Колекция 1:43 - Killer Queen

[VALVOLINE]

Страшна красота са един до друг и снимките са ти бомба

[taiko]

BASF го имам, ама не си спомням на кои е: Спарк или МЧ. ВЧепетли ме другото баварче, особено джантурята.

[martinkasov]

Истинска класика на баварците, жалко че не правят вече такива коли

[TheDevilTwin]

GT500

Наскоро беше съобщено за фалита на Еббро, което лично за мен е очаквано, предвид че през последните години изключително рядко пускаха нов модел. В същото време японските острилки (основен дял в гамата на Ebbro) станаха популярни до такава степен, че се нароиха всевъзможни производители, предлагащи копия на най-желаните модели.

Днешният модел е единствената 2-литрова 4-цилиндрова версия на Nissan GT-R, което е следствие на правилата за GT500-шампионата. Истинската кола печели титлата в класа си през 2014 и 2015 с един и същи екипаж - Tsugio Matsuda и Ronnie Quintarelli.

Моделът е смолен и честно казано бих предпочел да не беше, тъй като Ebbro традиционно са дай-каст производител. На снимките ясно се вижда как стъклата от дясната страна са тръгнали да се разлепят, което е типично за смоличките с нарастване на възрастта.

'14 NISMO GT-R GT500 (Ebbro)



Super GT автомобилен шампионат, началото на който е поставено през 1993. Първоначално името на серията е Zen Nihon GT Senshuken, JGTC или All Japan Grand Touring Car Championship, а през 2005 е преименувана на Super GT. Това е най-високото ниво при автомобилния спорт в Япония.

Серията е създадена от Японската автомобилна федерация (JAF) чрез нейната дъщерна компания GTA (GT Association) и се ръководи от GT Association (GTA). Autobacs е главен спонсор на серията и нейния предшественик от 1998 насам. Шампионатът заменя All Japan Sports Prototype Championship за автомобили Група С, както и този за туристически автомобили от Група А, които адаптират правилата на FIA за супертуринг. В стремежа си да предотврати нарастващите бюджети и доминацията на един отбор/производител и в двете серии, JGTC налага строги ограничения спрямо мощността и теглото с цел да поддържа оспорвано съревнование на пистата и да държи феновете под напрежение.

През сезон 2005 организаторите на JGTC планират да бъде проведен кръг от надпреварата на Шанхайската международна писта в Китай, в допълнение към съществуващия отвъдморски кръг на Сепанг в Малайзия. Въпреки това, провеждането на сериите в повече от 2 държави би означавало, че JGTC ще загуби статута си на "национален шампионат" съгласно Международния спортен кодекс на FIA. Вместо това серията бива класифицирана от FIA като "международен шампионат" и е необходимо директно разрешение от нея, а не от JAF.

Първоначално JAF обявява, че JGTC ще бъде преименуван на "Super GT World Challenge" с цел "предизвикателство към света" и "предизвикателство към забавлението", но FIA отказва на JAF да използва името заради объркване на наставката със "World Championship" (по-високо ниво на FIA) и спор с Американския клуб за спортни автомобили, който провежда Speed World Challenge от 1990 насам. На 10. декември 2004 е съобщено, че новото име на JGTC е "Super GT". Въпреки промяната на името и няколко опита за провеждане на второ задгранично състезание, Super GT продължава да включва едно единствено задгранично състезание на година, така че на теория може да възвърне статута си на национален шампионат и да се върне под юрисдикцията на JAF.

През 2014 Super GT и немската серия за туристически автомобили DTM обявяват създаването на клас 1, който обединява техническите регламенти на GT500 и DTM, позволявайки на производителите да се състезават и в двете серии с един и същи автомобил. През 2020 след известно забавяне техническите регламенти са напълно приведени в съответствие, като категорията GT500 напълно възприема спецификациите от клас 1. До 2021 обаче DTM преминава към серия от Група GT3 поради масовото напускане на производители. Super GT поддържа настоящите технически разпоредби за GT500, въпреки че псевдонимът "Клас 1" вече не се ползва.

Супер GT състезанията се провеждат на известни японски писти като Fuji Speedway, Suzuka и Mobility Resort Motegi, Autopolis в района на Kyushu, Okayama International Circuit в региона Chugoku и Sportsland Sugo в региона Tohoku. Състезанията обикновено са единични на дистанция 250-300 километра, с едно задължително спиране в бокса по средата на надпреварата за смяна на пилота и зареждане с гориво. През 2022 серията въвежда нов формат с по-голяма дистанция при определени кръгове, провеждани над 450 километра с две задължителни спирания в бокса.

Когато серията се разраства до международен мащаб през 2005, пистата Сепанг в Малайзия става домакин на шампионата всеки сезон до 2014, когато е заменена от Международната писта Чанг в Бурирам, Тайланд. Допълнителни международни състезания са планирани на пистата Шанхай през 2005 и на международната писта Йонгам през 2013, но и двата кръга са отменени. Бурирам и Сепанг присъстват във временния календар за 2020, но и двете са отменени заради COVID-19. До сезон 2023 поредицата все още не е организирала кръг извън Япония.

Международното състезание за издръжливост Suzuka 1000 km в края на август е най-дългото и престижно събитие в календара на Super GT от 2006, когато е добавено като кръг от шампионата, до 2017 - последната година във формат 1000 km. През 2018 Suzuka 1000 km е заменена с 10-часовата надпревара "Intercontinental GT Challenge Suzuka 10 Hours". През същата година Super GT възражда Fuji GT 500 Mile Race (805 км) като нов кръг за издръжливост на серията. Той се провежда от 2018 до 2019, но не е подновен след това.

Състезанието Golden Week на Fuji Speedway, което се провежда ежегодно на 4. май, също се причислява към най-престижните кръгове от серията. Тъй като се провежда по време на празничен сезон, то редовно привлича най-много зрители от всички кръгове в Super GT, с двудневно присъствие на 91 000 посетителя през 2019. То е и първият кръг от първия официален сезон на JGTC през 1994 и всяка година е част от календара на поредицата с изключение на 2004, когато пистата е затворена за ремонт, и 2020 заради пандемията COVID-19. Традиционно се провежда като Fuji GT 500 km, но през 2022 е съкратено на 450 km (100 обиколки).

През 2009 заради последиците от енергийната криза в Япония, дистанциите на състезанията Fuji 500 km и Suzuka 1000 km биват съкратени. През сезон 2011 земетресението и цунамито в Тохоку довеждат до допълнително намаляване на всички състезателни дистанции, преди те да бъдат възстановени през 2012.

Нешампионските кръгове Fuji Sprint Cup се провеждат от 2010 до 2013, състоящи се от 2 спринт състезания за всеки клас. Първото годишно Super GT x DTM Dream Race се състои през ноември 2019, съответно от 2 спринт състезания за автомобили GT500 и DTM, подкрепени от купата за автомобилни спортове Web Sprint Cup, 2 спринт състезания за избрани отбори GT300, както и еднократни GT3 участия от други японски събития.

Автомобилите са разделени в два класа - GT500 и GT300. Имената на категориите произлизат от ограничението за максимална мощност в конски сили – в ранните години на поредицата GT500-машините разполагат с не повече от 500 к.с., а GT300-колите са около 300 к.с. Настоящото поколение GT500 обаче разполага с над 650 к.с. Междувременно в съвременния GT300 обхватът на конските сили варира от 400 до малко над 550 к.с., GT300 обаче имат значително по-малка сила на притискане в сравнение с участниците в GT500.

И в двете групи всеки отбор има право да избере състезателния си номер, стига той да не е вече зает от друг отбор. Състезателните номера на всеки отбор са постоянни и могат да сменят притежателя си само когато отборът прекрати участието си в серията. Номер 1 е запазен за защитаващия шампион в GT500, а номер 0 - за действащия шампион в GT300.

За по-лесна идентификация похлупаците на фаровете, стикерите на предното стъкло и панелите с номера са бели при GT500-колите и жълти при GT300.

GT500 е най-високият клас в Super GT и е изцяло съставен от заводски отбори в лицето на 3-те най-големи японски автомобилни производителя - Toyota, Honda и Nissan.

От 2014 GT500 колите се задвижват от 4-цилиндрови редови агрегати с единично турбо, работен обем 2 литра и мощност над 650 к.с. Колите са силуетни копия на цивилни модели, изработени от карбонов монокок. Напредъкът в аеродинамиката и конските сили, съчетан с войната при производителите на гуми, превръщат клас GT500 в най-бързата серия за спортни автомобили към днешна дата. Темпото на настоящите GT500-машини е приблизително еквивалентно с това на най-бързите нехибридни прототипи в Льо Ман.

В продължение на много години Nissan Skyline GT-R, Toyota Supra и Honda NSX (NA1) представят съответните си марки в GT500. Днес 3-те автомобила, които се състезават в GT500, са Nissan Z (RZ34), възродената Toyota GR Supra и Honda Civic Type R (FL5). Появяват се и други модели като Nissan Fairlady-Z, Lexus SC430, Lexus RC-F, Lexus LC500, Nissan GT-R и Honda NSX (NC1), както и прототипът Honda HSV-010 GT, разработен специално за Super GT, при който цивилната му версия е отменена.

В по-ранните години на GT500-категорията редица чуждестранни производители участват в шампионата с променлив успех. Porsche 911 GT2 и задвижваният от BMW McLaren F1 GTR към днешна дата са единствените чуждестранни коли, печелили шампионата - първият бележи отборна титла през 1995, а вторият взима и двете титли през 1996. През 2011 F1 GTR Long Tail също взима победа. Други чуждестранни участници са Ferrari F40, Porsche 911 Turbo и Porsche 962. Последният неяпонски автомобил, който се появява в серията, е Aston Martin DBR9, с лошо представяне през 2009, което е илюстрация на огромното превъзходство при темпото, което колите от клас GT500 имат в сравнение с участниците във FIA GT1, доминиращи в Европа. Отборът Goh, който участва с F1 GTR през 1996, планира участие с Maserati MC12 през 2006, но се оттегля по време на тестовете по същите причини.

През 2012 разпоредбите на GT500 са променени, за да допускат автомобили с четири врати, въпреки че такива не се появяват, докато през 2024-та Honda не обявява, че Civic Type-R ще замени NSX. През 2010 единствената разрешена конфигурация става предноразположен двигател в комбинация със задвижване на задните колела, което кара Honda да замени базирания на първо поколение NSX GT с HSV-010. През 2014 на Honda е резрешено да участва с NSX-Concept GT и NSX-GT (и двата базирани на 2-рото поколение на модела) със средноразположен двигател, което съответства на позицията на двигателя при цивилната версия. Позволението изтича в края на сезон 2019 с прилагането на техническите регламенти за клас 1, след което Honda е нужно да преработи NSX-GT към предно разположение на двигателя.

Новите GT500 автомобили са представени през 2014 като подготовка за бъдещия клас 1, включително първата кола в класа, която използва хибридно задвижване, подпомагано от KERS - Honda NSX Concept-GT. Приети са общи аеродинамични разпоредби с DTM, както и спецификацията на 4-цилиндровите агрегати с турбокомпресор от клас 1. Основното преразглеждане на правилата от 2014 налага увеличаване на притискащата сила с 30%, като същевременно намалява разходите. Аеродинамичното развитие над "линията на дизайна", обгръщаща калниците, броните и праговете на вратите, също е ограничено. Въведени са над 60 общи части, измежду които спирачки, дифузьор и задно крило.

През 2017 в отговор на увеличаващите се скорости в завой, е въведена нова промяна при аеродинамиката, намаляваща притискащата сила с 25%. Освен това са забранени устройствата KERS, въпреки че единственият производител, който ползва такива системи, Honda, още през 2016 преустановява използването им. През 2020 техническите регламенти за клас 1 са напълно приложени, като участниците представят нови автомобили, за да отговарят на новите правила спрямо аеродинамиката, както и стандартизирани ECU и окачване.

Обем на двигателя - 4-цилиндров редови 2.0 литра DOHC
Турбина - Garrett 846519–15
Скоростна кутия - 6-степенна секванциална
Тегло - над 1,020 кг (2,249 lb) заедно с пилот и гориво
Мощност - около 650 к.с. (485 kW)
Гориво - безоловен бензин 102 RON октана (2014–2022); ETS Racing Fuels Renewablaze R100 въглеродно неутрално гориво (2023–)
Обем на резервоара - 120 литра (32 US галона; 26 империални галона)
Горивно впръскване - Директно горивно впръскване
Аспирация - Единично турбо
Дължина - 5,010 mm (197 in) заедно със задното крило
Ширина - 1,950 mm (77 in)
Колесна база - 2,750 mm (108 in) фиксирана
Кормилно управление - Рейка и пиньон със серво
Доставчици на гуми - Bridgestone, Yokohama и Dunlop

[Тихомир]

Мега як модел. Аз пък съжалявам, че Еббро отпаднаха, имам няколко техни Поршета и са жестоки.

Ситуацията с остъклението е поправима, но ясно показва защо разкарах голяма част от смолите. Не мога да преправям модел за ХХХ лв, тъпо е, нередно е.

Пак ще кажа, мега як модел, супер отливка.

[stoicho110]

Последните модели са брутални

[TDI Power]

Не знаех, че е имало 4-цилиндрови R35-ци, но този изглежда убийствено.

Явно стъклата са от тънка плака, на всички смоли, на които им слагат такива (Нео, ТСМ и др., явно и Еббро), не държат. При тези с по-дебелите - там не съм виждал проблеми.

[TheDevilTwin]

... Ситуацията с остъклението е поправима, но ясно показва защо разкарах голяма част от смолите. Не мога да преправям модел за ХХХ лв, тъпо е, нередно е ...

Тишо, напълно съм съгласен с теб. Правя компромис със смолите, просто защото някои модели, които силно желая да имам в колекцията си, нямат аналог от метал.

Иначе ако трябва да бъда честен едва ли има смолен производител, при който да не съм виждал подобни дефекти - Spark, NEO (при техните модели даже ако няма дефект, трябва задължително да се пусне тото), HPI Racing, Ignition Model, Premium X, True Scale Miniatures.

Този месец си взех и едно смолно Kyosho, което предстои да покажа - бях изненадан, защото не предполагах, че правят и смоли, но явно и те са започнали, тъй като е ново издание

[TheDevilTwin]

TRD

След състезателното чудовище на NISMO, ще обърна вниманието Ви 20 години по-рано към конкурентите Toyota, които разработват автомобил със същата цел - участие в JGTC. Разликата тук обаче е, че става въпрос за цивилния му аналог. Вероятно не сте и чували за TRD 3000GT, тъй като той остава в сянката на други митични японски творения като NISMO 400R (41 броя), NISMO Z-Tune (19 броя) и NSX-R GT (5 броя). Който е гледал Бързи и Яростни обаче, веднага ще направи аналог със Суприте от първите 2 филма, тъй като аеродинамичните подобрения присъстват при тях.

Моделът на Kyosho е смола и макар да не е връх на сладоледа, изработката му е приятна. Таванът е една идея по-нисък в сравнение с истинската кола, рефлекторите на задните светлини леко простеят, но всичко останало е пресъздадено достоверно.

Представяне на Toyota Supra (A80) в темата

'94 Toyota Supra TRD 3000GT (Kyosho)



Toyota Supra (A80) TRD 3000GT
Години на производство: 1994-1995
Държава: Япония
Произведени бройки: 35

След като подразделението Toyota Racing Development (TRD) e официално създадено през 1976 като заводска тунинг дивизия, неговите инженери прекарват значителна част от времето си в претворяване на цивилни автомобили в състезателни машини. Но 18 години по-късно TRD прилага процедурата при производството на TRD 3000GT – цивилна версия, вдъхновена от състезателен автомобил.

Няколко месеца преди появата на 4-тото поколение Supra, както и участието й в първия японски туристически шампионат (JGTC) през 1994, по време на автомобилното изложение в Токио TRD показва легална за пътищата версия на състезателния автомобил. Наречен TRD 3000GT, той се отличава с раздут и усъвършенстван в аеродинамичен тунел бодикит, подобен на състезателната Supra в клас GT500 супер-туринг.

Въпреки че всеки компонент от TRD-версията може да бъде поръчан и чрез дилърствата на Тойота, фабричният модел е най-желаното и ексклузивно превъплъщение. От него са произведени едва 35 броя, всеки от които със специален VIN-номер, класифициращ колата като TRD 3000GT, а не като Toyota Supra.

Целта на този дебютен за TRD проект е по-скоро подобряване на характеристиките чрез оптимизиране динамиката на автомобила, отколкото увеличаване на мощността. Въпреки че тунингът включва подобрения по двигателя и окачването, основният фокус е олекотяване на тежкото оригинално купе и аеродинамични компоненти, изработени от фибростъкло.

Предната броня играе важна роля за разрязването на въздушната стена пред автомобила. Сравнително острият преден сплитер препраща част от въздуха под колата, където плоският под насочва струята назад, за да генерира сила на притискане и да увеличи максимално ефекта на задния дифузьор.

Останалата част от въздушната струя е насочена към отворите на бронята, която поглъща двойно по-голям обем в сравнение с оригиналната. Освен това използва три специални отвора за насочване на въздуха към радиатора, интеркулера и опционалния маслен охладител.

Един от най-разпознаваемите стилистични елементи на TRD 3000GT (4-те геометрични вентилационни отвора на предния капак) е позициониран, така че да облекчи негативното въздушно налягане от входящия въздух и същевременно да подобри охлаждането в двигателния отсек. Тяхната функционалност обаче е деактивирана при цивилните версии посредством специални капаци, прикрепени към долната страна, които предпазват компонентите под капака от вода. Те обаче могат лесно да бъдат свалени.

Отстрани TRD 3000GT е с 60 мм по-широк отпред и с 50 мм отзад. Монтирани са и по-широки колела, което от своя страна подобрява сцеплението в завои.

Предлагат се два дизайна на задното крило – Type-S и Type-R. Но докато дизайнът с на втория предлага фиксиран ъгъл на лопатките, острието на по-популярния Type-S може да бъде настроено в 6 различни позиции спрямо ъгъла на атака. И накрая, дифузьорът, вграден в задната броня, завършва аеродинамичните подобрения, за да генерира притискателна сила по цялата ширина.

Всичките 35 екземпляра на TRD 3000GT са произведени от 1994 до 1995 от японския клон на TRD – Technocraft. Въпреки високата цена раздутата каросерия става изключително популярна сред собствениците на Supra.

Въпреки че официалната информация за този рядък модел е оскъдна, според някои източници 10 броя са доставени в САЩ, 3 са предназначени за Европа, а останалите – в родна Япония. Други източници обаче сочат, че версията е единствено за японския пазар.

И в двата случая TRD 3000GT е изключително рядък и желан, като стойността му доближава шестцифрени суми.

На изложението SEMA 2019 Toyota отдава почит към оригиналния модел, като представя концепцията GR Supra 3000GT, която подобно на колата от 1994 разполага с множество визуални подобрения.

Въпреки че не добива популярността на Supra A80, на която е базиран, TRD 3000GT си остава завладяващ модел с ограничено производство, който заслужава да бъде запомнен.

[Тихомир]

Това поколение на Супра стана ценно почти колкото двустайна панелка в Люлин.
Изненадан съм, че е смолен. До преди няколко години нямаше много алтернативи на това поколение.
Сещам се за Сапи и Еббро, а сега благодарение на всенародната любов имаме поне още 3-4 алтернативи.

[TheDevilTwin]

Bulldog

Продължавам с още една японска смола, която вероятно не е произведена в голям тираж, предвид че се появи преди 10-ина години и бързо изчезна от пазара. Предлага се в 4 разцветки като и четирите са с бял основен цвят, като разликата е в цвета на декалите и състезателните им номера (от 1 до 5). Причината да не съм я набавил по-рано е високата й цена, тъй като по спомен гравитираше около 100-120 лева. Ebbro правят също и цивилните версии на City със и без турбо, които обаче са от дайкаст.

'82 Honda City Turbo R Suzuka (Ebbro)



Honda City / Jazz (AA / VF / FA)
Години на производство: 11.1981-10.1986
Държава: Япония
Произведени бройки: около 40,000 (за версиите Turbo и Turbo II)

Първото поколение Honda City (продавано в Европа с името Honda Jazz) е субкомпактен хечбек, предназначен главно за японския пазар. Самостоятелно проектираният City, наричан от Honda „високото момче“, е представен за първи път през октомври 1981 на изложението в Токио и носи кодовете AA за седан, VF за ван и FA за раздутите Turbo II и Cabriolet. Продаван е и с името Honda Clio чрез дилърския канал на Honda в Япония.

Докато оформлението на City е традиционно за класа, със задвижване на предните колела и напречно разположен двигател, относително изправената му подредба на седалките е новаторска, осигурявайки значително повече пространство за краката, съпоставимо с по-висок клас автомобили. Това, в комбинация с водещ за класа разход на гориво, води до бърз и значителен успех на японския пазар. Въпреки креативността на дизайна, City е изпреварен с малко от луксозната Toyota Soarer за наградата „Кола на годината“ на японските автомобилни журналисти. Двигателят е 4-цилиндров "ER" CVCC-II с обем 1,231 куб.см, специално проектиран за модела. Предлага се и заедно със специален 50-кубиков сгъваем скутер за града Motocompo, конструиран да се побере в малкото багажно пространство. Първоначално са представени по-спортната версия R, икономичната E и две версии на търговски ван („Pro“). През септември 1982 към гамата е добавена версия на двигателя Honda ER с турбокомпресор.

Проектиран от Pininfarina и представен през август 1984, кабриолетът със сгъваем покрив използва по-широка следа, калници и брони от Turbo II "Bulldog", но обикновено се предлага само с атмосферния двигател с мощност 67 к.с. Моделите с раздувки са обозначени като "FA", вместо като "AA". Кабриолетът е добре оборудван, със стъклен заден прозорец и 12 пастелни цвята, които не са предлагани при хечбек версиите. Като част от световната вълна кабриолети от 80-те години, базирани на семейни автомобили, City Cabriolet е първият японски автомобил в този сегмент.

Лекият фейслифт от март 1985 се отличава с нова асиметрична решетка (макар и не за кабриолета), както и някои подобрения в интериора. Моделите E и E II са заменени от новия E III, докато моделът U с по-ниска цена се присъединява към гамата. U е единствената пътническа версия на City, предлагана на японския пазар с 4-степенна ръчна трансмисия. Атмосферните двигатели на City AA получават нови биели от алуминиева сплав, подсилена с влакна („FRM“) – първи в света в серийно производство. Един месец по-късно при R е добавена новата трансмисия Hypershift – 4-степенна с електронно контролирано ускоряване на втора, трета и четвърта предавки, създавайки 7-степенна кутия.

В допълнение към вановете и кабриолетите, се предлага и версия „R Manhattan Roof“ с 10 см по-висок покрив. Тя разполага с висококачествено стерео оборудване (включително "Bodysonic", предаващо звукови вълни през седалката). E-серията (E, E 1, E II & EIII – "E" за икономия) използва трансмисии с по-дълги предавки и бордови компютър за намаляване разхода на гориво. E III, в допълнение към предимствата на FRM-биелите, разполага с променливо електронно контролирано бедно изгаряне в двигателя. Производството на първото поколение завършва в края на 1986 с представянето на City GA.

Търговските версии носят обозначение Pro в Япония и се предлагат с 2 или 5 места (Pro T/F). Pro не разполага със серво на спирачките (до фейслифта през 1985) и е оборудван с транзисторно запалване (намалява на мощността с 2 конски сили), освен това не се предлага с 5-степенна ръчна трансмисия. Най-базовите Pro дори са с ръчен дросел.

Износните версии на City са единствено хечбек и ван с атмосферни двигатели. В Европа моделът е преименуван на Honda Jazz, тъй като Opel притежава правата върху името City, след като го ползва за обозначаване на хечбек версията на Kadett C. Jazz се предлага в Европа от 1982 до 1986, но е твърде скъп в сравнение с конкуренцията и е класифициран като 4-местен, с мощност 45 или 56 к.с. в зависимост от вида гориво. От началото на 1985 може да бъде оборудван и с автоматик Hondamatic.

City се продава също и в Австралия (под формата на 2-местен ван, за да се заобиколят австралийските ограничения за внос и дизайн на пътническите превозни средства по това време) и Нова Зеландия (където се сглобява на местно ниво). Моделът с австралийска спецификация развива 64 к.с. при 5000 об./мин, с бензин Super и компресия 10,2:1, оборудван с карбуратор с двойно гърло. Много подобен на японския товарен модел City Pro-T, товароносимостта на австралийския модел е 370 кг, докато японската версия е класифицирана само до 300 кг.

Honda City Turbo е горещ хечбек, произвеждан между септември 1982 и 1986, базиран на атмосферния Honda City AA. Дълго време City Turbo е един от малкото модели на Honda, извън клас "kei", оборудван с турбокомпресор.

City Turbo е плод на въображението на Хиротоши Хонда, син на основателя на Honda Соичиро Хонда, както и основател и собственик на Mugen. В началото на 80-те години на миналия век Mugen е малка тунинг компания, която започва да налага своя отпечатък, произвеждайки части за мотоциклети и автомобили, но тепърва ще получи признание извън състезателните среди. Когато създава City Turbo, Хиротоши взема едно от най-непретенциозните превозни средства на Honda и успешно го превръща в агресивна улична ракета, доста изпреварила времето си. Впечатлени, Хонда приемат идеята на Хиротоши и пускат в производство серийна версия, представена през октомври 1982 на изложението в Токио. Няколко месеца по-рано служителите на Хонда вземат два City Turbo на изтощително 10,000-километрово двупосочно пътуване из Европа, от Сицилия до Карасьок в северната част на Арктика.

През ноември 1983 Turbo II с интеркулер се присъединява към гамата, отново представен за първи път в Токио. Отличим по раздутите калници, странични прагове и графики, допринасящи за по-агресивна визия, той получава прякора „булдог“. В края на 1984 оригиналният Turbo е спрян (някои са произведени за моделната 1985), докато Turbo II остава в производство.

City Turbo споделя 1,231-литровия CVCC „ER“ двигател със своите „по-пешеходни“ братя и сестри, но добавянето на турбокомпресор увеличава мощността на 99 к.с. при 5500 об/мин. и въртящия момент до 147 нютонметра при 3000 об/мин. Други промени са глава от алуминиева/титаниева сплав и магнезиев капак на клапаните с цел намаляване на теглото. Турбокомпресорът IHI RHB51, разработен съвместно с Ishikawajima Heavy Industry, е по-лек и компактен от повечето турбини, но в същото време развива по-високи обороти. В комбинация с електронното горивно впръскване PGM-FI на Honda и 8-битовия цифров компютърен контролен блок, резултатът е много ефективен двигател с минимална турбо дупка. Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 8,6 секунди.

По-късният двигател на City Turbo II разполага междинен маслен охладител, ревизиран всмукателен пленум, малко по-голямо тяло на дросела, модифициран всмукателен колектор, по-голям AR на турбо компресора и леко увеличена степен на сгъстяване – от 7,5:1 на 7,6:1. Налягането на турбината е увеличено от 0,73 на 0,83 бара. Той развива мощност 110 к.с. при 5500 об/мин и въртящ момент 160 нютонметра при 3000 об/мин, а спринтът от 0 до 100 км/ч. е намален на 8.3 секунди.

Окачването на City Turbo е по-усъвършенствано в сравнение с обикновените версии на City. Независимото окачване на 4-те колела използва винтови пружини с прогресивни намотки, стабилизиращи щанги както отпред, така и отзад. Гумите са радиални с размер 165/70HR12, а спирачките са с вентилирани дискове отпред и полуметални барабанни челюсти отзад. Разширените калници на Turbo II поемат по-широка с 30 мм отпред и 20 мм отзад следа и гуми с размер 185/60 R13. Резервоарът е 41-литров, разположен под задните седалки. Теглото е 690 кг. при оригиналното Turbo и 735 кг. при Turbo II.

Каросерията на Honda City Turbo има по-спортно излъчване, благодарение на нов въздушен бент с фарове за мъгла и асиметрична решетка отпред, както и малък спойлер в горната част на багажната врата. Предният капак се отличава с гърбица, която осигурява място за допълнителните компоненти на турбо мотора. В допълнение към раздутите калници и графиката „Turbo II Intercooler“, Turbo II получава по-голяма издутина на предния капак, брони в цвета на купето и отвори пред задните колела.

Интериорните решения са фокусирани както към водача, така и върху комфорта. Дигитален скоростомер, тахометър и показател за налягането на турбото, заменят обикновените аналогови инструменти до фейслифта през март 1985. След това са ползвани аналоговите уреди от стандартно City, но с оранжеви вместо бели подсветки. Седалките от кожа и мокет (предните с бродиран надпис „турбо“) са стандартни, а като опция се предлага "звукова седалка" Bodysonic, която реагира на аудио системата чрез преобразувател, изпращащ звук и вибрации към тялото. Част от стандартното оборудване за Turbo е и удебелен 3-лъчев волан. Срещу доплащане се предлагат шибедах със щора, алуминиеви джанти и допълнителни декали. 49-кубиковото Motocompo, побиращо се в багажното пространство също е екстра.

Производството на City Turbo приключва през февруари 1985, докато Turbo II се сглобява до септември 1986. Въпреки че не са налични официални данни за произведените бройки от двете версии, се допуска че в периода 1982-1986 са произведени около 40 000 екземпляра, от които половината са Turbo II.

През 1984 едномарковият шампионат за Honda City Turbo, който през последните 2 години включва подобрени от Mugen версии на City Turbo, преминава към платформата Turbo II.

Още веднъж, Mugen изпълнява обширна програма от модификации на новия City Turbo IIR, главната нова характеристика на който е нов изцяло интегриран бодикит с граунд ефект, масивни раздувки на калниците и дълбоки странични прагове.

Що се отнася до двигателя, налягането в турбината е допълнително увеличено, като изходната мощност нараства от 126 на 138 к.с. Подобренията включват агресивен разпределителен вал, по-големи горивни инжектори, комплект маслен охладител и мегафонна генерация със свободен поток.

Както при предишния City Turbo R (наричан още Hyper Turbo), каросерията е презаварена с шевове и е напълно оглозгана от оборудване. Окачването е втвърдено, спирачната система подобрена и са монтирани алуминиеви джанти с напречни спици, обути в състезателни гуми Bridgestone.

В кокпита е монтирано оборудване за безопасност, което включва корита със състезателни колани, клетка и пожарогасител.

[Тихомир]

Интересно автомобилче, малко ми прилича отвън на една друга дивотия от 80-те - Ford Festiva Shogun.

[taiko]

Изенада ме. Симпатична буболечка.

[TDI Power]

Пресечена пирамида. Определено и аз не очаквах такова моделче тук. Имам цивилната (не турбо), с добра изработка е и тя.

[stoicho110]

Въпреки негативите аз си оставам фен на смолните модели. Много интересен състезател.