожена от Алехандро де Томасо. Клубът SM на Франция създава точна реплика на тази кола, използвайки действителния двигател от оригинала и я показва на изложението Rétromobile през 2010.

За съжаление, предназначеният получател никога не използва този V8. Maserati Quattroporte II е 4-врат вариант на SM с ръбата каросерия и удължено междуосие. Шестте фара са запазени и е монтирана по-късната SS версия на двигателя. Този модел е представен по време на фалита на Citroën през 1974 и влиза в серийно производство през 1976, като са произведени едва 12 броя до 1978.

Подобно на Citroën DS, SM е популярен сред знаменитостите. Собственици на SM са били генералният секретар на Комунистическата партия на СССР Леонид Брежнев, басистът на Rolling Stones Бил Уаймън, Адам Клейтън от рок групата U2 и император Хайле Селасие I от Етиопия. Угандският диктатор Иди Амин притежава 7 броя, а Шахът на Иран също кара SM.

Актьорите Лорн Грийн и Лий Мейджърс, композиторът Джон Уилямс, авторът Греъм Грийн, бившият QC на Мавриций и политик сър Гаетан Дювал (1930–1996), футболистът Йохан Кройф, барабанистът на Ролинг Стоунс Чарли Уотс, Cheech Marin и Thomas Chong от Cheech & Chong, мотоциклетният състезател Майк Хейлууд, композиторът Джон Бари и музикантът Карлос Сантана, всички са притежавали SM. Югославският и хърватски певец Mišo Kovač притежава златен SM. През 2019 Гай Бериман от Coldplay кара SM.

SM-ът на телевизионния водещ и комик Джей Лено често се вижда на заден план в клиповете в личния му YouTube канал Jay Leno's Garage.

Citroen SM 2.7 type SB (1970-1972)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (C114-1)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.670 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Купе/шаси: стомана
Пълнене с гориво посредством: 3 карбуратора Weber 42DCNF
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1450 кг.
Мощност: 170 к.с. при 5500 об/мин.
Въртящ момент: 230 нютонметра при 4000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 63,67 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.11 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 8.9 сек.

[taiko]

Заради тази кола изгледах цял филм с Ив Монтан и Роми Шнайдер. И много ми хареса. Щото аз така и така си харесвам френското кино.
Веднага се облизах за миничемпса като фен на този автомобил с...италиански привкус.
После се зазяпах и по моето моделче на whiteboх. Ми не намирам някаква шокираща разлика. Отдъхнах си, иначе задължително се взимаше.
Обаче при вида на ситрито се сетих, че наизлязаха и няколко разновидности на CX- на максито, на солидо. И ми стана мъчно за джоба.

[uniqa 1|43]

Това да не е френския “ С деца на море” ?

[TheDevilTwin]

The Last Great M Car

Според мнозина 1997-2000 е златната ера за БМВ - години, в които марката буквално няма слаб модел в гамата си. Към днешна дата обаче нещата съвсем не стоят по същия начин, имайки предвид поляризиращите и противоречиви творения, които мюнхенци бълват от няколко години насам. F87 М2 навярно е последният модел, който остава верен на ценностите, проповядвани години наред от баварците, а CS е лебедовата му песен, представлявайки най-напомпаната му серийна версия - на премия от 50 000 лв. над M2 Competition.

Minichamps са се постарали с този модел - освен задните колела, които стоят прекалено навътре в калниците, всичко останало е на ниво. Джантите са една идея по-тъмни в сравнение с тези при истинския автомобил, но за сметка на това синият металик е едно към едно. Предлага се и в други цветови комбинации, но по мое мнение презентационната му отива най-много.

Представяне на F87 M2 в темата

'20 BMW M2 CS (Minichamps)



BMW M2 CS (F87)
Години на производство: 2020
Държава: Германия
Произведени бройки: 2200
Дизайн на купето: Christopher Weil (2011)

BMW M2 CS представлява фокусирана за писта версия на BMW M2 Competition, и е представена онлайн през ноември 2019 преди дебюта на автомобилното изложение в LA на 20-и ноември. Тя е разработена заедно със състезателния M2 CS, предлаган от BMW Motorsport на частни отбори. BMW M GmbH и BMW Motorsport си сътрудничат, за да доразвият цивилното М2, внедрявайки технологията и наученото от клиентската състезателна програма M4 GT4. Производството започва през март 2020, като са планирани 2200 броя за Северна Америка, Европа, Азия и Мексико.

M2 CS използва същия 3-литров 6-цилиндров редови двигател с две турбини като M2 Competition, но с настройки на ECU управлението от F82 M4 Competition, което напомпва S55-агрегата до мощност 444 к.с. при 6250 об/мин. (увеличение с 39 к.с. спрямо M2 Competition) и въртящ момент 550 нютонметра между 2350 и 5500 об/мин. (същият като при останалите М-модели, оборудвани с двигател S55). Времето за ускорение от 0 до 100 км/ч. е 4,2 секунди за моделите със 6-степенна ръчна скоростна кутия и 4,0 секунди за модели със 7-степенен автоматик с двоен съединител.

Широката, плоска крива на въртящия момент, линейното натрупване на мощност и ограничител при 7600 об/мин. гарантират, че двигателят е готов да достави вълнуващо изживяване в миг. Двата турбокомпресора с бързо завихряне, високопрецизното директно впръскване, променливите фази на газоразпределение Valvetronic и променливите гърбици на разпределителните валове Double-Vanos осигуряват светкавично доставяне на мощност при подаване на газ от водача.

Двигателният блок S55 е със затворена конструкция, за да се справи с високото налягане в цилиндрите. Хонингът по стените на цилиндрите е напръскан, за да се спести тегло.

Изгорелите газове се насочват през двойна изпускателна система с електронно контролирани клапани и изпускателни тръби с гравирани ///M лога. Звукът може да се контролира чрез превключвателя в централната конзола M Engine Dynamics.

Охлаждането се осигурява от централен радиатор, комбиниран с два по-малки странични, маслен охладител, и две помпи с преграда в картера, за да се контролира движението на маслото при всякакви обстоятелства. Системата за връщане на масло в близост до турбокомпресорите оптимизира потока на маслото по време на екстремно ускорение и спиране. Автомобилите, оборудвани с DCT, получават и отделен маслен охладител за трансмисията.

M2 CS се предлага стандартно с 6-степенна механична скоростна кутия, която се отличава със своя компактен дизайн и ниско тегло. Използването на притискател от въглеродни нишки подобрява усещането за ръчно превключване. BMW M2 CS е оборудвано с технология за изравняване на оборотите (rev-matching), която подава междинна газ при превключване на по-ниски предавки и понижава оборотите на двигателя при превключване на по-високи. Това прави смяната на предавки още по-плавна и осигурява допълнителна стабилност на писта. Функцията Rev-matching се деактивира, когато DSC е изключен.

7-степенната трансмисия с двоен съединител (M DCT с Drivelogic) се предлага срещу доплащане. Тази система ефективно съчетава две скоростни кутии, всяка със собствен съединител, и позволява или изключително бързи смени на предавките без прекъсване на потока на мощността, или изключително плавни превключвания. Водачът може да сменя предавките в автоматичен или ръчен режим, като използва скоростния лост на централната конзола или лостчетата на кожения M волан. Както в автоматичен, така и в ръчен режим Drivelogic предоставя на водача избор между 3 предварително конфигурирани режима: COMFORT, SPORT и SPORT+.

Опционалните дискове и спирачни апарати M Performance от M2 Competition са стандартни, но като опция се предлагат керамични. Серийно е адаптивното M окачване (не е предлагано по-рано при М2) в комбинация с електронен шпер диференциал.

Носачите и главините на задното 5-точково окачване са изработени от кован алуминий. Стоманеният заден мост е прикрепен директно към купето без гумени тампони с цел подобряване стабилността на задните колела.

Стандартните спирачки са M Compound с 400-милиметрови вентилирани дискове отпред и 380 отзад, боядисаните в червено апарати са 6-бутални предни и 4-бутални задни.

За първи път при M2 се предлагат като опция керамични спирачки M Carbon Ceramic Brake.

M2 CS е оборудван стандартно с 19-цолови джанти от ковани алуминий стил 763M с Y-лъчи в цвят черен гланц Jet Black или златен мат като опция. Гумите са Michelin Cup 2.

Размерите на джантите са 9x19J отпред и 10x19J отзад, а гумите са с размер 245/35R19 отпред и 265/35R19 отзад.

BMW M2 разполага с карбонови елементи от CFRP, с цел намаляване на теглото, подобряване на охлаждането и аеродинамика.

Новият преден капак от CFRP тежи наполовина в сравнение със стоманен аналог, като същевременно разполага с вентилационни отвори, завършени в гланцово черно.

CFRP покривът, предлаган за първи път при M2, е изработен от твърда конструкция тип сандвич, която не изисква компоненти по дъгата на покрива, нито изолация, същевременно осигурява необходимите акустични свойства. Заедно покривът и предният капак дават като резултат по-нисък център на тежестта.

Изработени от CFRP са също и предният сплитер, задният спойлер, задният дифузьор и страничните огледала.

Вътре централната конзола също е от въглеродни нишки, с тапицерия от алкантара и бродиран червен надпис „CS“; седалките са от черна кожа Merino и алкантара с контрастиращи червени шевове и са допълнени от контрастно прошита алкантара на волана. Подлакътникът и вентилационните отвори за втория ред пътници, които са стандартни за M2 и M2 Competition, са премахнати с цел намаляване на теглото.

Моделът се предлага в 4 цвята – бял (Alpine White), син металик (Misano Blue), черен металик (Sapphire Black) и бяла перла (Hockenheim Silver).

M2 CS е приет изключително радушно, спечелвайки наградите "Кола на годината за 2020" на изданието Evo след като побеждава няколко суперавтомобила от McLaren и Porsche.

Джони Либерман от Motor Trend го нарича "най-добрият M-автомобил на BMW от 12 години насам".

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови с две турбини (S55B30)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.979 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 10.2:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) с променливо газоразпределение
Пълнене с гориво посредством: директно горивно впръскване
Купе/шаси: стомана с елементи от карбонови фибри
Спирачки: вентилирани дискови спирачки на четирите колела с ABS
Трансмисия: 6-степенна ръчна / 7-степенна автоматична скоростна кутия
Предаване: задно
Тегло: 1550 кг.
Мощност: 444 к.с. при 6250 об/мин.
Въртящ момент: 550 нютонметра при 2350-5500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 149.04 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.28 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.2 / 4.0 сек.

[taiko]

Харесва ми. Досега го сравнявах с М2 купе. Преправили са предния капак, сложили са преден "нож" и са сменили джантите. И естествено са нашляпали карбон. Моето моделче също е синьо, така че вероятно ще се взима в друг цвят.

[martinkasov]

Игнишън са брутални модели. Направо ти потичат лигите. Но на мен SM-а ми е по на сърце. Страхотна кола, а и Миничемпс са докарали страхотен цвят

[Тихомир]

Ситроенът съм го пропуснал, страхотна кола и в наши дни.

[milski]

Все така страхотни модели.Мазда-та е убийствена.

[TheDevilTwin]

Road-Legal Racecar

За завършек на годината ви представям един модел, който дебютира през настоящата 2023-та и беше дългоочакван по цял свят, тъй като представлява най-желаната версия на един от най-желаните модели в автомобилната индустрия. По традиция RS-ите в колекцията ми са бели, така че изборът тук беше лесен. Моделът пресъздава Weissach-версията, отличаваща се с карбонови капаци и магнезиеви джанти - тук Миничампс са надминали себе си, тъй като карбонът е като истински.

Весело посрещане на 2024-та!

'23 Porsche 911 GT3 RS (Minichamps)



Porsche 911 (992) GT3 RS
Години на производство: 2023-
Държава: Германия
Произведени бройки: -

Новото Porsche 911 GT3 RS не крие намеренията си: то е безкомпромисно проектирано и със своите 386 kW (525 к.с.) представлява състезателен автомобил, легален за движение по пътищата. Високооборотният атмосферен двигател със състезателна ДНК и олекотена конструкция, охлаждането и аеродинамичните трикове, приложени в 911 GT3 RS го свързват пряко с неговия събрат от моторните спортове - 911 GT3 R.

В основата на повишената производителност е централният радиатор – идея, която е приложена за първи път при победителя в класа си на Льо Ман 911 RSR, а впоследствие и в 911 GT3 R. Вместо 3-те отделни радиатора при предходните RS-модели, новият 911 GT3 RS е оборудван с голям, ъглов централен радиатор в носа на автомобила, позициониран там, където е разположено багажното отделение при други 911-ки. Страничното пространство е оползотворено за интегриране на активни аеродинамични елементи. Плавно регулируемите елементи на предното крило, както и на двукомпонентното задно крило, в комбинация с редица други аеродинамични елементи, осигуряват обща притискаща сила от 409 кг. при скорост 200 км/ч. С други думи новият 911 GT3 RS генерира два пъти повече сила на притискане в сравнение със своя предшественик 991.2 и 3 пъти повече от настоящото 911 GT3. При 285 км/ч. общата сила на притискане е 860 кг.

За първи път в сериен модел на Porsche е монтирана система за намаляване на съпротивлението (DRS). С цел достигане на минимално съпротивление, но и по-високи скорости при правите участъци от пистата, DRS позволява крилата да бъдат изравнени с натискане на бутон, в рамките на определен работен диапазон. Функцията въздушна спирачка се активира по време на аварийно спиране при висока скорост: елементите на крилата отпред и отзад са настроени за максимална атака, създавайки аеродинамичен ефект на забавяне, който значително подпомага колесните спирачки.

Визията на новото 911 GT3 RS е подчинена на голям брой функционални аеродинамични елементи. Най-отличаващо се е задното крило със стойка тип "лебедова шия", което е едновременно най-високата и най-широката част от автомобила. То се състои от фиксирано основно крило и горен, хидравлично регулируем крилен елемент. За първи път в серийно Porsche, горният ръб е разположен по-високо от покрива на автомобила. В допълнение, предната част вече няма преден спойлер, а вместо това е монтиран сплитер, който разделя въздуха, преминаващ отгоре и отдолу. Страничните остриета пък насочват въздуха навън. Охлаждането на предните колела е осигурено посредством жалузни отвори в предните калници. Входните отвори зад предните колела, в стила на емблематичния 911 GT1, спечелил Льо Ман, намаляват натиска в калниците. Въздухът от централно разположения радиатор излиза през големи ноздри на предния капак, а ребрата на покрива насочват въздуха навън, осигурявайки по-ниски температури на засмукване отзад. Отворите, разположени в задния страничен панел имат за цел единствено подобряване на аеродинамиката, но не засмукват въздух. Арката на задното колело също разполага с всмукателен отвор и странична лопатка за оптимизиране на въздушния поток. Задният дифузьор пък е от 911 GT3, но е леко адаптиран.

Окачването също е подчинено на аеродинамиката. Тъй като през арките на калниците преминават мощни въздушни потоци, за предния мост са предвидени двойни носачи с капковидни профили. Благодарение на тях притискащата сила върху предната ос е увеличена с около 40 кг. при максимална скорост и са директно заимствани от моторния спорт. Заради по-широката с 29 милиметра следа в сравнение с 911 GT3, връзките на предния мост също са удължени.

С цел гарантиране на баланс на притискателната сила между предния и задния мост при спиране от високи скорости, накланянето при спиране е сведено до минимум. Многораменната задна ос е с променени размери на пружините, а системите за подпомагане на водача и управлението на задния мост са с още по-динамична настройка.

911 GT3 RS предлага 3 режима на шофиране: Normal, Sport и Track. В режим Track основните настройки могат да се регулират индивидуално. Освен това налягането и отскока на амортисьорите на предния и задния мост се регулират отделно и на няколко степени. Задният диференциал се регулира чрез въртящи се бутони на волана. Това става бързо и интуитивно с концепция за управление и дисплей, също заимствана от моторните спортове: 4 отделни въртящи се контроли и бутон за DRS са разположени на волана. Промените, зададени от волана по време на процеса на настройка, се показват на арматурното табло чрез графики. 911 GT3 RS разполага и с пистовия екран, познат от 911 GT3. Посредством натискане на бутон водачът може да намали цифровите дисплеи на двата седем-инчови странични дисплея само до основна информация. Индикаторите за смяна на предавките отляво и отдясно на аналоговия оборотомер също са от GT3.

Високооборотният 4,0-литров атмосферен двигател е доработен в сравнение с 911 GT3. Увеличаването на мощността до 386 kW (525 к.с.) е постигнато чрез модифицирани разпределителни валове с нови профили на гърбиците. Всмукателната система с единична дроселова клапа и твърдото задвижване на клапаните произлизат директно от моторния спорт. 7-степенната трансмисия с двоен съединител (Porsche Doppelkupplung - PDK) има по-късо общо предавателно число от 911 GT3. Въздухозаборниците в долната част гарантират, че трансмисията ще издържи при екстремни натоварвания на писта. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 3,2 секунди, а максималната скорост е 296 км/ч. Предната ос е с алуминиеви моноблокови спирачки със 6-бутални апарати и дискове с диаметър 408 мм. В сравнение с 911 GT3, диаметрите на буталата са увеличени от 30 на 32 мм. Освен това дебелината на спирачните дискове е увеличена от 34 на 36 мм. Задният мост продължава да бъде оборудван с 380-милиметрови дискове и 4-бутални неподвижни апарати. Предлаганата срещу доплащане спирачна система от карбонов композит (PCCB) е с 410-милиметрови дискове отпред и 390 мм отзад. Стандартно 911 GT3 RS се предлага с джанти от кован алуминий и централна гайка. Гумите са с размер 275/35 R20 отпред и 335/30 R21 отзад.

Олекотената конструкция е основен принцип при всички RS модели още от легендарната 911 Carrera 2.7 RS от 1973. Благодарение на карбонови влакна (CFRP), 911 GT3 RS тежи едва 1450 кг. Вратите, предните калници, покривът и предният капак са изцяло изработени от CFRP. Карбоновите влакна преобладават и в интериора, например при конструкцията на седалките.

Що се отнася до интериора, той е в типичния RS стил: черна кожа в комбинация с въглеродна тъкан Racetex, които допринасят за пуристичната спортна атмосфера. 911 GT3 RS се предлага без доплащане с пакет Clubsport, който включва стоманен ролбар, пожарогасител и 6-точкови предпазни колани за водача. Пакетът Weissach, който е екстра, добавя изработени от карбонови влакна преден капак, покрив, част от задното крило и горна част на страничните огледала. При ходовата част предните и задните стабилизиращи щанги, задните полуоски и срязващият панел на задния мост са от CFRP. Ролбарът, конструиран за първи път от CFRP, спестява около 6 килограма в сравнение със стоманения аналог. Друг акцент при Weissach-пакета са лостчетата за смяна на скоростите PDK с магнитна технология, заимствана от автомобилните спортове. Така смяната на предавките е още по-динамична благодарение на по-прецизна точка на натиск и ясно доловимо щракване. Като опция с пакета Weissach се предлагат ковани магнезиеви джанти, които спестяват още 8 килограма. Новият 911 GT3 RS може да бъде поръчан на цена, започваща от €229 517 EUR за Германия.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров боксер
Разположение: задно, надлъжно разположен
Обем: 3.996 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: директно горивно впръскване (DFI)
Купе/шаси: купе от композит върху шаси от алуминий и стоманен монокок
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела, ABS
Трансмисия: 7-степенна автоматична с двоен съединител (PDK)
Предаване: задно
Тегло: 1450 кг.
Мощност: 525 к.с. при 8500 об/мин.
Въртящ момент: 465 нютонметра при 6300 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 131.38 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.36 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.2 сек.

[Тихомир]

Честита Нова Година!

Карбонът е един път, рядко се получава толкова реалистично в мащаб 1:43. Разгледах модела и в немските магазини, има го в по-крещящите оранжево и зелено, оранжевото ми допадна.