Колекция 1:43 - Killer Queen

[martinkasov]

Иво, тоя бус цепи мрака направо! И аз го заглеждах преди време Беше ми странно, че се води Порше, но щом пък има Лада Порше, защо не и това.

[TheDevilTwin]

Little Alfa

Стига скучни ВАГ-ове, наред е една сеньорина, която е навирила задник, демонстрирайки гордо чепиците си.

Моделът пристигна от Италия в този си вид, така че нямам абсолютно никаква намеса по него. Цветът на купето в комбинация със светлия интериор, дървен волан, централен ауспух и хром-брони комбинирани с дискретен черен лип отпред ме плениха нелечимо, съответно го поръчах на мига. Типичните алфистки "телефонни шайби" са от фотоец среди и алуминиеви тави, дело на Sprint43.

'76 Alfa Romeo Alfetta GT (Minichamps)



Представяне на Alfetta GT / GTV / GTV-6 в темата

[milski]

Това ми хареса много.Цветът и джантите са убийствени
Наскоро "залитнах" по Алфа Ромео и набързо насъбрах 20-тина моделчета.
Да не чувам такива приказки за ВАГ-овете
Аз нямам нищо против да подкарам една Т3-ка дори и да не от Порше.
Това клипче винаги си го гледам с удоволствие
https://www.youtube.com/watch?v=acVKyH64YDg

[Тихомир]

Почти съм сигурен, че съм виждал в София точно такава Алфа с този цвят.
Много красива и елегатна кола.

[TheDevilTwin]

Flawed Diamond
*Дефектен диамант

Днес още една 70-арска дулсинея ще изгрее на екраните ви, а именно - енциклопедично красивата Алфа Монреал.

Истинската кола е обречена на неуспех, тъй като се появява в началото на петролната криза, а солената й цена в комбинация с остарелия дизайн на шасито, я правят трудна за продажба. Теглото от над 1200 кг. идва в повече за потентния, тежък V8-ак, който развива едва 200 коня и в резултат колата не е особено бърза - недостатък, които обаче компенсира с пищна визия и драматичен звук. Като нов Montreal е струвал колкото Ferrari Dino 246 GT, което е резултат от хаотичния производствен процес, разделен между 3 различни завода в Италия.

Моделът на Minichamps е много облизан и като единствен недостатък мога да отбележа капаците на фаровете, при които липсват решетъчните отвори на истинската кола. За по-непретенциозните има журналка, която е много прилична като изработка. Norev също предлагат алтернатива, но нея не бих я препоръчал, защото матрицата е грубовата и годинките определено й личат.

Причината да съм подминавал модела до този момент е изключително странният оранжев цвят. Години наред се надявах Minichamps да го издадат в червено, но в действителност голяма част от истинските Монреали са оранжеви, така че проблемът е бил в моята глава. Minichamps го предлагат също в сребрист металик, зелено и черно.

'73 Alfa Romeo Montreal (Minichamps)



Alfa Romeo Montreal (Tipo 105.64)
Години на производство: 1970-1977
Държава: Италия
Произведени бройки: 3925
Дизайн на купето: Marcello Gandini (Bertone)

Alfa Romeo Montreal е спортно 2+2 купе, произвеждано от италианския производител Alfa Romeo между 1970 и 1977.

Концепцията е представена през 1967 на изложението Expo 67 в Монреал, Квебек, Канада. В миналото концептуалните коли са представяни без име, но публиката започва да я нарича Монреал. Двигателят е 1,6-литров от Alfa Romeo Giulia TI, а шасито с късо междуосие – от Alfa Romeo Giulia Sprint GT. Дизайнът на каросерията е дело на Марчело Гандини в Bertone. Единият от двата концептуални автомобила, създадени за Expo 67, е изложен в историческия музей на Alfa Romeo в Арезе, Италия, докато другият е в музейно хранилище.

Първият сериен модел, Tipo 105.64, е показан на автомобилното изложение в Женева през 1970 и се различава значително от оригинала, използвайки 2,593-кубиков V8 под ъгъл 90 градуса със сух картер, диаметър на буталото 80,0 мм и ход от едва 64,5 мм. Той е снабден с механично горивно впръскване SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini) а мощността му е около 200 к.с., предавана посредством 5-степенна ръчна трансмисия ZF с диференциал с ограничено приплъзване. Този двигател е дериват на 2-литровия V8, използван в 33 Stradale, както и в състезателния прототип Tipo 33. Шасито и ходовата част на серийния Montreal са от Giulia GTV Coupé и разполагат с окачване с двойни напречни носачи с винтови пружини и амортисьори отпред, а отзад – жива ос с диференциал с ограничено приплъзване.

Заради неофициалния прякор на концептуалния автомобил, Alfa Romeo решава да ползва името за серийната версия.

Най-привличащият елемент на дизайна безспорно е оформлението на предницата с четири кръгли фара, частично покрити с необичайни „решетки“, които се прибират при включване на фаровете – компромис, който Гандини прави, за да бъдат спазени разпоредбите за височината на фаровете на определени пазари. Друг стилистичен детайл е NACA-отворът на предния капак, който всъщност е блокиран, тъй като целта му не е да снабдява въздух за двигателя, а да скрие издутината на капака. Решетките зад вратите приютяват вентилационните отвори на купето, но служат и като козметичен елемент. Паоло Мартин пък е отговорен за дизайна на таблото.

Montreal е по-скъп от Jaguar E-Type и Porsche 911. Когато е пуснат за продажба във Великобритания, цената му е £5,077, нараствайки до £5,549 през август 1972 и до £6,999 до средата на 1976.

Производството е разделено между завода на Alfa Romeo в Arese, и заводите на Carrozzeria Bertone в Caselle и Grugliasco извън Торино. Alfa Romeo произвежда шасито, двигателя и механиката, след което изпраща шаситата в Caselle, където Bertone монтират купето. След монтирането на каросерията колите са пращани в Grugliasco, за да бъдат обезмаслени, частично поцинковани, боядисвани на ръка и снабдени с интериор. Накрая се връщат обратно в Arese за монтаж на двигателя и механиката. Важно е да се отбележи, че заради този производствен метод не е задължително да има съответствие между номера на шасито, номера на двигателя и датата на производство.

Като цяло Montreal остава непроменен до 1977. По това време производството отдавна е приключило, но Alfa се бори да продаде останалите бройки. Произведени са общо 3925 екземпляра, от които нито един не е продаден в Монреал, тъй като Alfa така и не разработва версия за Северна Америка, която да отговаря на изискванията за вредни емисии в САЩ и Канада.

През март 1971 Alfa Romeo произвежда шаси AR1425230 и го изпраща на Autodelta през юли същата година. В края на 1972 Autodelta завършват състезателна версия на Montreal за участие в Група 4. Тя е представена на изложението за състезателни автомобили в Лондон през януари 1973. Автомобилът е продаден на Alfa Romeo Германия с цел участие в DRM-шампионата за GT-автомобили. Готова за състезание през май 1973, колата е поверена на екипа на Dieter Gleich, който е и главен пилот. Най-доброто постижение, което автомобилът постига е 3-о място на 3-ия кръг в Zolder. Версията Autodelta има 2,997-кубиков двигател с мощност от 370 к.с. при 9000 об/мин. Без по-нататъшно развитие обаче колата бързо се превръща в аутсайдер.

Състезателна кампания на Montreal е проведена и в САЩ, но отново без успех, с два Монреала, подготвени за американски пилот. В един от тях тестовият пилот на Autodelta, Teodoro Zeccoli, участва в 6-те часа на Watkins Glen на 21 юли 1973, кръг от Световния шампионат на производители. По време на надпреварата Zeccoli чупи скоростна кутия и отпада.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса със сух картер
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.593 литра
Компресия: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC) с верига
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване SPICA
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискови четирите колела с хидравлично серво
Трансмисия: 5-степенна ръчна ZF
Предаване: задно
Тегло: 1270 кг.
Мощност: 200 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 235 нютонметра при 4750 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 77.13 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.15 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 7.2 сек.

[taiko]

Много любим модел. От кога чакам тази алфа да я преиздадат. Естествено я имам в зелено от "оная" серия от едно време, ама искам друг цвят. Портокала много и тича.
Предходната вече е в списъка, че моите са различни.

[milski]

Красив автомобил.Аз също си го взех в този цвят,но ми е малко натрапчив и го замених с черен.Някои от детайлите се губят обаче.

[Ивайло]

Истинска автомобилна енциклопедия. Винаги е удоволствие да видя такива колекции.

[TheDevilTwin]

The Final Boss

Днешните две италианки са от измежду малкото модели, които събирам по цветове в 43-и мащаб, тъй като изглеждат добре в абсолютно всяка разцветка.

Истинското Мартини 6 е произведено в общо 310 екземпляра, базирани на Ево 1 без катализатор, и има за цел да отпразнува 6-ата поредна конструкторска титла на Ланча във WRC. Както пише на поставката, тази HPI-ка е в тираж от 500 броя, и е само за Япония, така че набавянето й ми отне ни повече, ни по-малко от 15 години. Точно преди толкова си взех първото Интеграле на HPI - червено Ево 2. Тъмносинята Club Hi-Fi я имам от 2021-ва, но ето че дойде и нейния ред да бъде представена.

'92 Lancia Delta HF Integrale Martini 6 (HPI Racing)
'94 Lancia Delta HF Integrale Club Hi-Fi (HPI Racing)

[taiko]

HPI няма какво да се обсъжда. Прекрасни модели

[Тихомир]

Вчера тършувах из немския мобиле от любопитство колко струва Интеграле, това беше една първите ми любими коли като дете, винаги съм искал 1:1. Има нещо в тази кола, което е неустоимо. Моделът е ясен, имах синята и Мартини от Рали Сафари. Страхотни детайли за мащаба. Нямам намерение да я възстановявам, бих се задоволил с нещо бюджетно ако изпадне.

Представям си какво дебнене е било, за да намериш тази версия. Кеф цена няма.

[taiko]

Навремето един познат ми предлагаше "интергале". Беше му лична кола (да се чудиш що ли му е такава за градско), ама бяха 90-те, всичко се внасяше, къде гепено, къде...абе луди времена. Ясен спомен имам и т.н. Аз обаче бях студент, пари йок, само мерак.
А сега оди намери интеграле, ама нанайцен.

[TheDevilTwin]

Strietzel

Легендата Ханс-Йоахим Щук е силно застъпена в колекцията ми и днешният модел е поредната, управлявана от него състезателна класика - нареждам я до BMW Е9 3.5 CSL победител в "12-те часа на Себринг" през 1975, Audi 200 quattro Trans-Am от 1988, 90 Quattro IMSA-GTO от 1989 и Porsche 911 (993) GT1 победител в своя клас в "24-те часа на Льо Ман" през 1996.

Типично 80-арска е разцветката на BASF в червено с червени BBS-и и радио вълни, преминаващи през цялото купе. Общите снимки с другото изцяло червено състезателно БМВ станаха брутални

Представяне на BMW M1 (E26) в темата
Представяне на М3 DTM Valier Motorsport в темата

'80 BMW M1 Procar Team GS Sport (Minichamps)



Ханс-Йоахим „Щрицел“ Щук, роден на 1 януари 1951 в Garmisch-Partenkirchen, се състезава във Формула 1 между 1974 и 1979, печели 24-те часа на Льо Ман през 1986 и 1987, и става шампион в немския шампионат за туристически автомобили DTM през 1990.

Като син на „планинския крал“ Ханс Щук (1900–1978) и съпругата му Криста-Мария Щук (1921–2014, родена Тилман), той трупа опит на Нюрбургринг още като тийнейджър, тъй като баща му е собственик на състезателна школа. Със специално разрешително той получава шофьорската си книжка едва на 16 години. През 1969 печели курса за пилоти на Scuderia Hanseat и получава международен лиценз, което поставя началото на успехите му в по-малки състезания.

През 1970 19-годишният „природен талант“ с дългогодишен опит печели с BMW 2002 TI първото 24-часово състезание на Нюрбургринг заедно с Клеменс Шикентанц, участващи за отбор Koepchen. Успехът е повторен през 1998 с BMW Е46 320d и през 2004 с BMW Е46 M3 GTR.

През 1971 Щук става заводски пилот на BMW в Европейския шампионат за туристически автомобили (ETCC). По същото време прави първите си стъпки във Формула 2 и развива своята запазена марка - синя каска с бели звезди около отвора на визьора.

Следвайки своя ръководител Йохен Неерпаш, Щук се премества във Ford през 1972 и с Ford Capri става шампион в немския шампионат за туристически автомобили.

Обратно в BMW, „Кралят на Хокенхайм“ празнува победи във Формула 2 през март с баварски двигател. Успехите гарантират, че билетите за състезателните писти са разпродадени, особено на Хокенхаймринг, където Формула 2 се появява до 3 пъти годишно, включително на мемориалното състезание на Джим Кларк.

Във Формула 1 от 1974 до 1976 Щук бележи общо 8 точки за Марч-Форд. Първоначалните планове за сезон 1977 са да кара за новосъздадения немски отбор ATS, но преди първото състезание с новия отбор на Щук е предложена страхотна възможност - да замества бразилеца Карлос Пейс, който загива в самолетна катастрофа. Така Щук участва за отбора на Бърни Екълстоун Brabham и завършва на 3-о място със своя Brabham-Alfa Romeo V12 в двете си домашни състезания - Гран При на Германия на Хокенхайм и в Австрия на Österreichring. В САЩ докато води състезанието, отпада след 15 обиколки заради проблем със съединителя. За сезон 1978 отстъпва пилотското място на новодошлия Ники Лауда.

През следващите години Щук бележи точки за Shadow (1978) и ATS (1979), но пропуска възможност да се премести в отбора на Williams точно преди да постигнат първите си големи успехи. След това кариерата му във Формула 1 приключва, тъй като височината му от 194 см се оказва неподходяща за новите технически правила в шампионата. Резервоарът за гориво вече не е разположен както по-рано в страничната част на болидите, а в средата с цел постигане на неутрален център на тежестта и подобряване на аеродинамиката. В резултат кокпитът е разположен по-напред и някои от пилотите във Формула 1 претърпяват сериозни наранявания на краката заради този дизайн (Рони Питърсън, Дидие Пирони, Клей Регацони, Марк Сюрер, Джони Чекото).

През 1979 Щук завършва на 2-ро място в Procar-серията, в която най-бързите пилоти от Формула 1 мерят сили с еднакви BMW M1 с мощност 470 к.с.

През следващите години Щук се състезава за Porsche с тяхното 956 и печели 24-те часа на Льо Ман, както и Суперкупата с Porsche 962C през 1986 и 1987. Бележи успех също в 12-те часа на Себринг през 1986 и 1988, също както и през 1975 за BMW.

През 1985 печели Световния шампионат за спортни автомобили със съотборника си Дерек Бел в Porsche 962C, с което повтаря успеха на Стефан Белоф.

Щук се състезава успешно за Audi в американските серии Trans-Am през 1988 (с Audi 200 quattro) и IMSA GTO през 1989 (Audi 90 quattro).

Когато немският шампионат за туристически автомобили (DTM) добива популярност и се включват редица производители, Щук започва да кара там, тъй като е смятан за по-безопасен в сравнение със спортните автомобили, развиващи скорост над 300 км/ч. През 1990 Щук печели DTM с Audi V8, а след като Audi напускат DTM в средата на сезон 1992 заради спорове относно правилата, през 1993 участва във френския шампионат за туристически автомобили с Audi 80 quattro 2.0 16V. Следващата година Щук е един от пилотите в първия сезон на Super Touring Car Cup, нова серия за туристически автомобили от клас 2 с работен обем 2 литра и мощност около 280 к.с. През 1995 във втория сезон на STW Cup с Audi A4 quattro прави последен сезон за Audi, участвайки за отбора AZK-Schneider със съотборник Алтфрид Хегер и Риналдо Капело. През 1996 Щук отново стартира в клас 1 на надпреварите за туристически автомобили в шампионата наследник на DTM - ITC, който е прекратен в края на сезона. Той управлява Opel Calibra V6 4х4 на Team Rosberg Opel и записва две победи в състезанието Helsinki Thunder.

В средата на 90-те Щук се завръща в Porsche, но на косъм се разделя от победа в Льо Ман през 1996 с Porsche 911 GT1. Следващите 3 години късметът продължава да не е на негова страна. Победата за Porsche е постигната едва през 1998 от подмладения отбор, който обаче остава без победа в шампионата на FIA ​​GT. През 1998 Щук се връща в BMW, където по време на 24-те часа на Льо Ман новото BMW V12 Le Mans Roadster отпада рано заради повреда на лагер. По стечение на съдбата Щук не е част от победилия отбор на BMW през 1999.

28 години след първата си победа в 24-часовата надпревара на Нюрбургринг, през 1998 постига още една победа с BMW Е46 320d.

От 2000 Щук отново е активен за BMW в състезанията с туристически автомобили, както и в американските серии Льо Ман (ALMS).

BMW Е46 M3 GTR, което печели ALMS през 2001, е пенсионирано през 2002 заради двигателя, но в края на годината е тествано с цел участие в 24-те часа на Нюрбургринг през 2003. Екипът на Schnitzer обаче решава да не участва в надпревари за издръжливост на VLN. Още в началото на състезанието автомобилите отпадат с повреда в скоростната кутия. На следващата година отборът участва успешно в състезанията на VLN и Щук за 3-и път печели 24-часовата надпревара на Нюрбургринг. През 2005 колата му заема 2-ро място след тази на съотборниците му. Употребата на двете коли, което почти гарантира втората победа, е възможна благодарение за Педро Лами. През 2006 след като заводският автомобил е пениосиониран, Щук се състезава с частно Е46 M3 GTR със 6-цилиндров двигател заедно с още по-стария Дитер Куестър, но отпадат след масова катастрофа през нощта. До края на сезон 2007 във Формула 1 Щук се появява като експерт в телевизионния канал Premiere.

На 28. април 2007 Щук претърпява инцидент с BMW Z4 на отбора на Schubert по време на състезанието VLN на Нюрбургринг и е ранен сериозно. Той е откаран в централната болница на Бундесвера в Кобленц, където е диагностициран с натъртена гръдна кост и разкъсан лумбален прешлен.

На 9. и 10. юни 2007 Щук участва в 24-часовото състезание на Нюрбургринг заедно със сина си Йоханес Щук и Клаудия Хюртген. Използваното BMW Z4 M Coupé отстъпва на Поршетата по отношение на мощността, но в крайна сметка заема 5-о място и първо в класа с работен обем до 3500 куб.см.

В Европейския шампионат за състезания с камиони през 2007 Щук кара MAN за Truck Race Team Allgäuer, но постига едва предпоследно място в общото класиране.

През 2008 се премества във VW Group, за които вече е работил по време на дните си в Audi. Щук кара VW Scirocco в 24-часовата надпревара на Нюрбургринг и печели в своя клас. Също така заменя Херман Тилке, който е болен, в 6-часовата надпревара и кара Lamborghini Gallardo.

През 2009 изиграва ключова роля в разработката на Audi R8 LMS и отпразнува единствената победа за R8 LMS през този сезон в шампионата VLN Endurance. Със смела маневра той изпреварва водещото до този момент Porsche и печели състезанието.

След 24-те часа на Нюрбургринг през 2011 Щук прекратява активната си състезателна кариера. В това състезание заедно със синовете си Фердинанд и Йоханес, както и Денис Ростек той формира отбора Stuck и завършва на 15-о място в общото класиране с Reiter-Lamborghini Gallardo.

От 21. април 2012 до февруари 2020 Щук е президент на Германската федерация по моторни спортове (DMSB).

[Тихомир]

Хубаво червено комбо. Окраската на М1 е от най-яките състезателни шарки за мен.

[TDI Power]

Поредната много старателно оформена презентация. Въпреки че нямам интерес към модела, с кеф прочетох.