Колекция 1:43 - Killer Queen

[milski]

И аз много го харесвам този модел. Особено ми допадат автомобилите от тези години с малки задни светлини и красиви форми...включвам и Mercedes-Benz 300SL.Обожавам ги.
Хубаво моделче.И другите варианти са красиви,макар и малко по-грубовати.

[TheDevilTwin]

IMSA Champion Part 2

Следват няколко японски резачки като началото им поставям с една легендарна за феновете на Гран Туризмо състезателна класика - 4-роторната Mazda RX-7, която пребива всичко наред в IMSA-шампионата през 1991.

Спрях се на не толкова популярната синьо-жълта разцветка Team Artnature от Льо Ман '94, тъй като при бяло-синята от IMSA GTO уви TSM не са уцелили BBS-джантите. Определено не съжалявам за избора си, защото с тези цветове и джанти моделът буквално е като жив - бях изумен като го взех в ръце. Изработката без да си кривя душата е най-доброто, което съм виждал в този мащаб, но това далеч не е учудващо, предвид че излезе съвсем скоро, а True Scale имат изобилие от превъзходни смолички.

Представяне на RX-7 IMSA GTU победител в сезон 1979
Представяне на Mazda RX-7 (FC)

'94 Mazda RX-7 GTO 24h Le Mans (True Scale Miniatures)



Mazda RX-7 (FC) IMSA GT
Години на производство: 1989-1990
Държава: Япония
Произведени бройки: 2
Дизайн на купето: Lee Dykstra

През по-голямата част от 80-те години на миналия век Mazda RX-7 с роторен агрегат е сред водещите състезателни автомобили в шампионата IMSA GT, отбелязвайки над 100 победи. Базираният на серийна RX-7 състезателен автомобил участва в клас GTU – U е съкращение от „под“, отнасящо се до лимита на работния обем от 2,5, а по-късно 3 литра. Окуражени от успеха на RX-7 GTU и вече с наличието на подходящ двигател, за сезон 1990 отборът подготвя автомобил, предназначен за по-големия клас IMSA GTO (над 3 литра). Mazda Япония осигурява техническа поддръжка и по-важно – пълно финансиране на състезателната кампания.

Първоначално разликата между GTU и GTO се състои предимно в по-големия работен обем, но с течение на времето водещите производители вдигат летвата още по-високо и по времето, когато Mazda се присъединява, GTO-машините са специално проектирани за целта състезателни силуети. Единственото, което споделят със серийните си събратя, е ламарината на покрива. За да бъдат изравнени силите между различните типове и размери двигатели, минималното тегло варира от 860 кг. в 3-литровия клас и до 1200 кг. при максималния допустим работен обем – 6 литра.
Mazda Japan доставя партида от 4-роторния агрегат, разработен за участие в Льо Ман. Известен като „13J“, той е създаден от два 2-роторни агрегата 13B, монтирани стандартно в RX-7. Поради естеството на въртящия се дизайн, комбинирането им е сравнително лесно. Единственият проблем е по-дългият ексцентричен вал, предразположен към счупване при високи обороти. Оборудван с най-новото по това време електронно горивно впръскване, атмосферният 13J развива мощност 600 к.с. и въртящ момент 529 нютонметра в GTO-спецификация. Цялата тази мощност се предава към задните колела посредством 5-степенна ръчна трансмисия Hewland.

Опитният дизайнер Лий Дикстра, известен с Jaguar Group 44 GTP, е нает да проектира автомобила. Той създава ефектно тръбно шаси от стомана, облечено с купе от въглеродни влакна и алуминиеви панели. Въпреки че автомобилът е по-широк и по-нисък, дизайнът му ясно напомня за цивилна RX-7 2-ра генерация (FC). Окачването разчита на двойни напречни носачи, като предните пружини и амортисьори се задействат от тласкачи (push-rod). Спирачната система разчита на масивни, вентилирани дискови спирачки AP Racing. Напълно сглобен RX-7 GTO спира везните на 1020 кг, което е съотношение мощност / тегло над 2 кг. на конска сила.

Начело с Дик Сейнт Ив, отборът на Mazda USA подписва договор със защитаващия титлата си Pete Halsmer като водещ пилот, а втората кола е поверена на Джим Даунинг. Неговият сервиз в Атланта представлява базата на отбора, така че е едновременно и мениджър на екипа. С пол позишън в своя клас по време на 24-те часа на Дайтона през сезон 1990, RX-7 GTO бележи грандиозен дебют. За съжаление по време на състезанието автомобилът отпада след проблем в двигателя, но вторият завършва 2-ри в своя клас. До 5-ия кръг от сезона Halsmer отбелязва първа победа за новата Mazda – победата в Topeka веднага е последвана от още една в Mid-Ohio.

Най-значимата победа на Халсмър за сезон 1990 е тази в клас GTO в Сан Антонио, тъй като е 100-тната поред за RX-7 в този клас на IMSA-шампионата. След историческата победа, Халсмър не успява да добави повече към броя им в GTO, но 3-те победи в дебютния сезон далеч не са разочароващи. След първите няколко надпревари Даунинг напуска втората кола, за да се концентрира върху ръководните си задължения. Първият му заместник е пилотът на Mazda Elliott Forbes-Robinson, а по-късно през 1990 се присъединява победителят от Льо Ман Price Cobb. Коб и Халсмър остават в отбора през целия сезон 1991.

Едногодишната разработка се отплаща през 1991, когато Халсмър и Коб доминират в клас IMSA GTO. Халсмър бележи общо 3 победи, докато Коб добавя още 2 към сметката на RX-7. Дори наказателното тегло от 100 lbs, разположено по средата, не е в състояние да забави Маздите. Халсмър и Mazda завършват сезона като шампиони на IMSA GTO. В средата на годината започва работа по още по-амбициозна кампания IMSA GTP за сезон 1992. Dykstra отново е начело на дизайна, който включва и изцяло новия двигател R26B – този път централно-разположен. IMSA GTO-кампанията е прекратена и двете коли са изпратени обратно в Япония.

Повече от 2 години по-късно Mazda изчиства прахта от състезателната RX-7 GTO на Халсмър с цел участие в Льо Ман през 1994 в клас IMSA GTS. Тук тя се изправя срещу стария си съперник Nissan 300ZX Turbo и в крайна сметка завършва 2-ра в своя клас и 15-а крайното класиране. По-късно през същата година колата взима участие в надпреварата 1000 км в Сузука, където води за кратко преди да отпадне. Това е и последното участие на RX-7 GTO. От двете произведени коли едната е в Япония и понякога се показва. Другата се намира в САЩ, където е изцяло реставрирана.

След края на GTO-кампанията в края на 1991, дългата и изключително успешна кариера на RX-7 в IMSA-шампионата окончателно приключва. С помощта на частни отбори, общият брой победи на RX-7 в IMSA става общо 106 – 8 от тях са отбелязани от RX-7 GTO, който и до днес си остава най-екстремният състезателен автомобил базиран на RX-7, създаван някога.

Технически характеристики:
Двигател: 4-роторен (13J) атмосферен
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.616 литра
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване
Купе/шаси: купе карбонови влакна върху тръбно стоманено шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела AP Racing
Трансмисия: 5-степенна ръчна Hewland
Задвижване: задно
Тегло: 1020 кг.
Мощност: 600 к.с. при 8500 об/мин.
Въртящ момент: 529 нютонметра при 7000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 229.35 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.58 к.с. на кг.

[stoicho110]

Уникален модел

[TheDevilTwin]

JDM ITR Part 2

Понякога индустрията се сблъсква с парадокса, при който даден продукт е толкова добър и харесван, че очакванията към неговия наследник са огромни. През 2001 именно такъв е случаят с току-що представената изцяло нова Integra, която се пада честта да защити и подобри репутацията на легендарния Type-R DC2 от 90-те. Макар и оптимизиран във всеки възможен аспект, новият Type-R е по-бавен в спринта до 100 км/ч., а предлагането му извън родната Япония е оскъдно. Така той остава в сянката на своя предшественик, който и до днес оглавява класациите за най-велики компактни автомобили.

Дали поради славата на истинската кола или защото не е предлагана в Европа, никога не съм хранил кой знае какви симпатии към тази Honda. Факт е обаче, че остаря добре и редом до Civic 7-ма генерация е първият модел, в който се вгражда легендарният K20-агрегат. Моделът на AUTOart е от златните им години и нямам абсолютно никакви резерви към него. Към днешна дата се намира доволно трудно, особено в най-желания бял цвят. На мен ми изпадна като част от лот, така че с най-голямо удоволствие си го заделих.

'02 Honda Integra Type-R (AUTOart)



Представяне на Integra Type-R (DC2) в темата

Honda Integra Type-R / Acura RSX Type-S (DC5)
Години на производство: 2001-2006
Държава: Япония
Произведени бройки: 12,247 (от японската версия)

След като дебютира като подобрена версия на революционния NSX в края на 1992 година, впоследствие обозначението Type R на Honda се появява при редица други спортно ориентирани модели, които бързо печелят благословията на ентусиастите като едни от най-шофьорските машини на своята епоха.

В допълнение към флагмана NSX, Type R версиите на Accord, Integra и Civic се появяват от средата до края на 90-те години. Пътните тестове хвалят всеки от тях с водещата в класа им динамика, докато феновете нетърпеливо внасят солени депозити в желанието си да се докоснат до тези мигновени класики.

През септември 2000 Honda пуска на пазара своето 7-мо поколение Civic (EP3), предлаган с разточително разнообразие от каросерии и двигатели. Integra, която съответно е базирана на Civic, дебютира през април 2001 в 4-тото си поколение (DC5).

Замислена като по-луксозна и малко по-спортна версия на Civic, Integra се продава добре още от самото начало – през 1985. Междувременно версията DC2 Type R, произвеждана от 1995 до 2000, добива култов статус като един от най-директните и доставящи удоволствие компактни автомобили с предно предаване за всички времена.

6 месеца след представянето на Integra DC5, през октомври 2001 на автомобилното изложение в Токио Honda показва дългоочакваната версия Type R. Тя следва добре познатата формула – намалено тегло, увеличена мощност и по-фокусирана към водача настройка на шасито. В сравнение с предходния модел, новият DC5 разполага с по-голям работен обем на двигателя (2.0 спрямо 1.8), подобрена система VTEC и 6-степенна вместо 5-степенна трансмисия.

За съжаление Honda предлага Integra Type-R DC5 само за Япония, Нова Зеландия и Австралия (на последните два пазара с по-постно оборудване). Тъй като е конструирана единствено за конфигурация с десен волан, чрез сив внос някои от колите намират път към Обединеното Кралство, където предшественикът им DC2 е бестселър.

Всички Type-R-и са сглобени в завода на Honda в Сузука, започвайки от моделната 2002 година.

Поцинкованото стоманено купе на DC5 е проектирано да бъде много по-твърдо от това на DC2. Въпреки че новият модел е с 20 мм по-дълъг (4400 мм), междуосието (2570 мм), ширината (1695 мм) и височината (1320 мм) остават непроменени.

За разлика от предишните поколения на платформата Civic / Integra, новите FP3 и DC5 преминават към предно окачване MacPherson вместо такова с двойни носачи, което допринася за по-просторен интериор. Отзад е запазена конфигурацията с двойни носачи.

Разликите при Integra Type R в сравнение с по-ниските нива на оборудване, включват по-твърди пружини и амортисьори, алуминиева предна разпънка и по-дебела задна стабилизираща щанга. С цел намаляване на теглото, алуминият е използван за долните контролни рамена и гредата на предната броня.

Спирачната система се състои от вентилирани дискове с диаметър 300 мм и 4-бутални апарати Brembo отпред и 260-милиметрови дискове с еднобутални апарати отзад. Монтирани са спортни накладки Ferodo на 4-те колела. Джантите са с размер 17x7J с пет двойни спици, обути в гуми Bridgestone Potenza RE040.

Чувствителното на скорост серво на волана е част от стандартното оборудване.

Резервоарът с обем 50 литра, монтиран под задната седалка, е идентичен с този при обикновените DC5-ци.

Задвижващият агрегат е от новата за Honda по това време K-серия – напречно разположен 4-цилиндров K20A с алуминиев блок и глава, два горни разпределителни вала и по 4 клапана на цилиндър. Вместо конвенционална запалителна система, базирана на дистрибутор, K20A ползва компютърно контролирани бобини, посредством които ECU-то управлява възпламеняването в зависимост от различни параметри (датчици).

Интелигентната система за променливо газоразпределение VTEC, наречена i-VTEC, регулира електронно продължителността и времето за повдигане на клапаните, за да осигури по-гладка крива на въртящия момент.

Други хитроумни решения в K20A-двигателя включват ролкови повдигачи на клапаните за намаляване на триенето, висококомпресионни бутала, високоякостни на опън биели, по-твърди пружинки на клапаните, кухи разпределителни валове с високо повдигане, къс изометричен всмукателен колектор, двоен изпускателен колектор, колянов вал с висока якост и шумозаглушител с променлив клапан.

Обемът е 1998 куб.см., благодарение на диаметър и ход на буталото от 86 мм. – това е увеличение от 201 куб.см. спрямо B18C-агрегата, монтиран в предходната Integra Type R, но въпреки по-големия си работен обем, моторът е с 10 кг. по-лек.

Впръскването на гориво е поверено на PGM-FI системата на Honda, а степента на сгъстяване е 11,5:1, също увеличена спрямо B18C (11,1:1). Максималната мощност е 220 к.с. при 8000 об/мин и въртящ момент 206 нютонметра при 7000 об/мин., като i-VTEC се включва при 6000 об/мин. За сравнение Integra Type-R DC2 разполага със 197 к.с. при 8000 об./мин. и 180 нютонметра при 7500 об./мин.

Integra Type-R DC5 постига с 5 коня отгоре 4 нютонметра повече от Civic Type-R (EP3) със същия двигател, благодарение на изпускателна система със свободен поток. Ограничителят на оборотите позволява достигане на още 200 об./мин.

Задвижването се предава към предната ос чрез по-компактна 6-степенна ръчна трансмисия с къси предавателни числа, еднодисков съединител и спирален шпер диференциал. Тя е с 2,5 кг. по-лека и с 20 милиметра по-къса в сравнение с тази при DC2 Type-R. Множество синхронизиращи конуси са съсредоточени при всяка предавка (троен конус за първа и втора, и двоен от трета до шеста). Honda монтира също кован маховик, който намалява инерцията, подобрява ускорението и осигурява по-бърза реакция на газта.

В сравнение с обикновените Интегри DC5, Type R идва с набор от аеродинамични екстериорни подобрения. Предната броня е с увеличени всмукателни отвори и по-дълбок дифузьор, а радиаторната решетка, разположена между фаровете с лупи, е лакирана в цвета на купето. В долната част на всеки хълбок са монтирани пресечени странични прагове. Задницата се отличава с високо крило, монтирано върху капака на багажника, броня с понижена престилка и задно стъкло без чистачка.

Отличителните за Type-R емблеми на Honda с червена основа са разположени отпред и отзад, надписът Type R присъства на багажната врата, а стикери Integra Type R са залепени на задните калници.

Първоначално клиентите могат да избират между 5 екстериорни цвята: бял (Championship White), червен (Milano Red), черна перла (Nighthawk Black Pearl), сребрист металик (Satin Silver Metallic) и син металик (Eternal Blue Pearl). При белите (Championship White) джантите са боядисани в същия цвят, докато при всички останали стандартно са в сребрист металик.

Панелите на купето са от стомана с изключение на броните, праговете и задния спойлер, които са изработени от пластмасов композит.

Най-отличителната характеристика в интериора на Type R е чифт седалки Recaro с ръчно регулиране и агресивни странични опори, тапицирани с подобни на велур болстъри и платнени среди. Коженият 3-лъчев волан MOMO е с малък диаметър, червени шевове и червена емблема на Honda. Долната част на скоростния лост е решена в същата цветова комбинация.

Таблото се състои от 4 червено-черни аналогови циферблата, разположени в извита кутия точно пред водача. Оборотомерът е разграфен до 9000 об/мин., а скоростомерът – до 180 км/ч., акомпаниран от два по-малки уреда за температурата на водата и горивото. В централната горна част на арматурното табло са разположени 3 циферблата за управление на климатика. Под него е затворен панел, предназначен за аудио системата при стандартните Интегри DC5.

Топката на скоростния лост и дръжката на ръчната спирачка са от полиран алуминий, също както и праговете на вратите с надписи „Integra Type R“ и продупчени алуминиеви педали със съответстваща стойка за почиващия крак.

За да се спести тегло, шумоизолацията е сведена до минимум, а екстри като аудио система, странични въздушни възглавници и огледала в сенниците напълно отсъстват. Въпреки това климатикът, електрическите стъкла и огледала, централното заключване и въздушните възглавници за водача/пътника са част от стандартното оборудване.

Тапицерията на седалките и корите на вратите се предлага в три цвята: черен, червен или син, а мокетът – в черно или червено. За разлика от екстериорните и интериорните цветове, списъкът с допълнителни екстри е изключително постен. Клиентите могат да поръчат аудиосистема, аларма/имобилайзер, както и оборудване C Package, което включва задна чистачка, електрически сгъваеми огледала и тонирани задни стъкла.

Въпреки по-лекия двигател и по-компактна скоростна кутия, Integra Type R DC5 тежи приблизително колкото предшественика си DC2, главно в резултат на по-твърдото купе. Австралийските и новозеландските DC5-ци тежат 1160 кг., докато японските заради по-различното оборудване, заковават кантара на 1170 кг. Климатикът добавя 10 килограма към талията.

Максималната скорост е 241 км/ч. (233 при предшественика), но времето за ускорение от 0 до 100 км/ч. е с две десети по-бавно – 6,4 секунди.

Версиите на Integra Type R DC5, предназначени за Австралия и Нова Зеландия, са оборудвани с двигател K20A2, при който степента на сгъстяване е намалена от 11,5:1 на 11,0:1, а всмукателният колектор е PRB вместо PRC. Пиковата им мощност е 200 к.с. при 7400 об/мин. и 192 нютонметра при 6000 об/мин. Ограничителят е намален от 8400 на 7800 об/мин., а i-VTEC се включва при 5800 об/мин. за разлика от 6000 при японските версии.

При версиите за износ отсъстват предните спирачни апарати Brembo и се доставят с 16-цолови 5-толъчеви джанти (боядисани в бронз или бяло). Те са оборудвани с гуми Bridgestone Potenza RE030 с размер 205/55 R16, докато японските автомобили се доставят с гуми RE040 или Yokohama A046 с размер 215/45 R17.

През септември 2003 (за моделната 2004 година) Honda актуализира Integra Type R с ноздри за измиване на предното стъкло в цвят на каросерията вместо черни. Тонираните задни стъкла вече са самостоятелна опция, вместо част от оборудването C Package. Въведен е и избор от две опции за аудио система Mini Disc: едната с 4 високоговорителя, а другата с 6 високоговорителя и интегриран CD-чейнджър за 6 диска.

По-мащабни промени са направени за моделната година 2005 (чието производство започва през септември 2004). Моделът е подложен на фейслифт, който рестилизира броните, праговете, предните и задните светлини, а радиаторната решетка вече е с емблема Type R и без оребрение.

Купето е втвърдено още повече, благодарение на подсилено окачване и крепежи. Монтирани са подобрени пружини, амортисьори и втулки, управлението е по-отзивчиво, благодарение на по-директна рейка, а главният спирачен цилиндър е по-голям.

Вътре Honda добавя черно-бели циферблати и титаниево вместо алуминиево оборудване. Към таблото са добавени титаниеви акценти. Аларма/имобилайзер вече е част от стнадартното оборудване. Добавени са и няколко нови екстри: висок или нисък заден спойлер, безключово палене, HDD сателитна навигационна система и автоматично регулиращи се фарове.

Налични са два нови екстериорни цвята: сребрист металик (Alabaster Silver Metallic), който заменя Satin Silver Metallic и син металик (Vivid Blue Pearl), който заменя Eternal Blue Pearl.

Производството на Integra Type-R DC5 е прекратено през юни 2005. До този момент са сглобени 12,247 екземпляра от версията за японския пазар. Разочароващи стойности, които карат Honda да не представи наследник. Роля за това изиграва и фактът, че за разлика от своя предшественик, при който съществува Type-R версия с 4 врати, DC5 е предлагана единствено като 2-врато купе.

По отношение на дефорсираната версия за Океания, точни данни не са известни, но може да се приеме, че тиражът й е от порядъка на 2000-3000 броя.

За Северна Америка (САЩ и Канада) Integra DC5 се продава под името Acura RSX и RSX Type-S. В периода 2002-2004 двигателят е K20A2, а моделите от 2005-2006 разполагат с K20Z1.

През юни 2006 Honda прекратява производството на Integra поради спад при търсенето на купета, след като продава последните 300 броя. Реакцията на потребителите обаче кара Хонда да удължи производството до юли 2006 и да сглоби още 150 броя. Моделът RSX също е прекратен, тъй като не пасва в новата маркетингова стратегия на Acura, което оставя Acura TSX като най-евтин модел в гамата на марката.

Honda Integra Type-R JDM Spec
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (K20A)
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.998 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 11.5:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) i-VTEC
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване Honda PGM-FI
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови спирачки на четирите колела с ABS, механична ръчна спирачка за задните колела
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Предаване: предно с LSD (диференциал с ограничено приплъзване)
Тегло: 1170 кг.
Мощност: 220 к.с. при 8000 об/мин.
Въртящ момент: 206 нютонметра при 7000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 110.11 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.18 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.4 сек.

[taiko]

Предходно представената повече ли харесва.
По принцип марката не ме влече, въпреки добрите отзиви. Имам приятел-колега които по едно време беше най-големия клиент на хонда. Поне така писаха по вестниците. Той бая ме убеждаваше в качествата на техниката, ама аз съм си аз...нИ мА кефи и толкоз.
Сетих се, че и една приятелка си взе хонда от немско, вътре като космически кораб, ама пак не се трогнах
Виж NSX е друга песен.

[TheDevilTwin]

The Japanese Ferrari Part 2

Следващият бял Type-R е именно първият модел на Хонда, който получава това обозначение - оригиналният NSX. Тук монтирам задължителния за всеки фен клип, на който Сена по време на прес събитие, демонстрира нагледно как се управлява тази машина на Сузука:
https://www.youtube.com/watch?v=JUVkVB3SUf4

Матрицата на Kyosho се предлага в три разновидности - най-обикновен червен, R-версията и Type-S Zero, който вече съм показвал. Моделът е сравнително стар като производство, но активният заден прозорец и кора над двигателя до момента са без аналог в мащаба.

'92 Honda NSX-R (Kyosho)



Представяне на Honda NSX в темата
Представяне на NSX-R (NA2)

[Тихомир]

Безспорна и безсмъртна класика.

За разлика от съвременниците си от Ферари, моделите 348 и 355, NSX става за всекидневно ползване и на всичкото отгоре ще е здрава.

Моделите са страхотни, няма какво повече да ее каже. Оранжевият обаче ми е фаворит.

[milski]

Навремето беше представил автомобилите от гр.Б от рали шампионата в бяло.И тук се получава добър сет.
Не съм свикнал да я виждам в бяло,но ми харесва.

[taiko]

Това вече е друга боза. Любима кола, ще се търси.

[TheDevilTwin]

Japanese from America

Наследникът на оригиналния NSX е пионер в своя клас - първият хибриден спортен автомобил в света. Комбинирайки бензинов V6 с 3 електромотора, инженерите целят да постигнат практичност и максимална използваемост на мощността. Както обаче се оказва в много случаи - пионерството остава неразбрано и вследствие не се радва на особен успех. В конкретния случай инженерите на Honda (подобно на тези от Toyota, отговорни за Lexus LF-A), допускат две генерални грешки още при разработката на модела. Още в самото начало дизайнът е поверен на американци, които създават суперкар, страдащ от липса на идентичност и сякаш генериран от изкуствен интелект - една идея по-ръбато копие на Audi R8. Вторият проблем е, че цялостната концепция макар и революционна, е твърде закъсняла, тъй като разработката продължава прекалено дълго. Съответно крайният резултат не оправдава очакванията - колата не е нито особено бърза, нито особено евтина. За капак на всичко, цялото упражнение излиза солено на Acura/Honda, които построяват завод в Охайо, предназначен единствено за този модел.

Творенията на Acura/Honda след 2006 година определено не са ми по вкуса и този NSX не e изключение от правилото. Не мога да отрека обаче, че състезателната GT3-версия в небоядисан карбон изглежда брутално, освен това ще прави компания на R8 LMS и AMG-GT3.

'17 Acura NSX GT3 Pebble Beach (True Scale Miniatures)



Honda / Acura NSX 2nd Generation (NC1)
Години на производство: май 2016-2022
Държава: Япония / САЩ
Произведени бройки: 2908
Дизайн на купето: Michelle Christensen (серийната версия) / Dai Hara (Type S)

Второто поколение Honda NSX (New Sports eXperience – код на модела NC1), предлагано на пазара като Acura NSX в Северна Америка, Китай и Кувейт, е 2-местен хибриден електрически спортен автомобил със задвижване на четирите колела и централно-разположен двигател, разработен и произведен от Honda. Автомобилът е проектиран в сътрудничество между подразделенията на компанията в Япония и САЩ като всички бройки са произведени ръчно в Охайо, САЩ. Производството в периода 2016-2022 е с доста по-кратка продължителност сравнение с първото поколение NSX, което се сглобява в Япония между 1990 и 2005. Инженерният отдел цели да създаде кола, подходяща за широк спектър от пътни условия – от спортно шофиране по завои и състезателни писти до спокойно каране по улиците.

Автомобилът се задвижва от 3,5-литров V6-агрегат с две турбини, развиващ 500 к.с. и е подпомаган от 3 електрически двигателя, които повишават общата мощност до 573 к.с. Два от ел. моторите са монтирани на предната ос, а третият задвижва задните колела, позволявайки векторизиране на въртящия момент за подобрено поведение в завои, гладка крива на въртящия момент, по-оптимално ускорение и незабавна реакция. NSX NC1 е първият спортен автомобил, който ползва хибридна технология. Моделът е освежен през 2019 с малки промени в шасито и дизайна, а през последната 2022 моделна година е представен лимитираният модел Type-S с увеличена до 602 к.с. мощност, промени в шасито и трансмисията, както и аеродинамични подобрения. За целия производствен цикъл са произведени общо 2908 екземпляра, включително 350 броя Type-S.

Второто поколение NSX участва в състезателни надпревари в клас GT500 Super GT (2014-2023) и клас GT3 от 2017. Също така печели множество награди, включително "Автомобил на годината" на списание Road & Track през 2017.

През юли 2005 Acura (северноамериканската луксозна дивизия на Honda) обявява, че започва разработка на нов NSX, тъй като първото поколение слиза от производство в края на годината. През декември 2007, повече от 2 години по-късно, главният изпълнителен директор на Honda America, Тецуо Ивамура, съобщава пред пресата, че новият спортен автомобил ще бъде задвижван от V10-агрегат и ще дебютира на пазара до 2010. Дизайнът на автомобила е показан с прототипа Acura ASCC (Advanced Sports Car Concept), представен на Северноамериканското автомобилно изложение през 2007. Прототипи са забелязани също и на Нюрбургринг през юни 2008 като изпълнителният директор на Honda Такео Фукуи предизвиква екипа от разработчици да направят колата по-бърза от Nissan GT-R на пистата. На 17. декември 2008 Фукуи обявява по време на реч по повод финансовите прогнози на Honda, че поради лоши икономически условия всички планове за следващото поколение на NSX са отменени. Компанията бележи спад на печалбите с 81% в резултат от финансовата криза през 2007–2008.

Въпреки че проектът за сериен автомобил е отменен, компанията използва превозното средство като база за състезателен автомобил, наречен Honda HSV-010 GT, който участва в японската серия Super GT от 2010 до 2013. Honda са допуснати до участие с HSV-010 GT въз основа на това, че моделът е бил „готов за производство“, въпреки че останалите автомобили в шампионата са базирани на серийни коли. Според правилата на класа, автомобилът е с предно-разположен 3,4-литров V8 с мощност над 500 к.с. и задвижване на задните колела.

В края на 2010 и началото на 2011 в различни автомобилни списания започват да се появяват статии, че Honda планира да възобнови разработката на свой спортен автомобил, който да наследи оригиналния NSX и ще бъде задвижван от електрически двигатели в допълнение към бензиновия агрегат. През септември 2011 главният изпълнителен директор на Honda Таканобу Ито потвърждава, че разработката вече е започнала, а през декември Acura обявява, че ще разкрие следващото поколение NSX в концептуален вид на Северноамериканско автомобилно изложение през 2012. На 9. януари 2012 Acura демонстрира пред публика концептуалния модел 2012 NSX със средно разположен двигател, потвърждавайки, че неговата система за задвижване на 4-те колела SH-AWD разполага с два електрически мотора на предните колела и един на задните, като допълнение към двигателя с вътрешно горене, осигурявайки хибридно задвижване. Концепцията за хибридна спортна кола е нова по онова време, тъй като Porsche 918, LaFerrari, McLaren P1 и BMW i8 все още не са влезли в серийно производство. На изложението през следващата година е представен по-усъвършенстван 2013 NSX Concept с дизайн, доближаващ се още повече до серийната версия.

Новият NSX е разработен в сътрудничество между подразделенията на Honda в Япония и САЩ. Първоначалното планиране се състои в Япония, преди да бъде създаден съвместен японско-американски екип от инженери. Двигателят, хибридната система и трансмисията са поверени на научноизследователска и развойна дейност на Хонда в Точиги, Япония, докато останалата част е съсредоточена в развойния център на Honda в Охайо, САЩ. Тед Клаус, инженер на Honda от 1990 и бъдещ президент на Honda Performance Development, е избран за главен глобален ръководител на проекта, докато Риоджи Цукамото е ръководител на проекта в Япония. Много от инженерите, работили по колата, преди това са участвали в различни състезателни програми на Honda.

В началото основният екип се среща със създателите на първия NSX, за да разбере философията зад него в дълбочина. Споделени са спомени, диаграми и схеми от разработката, помагайки на новия екип да добие визия какво трябва да представлява новата кола – не просто по-съвременна версия на оригинала, а напълно нов автомобил, притежаващ ценностите на оригинала. Екипът стоящ зад оригиналния NSX насърчава новия да не копира директно оригинала, а главният му ръководител, Шигеру Уехара, обяснява че всичко, което са искали да постигнат с първото поколение NSX, в крайна сметка вече е постигнато и желае пълна свобода при развитието на новия NSX. По отношение на основните ценности за NSX, екипът смята, че колата трябва да разполага с мощност, достъпна за по-неопитни шофьори, но същевременно да „оживява“ с умел шофьор зад волана. Ежедневната използваемост, както и добрата видимост и ергономичност също са определени като важни за NSX качества. Въпреки че колата ще ползва нови технологии, екипът цели тя да запази „аналоговото усещане за спортен автомобил“ и избира да се съсредоточи по-скоро върху усещането при шофиране на автомобила, отколкото да преследва конкретни динамични показатели, като Клаус заявява: „NSX никога не е бил набор от фигури на лист хартия. Също както при оригинала, максималната мощност няма да застане на заглавните страници, но качествата, които не можете да опишете, като например удоволствието от шофиране, са факторите, имащи значение.“

Първоначално колата е проектирана с напречно-разположен атмосферен, 60-градусов 3,471-литров едновалов V6-агрегат, заимстван от Acura RLX/Honda Legend, но около 2013 екипът стига до заключение, че моторът не е достатъчно мощен за целите на автомобила. Ето защо на центъра за научноизследователска и развойна дейност в Точиги, Япония е възложена разработката на изцяло нов двигател, специално за NSX, със значително по-висока мощност. Избран е двувалов (DOHC) V6 с две турбини, със 75% ъгъл между цилиндрите, обем 3493 куб.см и смазване със сух картер. За разлика от предишния NSX, тук той е разположен надлъжно – промяната е необходима заради турбокомпресорите и охлаждането, което означава, че цялата задната част се налага да бъде преработена в средата на разработката с цел приспособяване към промените.

Екипът инженери, сравнява и изследва различни конкурентни автомобили, включително Ferrari 458 Italia, Audi R8 V10, Porsche 911 (997) Turbo, Nissan GT-R (R35) и McLaren MP4-12C. NSX е тестван на различни писти и тестови съоръжения, като основните са пистата Takasu на Honda и Suzuka в Япония, Nürburgring Nordschleife в Германия, Virginia International Raceway и Transportation Research Center в САЩ. Проведени са множество пътни тестове, включително по планинските проходи в Европейските Алпи. По време на тези изпитания екипът довършва фините настройки на колата и всичките й системи, като някои от тях са извършени на място, а други, като например софтуерни модификации – чрез конферентни разговори с Япония. За да гарантира, че колата е надеждна при горещо време, екипът провежда тестове на хиподруми като Sebring, както и дълги пътни тестове в Обединените Арабски Емирства. Редица състезателни пилоти, свързани с Honda, допринасят за разработката на автомобила, осигурявайки обратна връзка – измежду тях са победителите от Индианаполис 500 Дарио Франкити и Такума Сато, както и победителят от 24 часа на Дейтона Греъм Рахал.

При началото на серийното производство, разработката на бъдещи версии на NSX е изцяло преместена в Япония и Сатоши Мизуками става ръководител на проекта.

На 27. декември 2014 Honda обявява, че второто поколение на NSX ще дебютира на Международното автомобилно изложение в Северна Америка през 2015, където колата е представена на 12. януари 2015. Поръчките за NSX започват през лятото на 2015, а първите доставки са в края на 2015. През декември 2015 е обявено ценообразуването за Северна Америка с базова цена от $156,000 USD.

Европейският дебют на NSX се състои на 85-ото автомобилно изложение в Женева, редом до Civic-Type R (FK2).

Първият сериен автомобил с VIN #001 е продаден на търг от Barrett-Jackson на 29. януари 2016. Собственикът на отбор в NASCAR Рик Хендрик печели търга с оферта от 1,2 милиона щатски долара. Приходите от продажбата са дарени на благотворителните организации Pediatric Brain Tumor Foundation и Camp Southern Ground. Първият NSX слиза от поточната линия в Охайо на 24. май 2016.

Производството на второто поколение NSX започва през 2015 в Performance Manufacturing Center (PMC) на Honda – изцяло нов завод за $70 милиона долара в Мерисвил, Охайо, построен специално за NSX. Той се помещава в бившето логистично съоръжение на Honda в Северна Америка, в средата на вече съществуващия център за изследвания и разработки (R&D) и производствени инженерни операции. Задвижващите агрегати на колите се сглобяват от сътрудници на Honda в завода за двигатели в Анна, Охайо.

През февруари 2017 Honda започва да предлага на всички купувачи на NSX от 2017 до 2022 обиколка на фабриката „NSX Insider Experience“, която включва посещение на сглобяването на NSX в съоръжението на PMC, разходка в музея Honda Heritage Center и шофиране на състезателната и тестова писта на Honda. Също така, купувачите на все още недоставени NSX-и могат да проследят сглобяването и тестването на своя личен NSX, както и да поставят емблемата на Acura върху току-що сглобения автомобил. Обиколката се предлага с пакети на стойност между $2000 и $6000, а всеки участник е воден от домакин с Acura MDX.

През 2020 Honda прекратява производството на NSX за Япония, Австралия и Европа, включително Великобритания, заради слабите продажби. През 2019 и 2020 от NSX са продадени едва 3 бройки и нито една в Австралия, а през януари 2020 в Япония са продадени само 9 бройки. В края на 2021 Honda слага край на производството за всички останали пазари и съобщава, че през 2022 ще бъде произвеждана единствено лимитираната версия Type S.

Автомобилът е задвижван от двигател с вътрешно горене и 3 електрически мотора, които комбинирано осигуряват максимална мощност от 573 к.с. и въртящ момент от 645 нютонметра. Двигателят, обозначен като JNC1, е нов дизайн, създаден изцяло за NSX – 75-градусов 3,493-литров DOHC V6 агрегат, с диаметър и ход на буталото 91 мм x 89,5 мм, с максимална мощност от 500 к.с. при 6500–7500 об/мин. Той разполага с широка крива на въртящия момент, като максимумът му от 550 нютонметра се достига в диапазона 2000–6000 об/мин, а ограничителят е при 7500 об/мин. Двигателят е монтиран надлъжно ниско в шасито, в средата на задната част и задвижва единствено задните колела. Горната част на двигателя е разположена не по-високо от най-горната точка на гумите. 75-градусовият ъгъл между цилиндровите редици е необичаен, тъй като повечето V6 двигатели имат 60- или 90-градусов ъгъл. Конфигурацията е избрана с цел най-оптимален баланс между нисък център на тежестта и вибрации, като по-ниските и широки 90-градусови V6 имат проблеми с вибрациите, а 60-градусовият ъгъл прави двигателя прекалено висок. Внедряването на система за смазване със сух картер допълнително понижава центъра на тежестта, намалява пространството, необходимо за двигателя, и предотвратява липсата на масло в двигателя при високоскоростни завои. Горивото се впръсква в горивните камери чрез DI+PI система – тя комбинира директно впръскване с впръскване през порт, като последното цели повишаване на мощността при по-високи обороти на двигателя. Използвани са всмукателни отвори със свободно падане, които в комбинация с директно впръскване позволяват бързо и стабилно изгаряне. Хидравличното управление на синхронизацията на клапаните (Dual-VTC) е както за всмукателните, така и при изпускателните клапани, които разполагат с клапанни актуатори с въртящо се рамо. Турбокомпресорите, разположени от двете страни на двигателя, са с единично завихряне и електронни изпускателни клапани, осигуряващи максимално налягане от 1,05 бара. За да се осигури устойчивост на износване, стените на цилиндрите са обработени с плазмен термичен спрей, подобряващ преноса на топлина и намаляване на теглото в сравнение с по-разпространените чугунени цилиндрови ризи. Според Honda двигателят при състезателната версия NSX GT3 е почти в заводски вид за разлика от други GT3-автомобили.

Всеки от двата предни електромотора осигурява мощност 36 к.с. и въртящ момент 73 нютонметра, докато задният доставя още 47 к.с. и 109 нютонметра. Тъй като двигателят и електромоторите развиват своята пикова мощност при различни скорости, общата мощност на цялото задвижване е 573 к.с. вместо 619 к.с. Освен това електродвигателите могат да доставят въртящия си момент мигновено, което подобрява ускорението на автомобила и реакцията на газта. Тъй като предните електродвигатели са в състояние незабавно да изпращат положителен или отрицателен въртящ момент към предните колела (последното се постига чрез регенерация на спирачната енергия), те могат са подобрят траекторията при завиване, като изпращат повече въртящ момент към външното колело, което от своя страна подобрява темпото в завой и създава по-пъргаво усещане за колата. Тази 4х4-система, наречена Sport Hybrid SH-AWD, може да създаде ефект на отклонение в ситуации, в които типичните механични не могат, като например когато се прилага малко или никаква газ, тъй като електрическите двигатели работят независимо от двигателя с вътрешно горене. Електромоторите могат също да осигурят запълване на въртящия момент по време на смяна на предавките или при по-ниски обороти, което води до по-постоянно и линейно ускорение. Литиево-йонна батерия от 1,3 kWh е поставена ниско в шасито с цел нисък център на тежестта.

Скоростната кутия, проектирана и произвеждана изцяло от Honda, е надлъжна 9-степенна трансмисия с двоен съединител (DCT), която може да се управлява с пера зад волана. Това е първото в света 9-степенно DCT, монтирано в сериен автомобил. 1-ва предавка е стартова, а 9-ата е за движение по магистрала, като 7-те предавки между тях (от 2-ра до 8-ма) са проектирани да използват оптимално мощността на колата. На 8-а предавка се достига максималната скорост, докато 9-ата намалява скоростта на двигателя до около 1700 об/мин. при скорост 97 км/ч. Дължината на скоростната кутия е намалена със 120 мм чрез елиминиране на механизма за смяна на първа предавка и споделяне на трансмисионни предавки, което допринася за 35 мм по-къс заден надвес в сравнение с други автомобили със 7-степенни DCT трансмисии. В скоростната кутия е интегриран диференциал с ограничено приплъзване.

Шасито на NSX е изработено предимно от алуминий, докато външните му панели са комбинация от композит и алуминий. Възлите от лят алуминий се използват като монтажни точки за окачването и двигателя. За първи път в света зоните на смачкване са формирани посредством технология за аблационно леене. А-колоните са изработени от стомана, като горната им част, също както и релсите на покрива се състоят от триизмерно огънати и закалени стоманени тръби с ултра-висока якост – също за първи път в сериен автомобил. Това позволява колоните да бъдат по-тънки за по-добра видимост, като същевременно поддържат структурна здравина. Подовите панели са изработени от въглеродни фибри, а срещу доплащане се предлага и покрив от карбонови влакна. Според данни на производителя, NSX има най-ниския център на тежестта сред своите конкуренти, освен това разполага с най-твърдото шаси в своя клас – с три пъти по-голяма динамична устойчивост на усукване и два пъти по-голяма статична устойчивост на усукване от това на Ferrari 458 Italia.

Окачването е с двойни носачи с двойни долни шарнири отпред и многораменно отзад. И четирите колела имат магнитореологични (MR) амортисьори, които регулират силите на баланс за части от секундата, за да отговорят максимално добре на условията на шофиране. Внедрена е електрическа кормилна рейка с двойно зъбно колело с променливо отношение, вариращо от 12,9:1 до 11,07:1. Спирачките разполагат с 6-бутални предни и 4-бутални задни апарати Brembo, стандартно с диаметър 370 отпред и 360 отзад. Като опция се предлагат карбоново-керамични дискове с диаметър 380 мм отпред и 360 мм отзад. Спирачките се управляват от система, която симулира усещането на педала въз основа на фактори като скоростта на забавяне, а предните електрически двигатели също могат да осигурят спирачна сила чрез регенериране на енергия. 19-цоловите предни и 20" задни джанти от кован алуминий са обути в гуми Continental ContiSport Contact 5, или с опционални предназначени за писта Pirelli P-Zero Trofeo R, като и двете с ширина 245 мм отпред и 305 мм отзад.

Заради разположението на двигателя по-голямата част от теглото на автомобила е върху задната ос, а съотношението е 42:58. Това подобрява реакцията при завиване и скоростта в завои за сметка на намалена стабилност в сравнение с по-тежкото разпределение отпред. Електронната система за контрол на стабилността е наречена Vehicle Stability Assist (VSA), а прагът й на намеса зависи от режима на шофиране, но в режим Track може да бъде изключена напълно.

NSX има дължина от 4470 мм, междуосие от 2629 мм, височината му е 1214 мм, а ширината е 2217 мм. Първоначалният дизайн е осъществен в дизайнерския център на Honda в Уако, Япония, след което той еволюира в окончателния сериен модел от Acura Design Studio в Лос Анджелис, САЩ. Серийната версия е с 80 мм по-дълга от концепцията от 2012 и с около 20 мм на ширина, височина и междуосие. Дизайнерският екип следва философията на „формата следва функцията“, за да постигне оптимален баланс между притискаща сила, охлаждане и съпротивление.

Колата произвежда около 3 пъти повече сила на притискане върху задната ос, отколкото върху предната, за да подпомогне стабилността, и разполага с общо 10 радиатора. Предната броня е с големи вентилационни отвори там, където са основните радиатори на автомобила. Отворите на предния капак, калниците и колелата също осигуряват притискаща сила върху предната ос. Те са оформени така, че да помагат за насочването на въздушния поток покрай панелите на вратите в голям всмукателен отвор към двигателя, посредством плаващ дизайн на C-колоната, който позволява част от въздуха да премине към задния капак. Въздухът излиза от двигателния отсек през широки вентилационни отвори на задната броня, както и малък хоризонтален отвор над задните светлини. Заден спойлер от въглеродни влакна увеличава задната притискаща сила, а дъното е плоско с интегриран заден дифузьор.

8 различни екстериорни цвята са на разположение преди фейслифта, 3 от които опционални перлени и металици, докато 2 са специални аерокосмически цветове клас „Andaro“. Предлагат се два вида джанти: по-леки с Y-образни лъчи, както и такива по-стилизиран преплетен дизайн. Последният е с 3D-машинно, полирано или боядисано покритие. Осветлението е поверено на LED-фарове, стопове и дневни светлини.

Ускорение от 0 до 60 мили в час (97 км/ч.) отнема 2,9 секунди, а максималната скорост е електронно ограничена на 191 мили в час (307 км/ч). В тест, проведен от Car & Driver, NSX ускорява от 0 до 60 мили в час (97 км/ч.) за 3,1 секунди и изминава четвърт миля за 11,2 секунди с терминална скорост 126 мили в час (203 км/ч.).

През септември 2021 на пистата в Лонг Бийч Acura провежда тест на NSX Type-S с шампиона в IMSA SportsCar Рики Тейлър, който записва време за обиколка от 1:32.784 минути. То е с близо 3 секунди по-бързо от времето на 2019 NSX – 1:35.663 минути, поставено от Питър Кънингам и същевременно рекорд за уличен автомобил.

През август 2018 Honda обявява фейслифт за моделната 2019 година. Подобренията включват по-големи предни и задни стабилизиращи щанги, които увеличават твърдостта на предната ос с 26% и задната – с 19%, както и с 21% по-твърди задни тампони. Нови са също гумите Continental, както и опционалните Pirelli P Zero Trofeo R, което налага софтуерни оптимизации на системата Sport Hybrid SH-AWD, на активните магнитореологични амортисьори, ел. сервото на волана и VSA. Според Honda колата е с 1,9 секунди по-бърза от модела преди 2019 на пистата Сузука. Сребристите рамки на предната решетка на вече са боядисани в цвета като купето, а цветът Thermal Orange Pearl е нов за 2019, последван от Indy Yellow Pearl за 2020 и Long Beach Blue Pearl за 2021.

На 3. август 2021 Honda обявява, че ще произведе лимитирана до 350 броя серия от NSX Type S за 2022, за да отбележи последната моделна година – 300 броя за пазара в САЩ, 30 за Япония и 15 за Канада. Версията дебютира на 12. август 2021 по време на автомобилната седмица в Монтерей в САЩ, и на 30. август в Япония.

NSX Type S разполага с увеличена комбинирана максимална мощност от 610 к.с. и въртящ момент 667 нютонметра. Подобренията на двигателя с вътрешно горене включват нови турбокомпресори от състезателната версия NSX GT3 Evo, с 5,6% увеличение в налягането от 1,05 бара на 1,11 бара, нови инжектори с 25% по-голям дебит, нови охладители, които могат да разсеят допълнителни 15% повече топлина от преди. В резултат от тези подобрения, двигателят с вътрешно горене генерира максимална мощност от 529 к.с. при 6500–6850 об/мин. и въртящ момент 601 нютонметра при 2300–6000 об/мин. Предавателното отношение на двойния двигател, задвижващ предните колела, е намалено с 20%, за да се подобри въртящият момент и подобри ускорението на автомобила, докато използваемият капацитет и мощността на батерията са увеличени съответно с 20 и 10%, в резултат на по-ефективната употреба на мощността. 9-степенната трансмисия с двоен съединител (DCT) също е препрограмирана в режимите Sport и Sport+, което води до 50% по-бързо възходящо превключване, докато допустимата скорост на по-ниска предавка в режим Track е повишена с 1500 об/мин., позволявайки по-ранно низходящо превключване. Въведен е нов режим за бързо понижаване на предавките, който позволява смяна на най-ниската възможна предавка според скоростта на автомобила, чрез задържане копчето за понижаване на предавките за 0,6 секунди в режими Sport, Sport+ и Track. В напълно автоматичен режим трансмисията превключва по-рано надолу единствено в режими Sport+ и Track.

Type S разполага с нов дизайн на носа и голям заден дифузьор от въглеродни влакна, базиран на този, използван при NSX GT3 Evo. Нови са също кованите джанти с 5 разделени лъча, увеличаващи предната следа с 10 мм и задната – с 20 мм, обути в полусликове Pirelli P-Zero, разработени ексклузивно за NSX Type S, които увеличават на страничното сцепление на автомобила със 6%. Honda оптимизира също шасито, окачването и реакцията на автомобила, пренастройва четирите му режима на задвижване и усъвършенства характеристиките на двигателя. Подобно на други Type S версии на Honda и Acura са монтирани черни емблеми. Като допълнителна функция е въведен „олекотен пакет“, намаляващ теглото с 26 кг., благодарение на карбонови керамични спирачки, карбонов капак на двигателя и карбонови интериорни апликации. Предлага се нов ексклузивен цвят на каросерията, наречен „Gotham Gray Matte“ за северноамериканските модели и „Carbon Matte Grey Metallic" за японските модели, лимитиран до 70 броя.

С всички тези подобрения Honda съобщава, че NSX Type S може да ускори от 0 до 60 мили в час за под 3 секунди, електронно ограничената максимална скорост остава 307 км/ч. Обиколката на писта Suzuka е с 2 секунди по-бърза в сравнение с 2019–2021 NSX, което означава, че Type S е с 4 секунди по-бърз от оригиналния модел 2016–2018 в Suzuka. През май 2022 Car and Driver провежда тест на NSX Type S, който затвърждава, че колата е с 0,2 секунди по-бърза от стандартния NSX, тъй като ускорява от 0 до 60 мили в час (97 км/ч) за 2,9 секунди и преминава четвърт миля за 11,0 секунди с терминална скорост 126 мили в час (203 км/ч).

На 14. август 2021 първият NSX Type S – VIN #001 от 350 е продаден на благотворителен търг на Рик Хендрик (същия купувач на първия сериен NSX, продаден на търг през 2016) за 1,1 милиона щатски долара на търг на Mecum, който се провежда по време на автомобилната седмица в Монтерей. Всички приходи са дарени на благотворителни организации, включително Центъра за наука и индустрия (COSI). За всички 300 броя Type S за САЩ са получени депозити в рамките на 24 часа след пускането на автомобила в продажба, като списъкът с чакащи включва повече над 100 души. Заявките за покупка в Япония започват на 2. септември 2021, а доставките стартират през юли 2022. Производството на NSX Type S започва през януари 2022, а доставките в Северна Америка започват през февруари 2022. Освен това Acura Canada и фондация Make-A-Wish провеждат частен онлайн търг за първия от 15-те канадски екземпляра Type S. Колата е спечелена за $306 364,90 щатски долара от Люк Жирар и Женевиев Харди. Това е най-голямото еднократно дарение, което Make-A-Wish получава, а приходите са насочени за подпомагане на деца с тежки заболявания.

Road & Track определя NSX за спортен автомобил на годината през 2017. Списанието хвали NSX за употребата на хибридна технология с цел подпомагане на емоционално изживяване при шофиране. NSX печели също и наградата AutoGuide.com – „изборът на читателите за спортна кола на годината с естествено усещане при шофиране“. NSX е автомобил на годината на Business Insider за 2016 заради своя „впечатляващ стил и уникалното си задвижване за автомобил в своя ценови диапазон“. Наградата за луксозен зелен автомобил на годината на Green Car Journal 2017 отива при NSX за „неговата комбинация от динамика и ефективност“. Персоналът на автомобилния отдел гласува за NSX в списъка си All-Stars за 2017 като автомобилът печели титлата „чрез последователно поставяне на усмивка върху лицата на водачите“ по време на тестовете. Motor Trend присъжда на NSX 1-во място в своето сравнение на хибридни автомобили за 2020, хвалейки подобренията, направени при обновяването през 2019. Autocar обявява Honda NSX за един от най-добрите супер спортни автомобили за 2022.

На международното автомобилно изложение в Ню Йорк през 2016 Honda обявява GT3 версията на NSX, с която ще започне участие през 2017. По време сезон 2017 NSX GT3 постига първата си победа в клас IMSA SportsCar Championship GTD в Бел Айл, последвана от втора победа в следващия кръг от шампионата – 6-те часа на Уоткинс Глен. Колата печели също кръга на Юта на Pirelli World Challenge. През следващата 2018 автомобилът завършва 2-ри в шампионата IMSA GTD с 2 победи. Той дебютира в японската серия Super GT, отбелязвайки подиум в Autopolis, а дебютът му в Европа се състои на „24-те часа на Спа“, завършвайки 24-часовото състезание 7-и в клас Pro-Am.

През 2019 Honda представя подобрена версия, наречена NSX GT3 Evo – промени са направени по аеродинамиката и охлаждането, освен това нови са турбокомпресорите. Автомобилът бележи успешна дебютна година, като печели 2019 IMSA SportsCar Championship GTD титли за пилотите и отборите, както и победа в клас GT300 на 2019 Super GT за пилоти и отбори. NSX GT3 Evo успешно защитава своите титли в IMSA през 2020, отбелязвайки последователни победи при пилотите и отборите, както и шампионата за конструктори. NSX GT3 печели няколко шампионата в GT World Challenge America на SRO, като бележи титли за професионалисти при пилоти и отбори през 2019, и титли при производители, пилоти и отбори през 2020. В Intercontinental GT Challenge завършва 2 пъти с пол позишън, подиум на „8-те часа на Индианаполис“ през 2020, финал в топ 6 на „24-те часа на Спа“ през 2019 и доминира в „9-те часа на Kyalami“ през 2020, докато не започва проливен дъжд, който разбърква подредбата в оставащия час. Други успехи на автомобила включват спечелването на титлата на Blancpain GT Sports Club през 2019 и победи в състезанията в италианския GT шампионат и International GT Open. NSX GT3 и NSX GT3 Evo записват общо 25 победи в своя клас, както в IMSA SportsCar Championship, така и в GT World Challenge America на SRO.

Honda Performance Development представя още една подобрена версия на автомобила за 2022 – NSX GT3 Evo22. Модификациите включват нови охладители, пренастроено окачване, опционални варианти на фаровете заедно със задължителните от FIA светлини за дъжд и климатична система. Производството на NSX GT3 Evo22 се ръководи от JAS Motorsport, получавайки шаситата от завода в Мерисвил, Охайо. Очаква се колата да се състезава в световен мащаб до 2024. Модернизираният NSX GT3 Evo22 прави своя дебют по време на Super GT сезон 2022, кръг в Окаяма. Кола #18 на Team UpGarage, пилотирана от Какуношин Охта, се класира 4-та на решетката. В деня на състезанието машината успява да завърши 2-ра след Nissan GT-R NISMO GT3 на Kondo Racing. Сезонът обаче не се оказва успешен, след като отборът се качва на подиума само в 4-ия кръг на Fuji Speedway и завършва 11-ти в крайното класиране. През 2022 на GT World Challenge America автомобилът бележи успех, след като отборът Racers Edge Motorsports NSX GT3 Evo22 печели Pro-Am шампионата с пилоти Марио Фарнбахер и Аштън Харисън. Колата бележи 4 победи в своя клас, 4 полпозишъна, 2 най-бързи обиколки и 9 класирания на подиума през целия сезон.

Acura NSX GT3 Evo (2019)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров V-образен (JNC1) под ъгъл 75 градуса с две турбини
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 3.501 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: директно и портово горивно впръскване
Купе/шаси: алуминий с карбонови фибри
Спирачки: вентилирани дискове
Трансмисия: 6-степенна секвенциална Xtrac
Предаване: задно
Тегло: 1240 кг.
Мощност: 557 к.с.
Въртящ момент: 644 нютонметра
Съотношение мощност/обем на двигателя: 159.09 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.44 к.с. на кг.

[taiko]

На прима виста, без да чета, го взех за Макларън.
Първата серия си ми остава на сърце. Втората се слива с масовката от суперкари.
Иначе моделчето е ТОП, особено с този "въглероден отпечатък"

[Тихомир]

Винаги съм харесвал такива карбонови модели. Много добър модел на ТСМ.

Второто поколение на NSX не беше успех, но не означава, че е лоша кола, но беше доста скъпа. Технологията струва скъпо. Потенциалният американски купувач би я сравнил с Корвет C8, а той е доста добра машина на половината от цената на NSX.

Като гледам цените, Хонда са влезли и в територията на Порше 911.

[TheDevilTwin]

FWD Monster

Когато се появи през 2008-ма, третото поколение на Scirocco беше голям хит, особено сред дамите. Дизайнът му донесе свеж полъх на фона на отлятите като по калъп Полота, Пасати, Голфове, Туарези, Турани и т.н. Освен това моделът бележи значими успехи по състезателните трасета и който е цъкал Гран Туризмо, знае, че Scirocco GT24 е най-бързата кола с предно предаване в играта. Именно благодарение на състезателната програма Фолксваген трупат ноу-хау, което помага за развитието на този двигател, трансмисия и геометрия на окачването, които макар и с известни промени се ползват в моделите на Ауди, Фолксваген, Шкода и Сеат до днес.

Ето един клип, в който на "зеления ад" такова Scirocco GT24 отказва да се даде на Cayman GT4, доработен от Manthey Racing, чиито преимущества освен по-високата мощност са средноразположен двигател и задно предаване:
https://www.youtube.com/watch?v=5A6Rqrvt8jY

Смоларката на Provence Moulage е мега рядка и в нета дори не успях да издиря снимка на моето издание - има го в окраската на презентационната версия, но такова като моето откривам единствено под формата на дилърски Norev. Стойката, джантите, декалите, боята и карбоновите влакна са един път - това е едва вторият модел на този производител, който имам в колекцията и определено съм възхитен от детайлността.

'08 Volkswagen Scirocco GT24 24h Nürburgring Class Winner (Provence Moulage)



Volkswagen Scirocco III
Години на производство: 2008-2017
Държава: Германия
Произведени бройки: 272,436
Дизайн на купето: Walter de Silva / Marc Lichte

Volkswagen Scirocco III двуврат шутинг брейк в конфигурация 2+2 и задвижване на предните колела, представено за първи път на автомобилното изложение в Женева през пролетта на 2008. Продажбите започват през август 2008, а моделът е базиран на платформата на Golf VI. Вътрешното обозначение е „137“ или „1K8“ и подобно на VW Eos, е произвеждан от Volkswagen Autoeuropa в Палмела в Португалия, редом с Volkswagen Sharan, Seat Alhambra и Volkswagen T-Roc.

Докато Scirocco серия I и II се появяват една след друга, производството на серия III започва цели 16 години след като серия II е прекратена през 1992. Scirocco III печели наградата „Кола на 2008 година“ на списание Top Gear.

3-тото поколение на Scirocco е представено за първи път като дизайнерско проучване посредством концептуалния VW IROC на 24. август 2006 в Берлин. „Iroc“ има за цел да създаде връзка с името „ScIROCco“, а повечето елементи на дизайна и характеристиките на каросерията са пренесени при серийната версия. Те идват от бившия дизайнер на Фолксваген Murat Günak, отговорен също за дизайна на моделите Golf V, Eos и Tiguan.

Дизайнът на предната част на Scirocco се отличава по големите въздуховоди в предната броня, впечатляващата пчелна пита на радиаторната решетка и силуета на предния капак – заедно с черните ламели за защита на охладителя (лакирани в черно при модела „R“), те придават на спортното купе отличителен вид или т.нар. „зло око“. Това впечатление се подсилва от корпусите на фаровете, които плавно преминават към радиаторната решетка, а емблемата на Volkswagen е вградена плоско в капака. Страничната линия се издига, докато линията на покрива се спуска назад.

Купето на Scirocco е поцинковано, за да елиминира появата на корозия. По багажната врата обаче редовно се появяват следи от ръжда.

Технически, 3-ото поколение Scirocco е базирано на платформата PQ35 с напречен двигател, въведена с Volkswagen Golf V, а по-късно използвана и за Golf VI. С цел намаляване на разходите интериорът на Scirocco е почти идентичен с този на Eos, но надграден с алуминиеви апликации. Коефициентът на въздушно съпротивление Cw е 0,34, а обемът на багажника е между 312 и 1006 литра със сгъната облегалка на задната седалка.

Стандартните характеристики включват 17-цолови алуминиеви джанти, кожен волан и лост на ръчната спирачка, регулируеми на височина спортни седалки, електрически прозорци, климатик, ABS, 6 въздушни възглавници, чувствително на скорост серво и стабилизиращ асистент (ESP). Други типични за модела екстри са разделена спортна задна седалка с интегрирани подглавници, които също могат да се сгъват, както и скрита B-колона, която има за цел да придаде по-издължен и спортен вид.

ParkPilot, който се предлага срещу доплащане, предупреждава за препятствия посредством звукова сигнализация при паркиране – колкото повече се приближава автомобилът до препятствие, толкова по-висока става честотата на звука. В допълнение към звуковите сигнали, изображението от камерата за заден ход „Rear Assist“ се възпроизвежда на дисплея на радиото. Ясният изглед зад автомобила прави паркирането лесно въпреки широките С-колони и малките задни прозорци. Благодарение на детайлния дисплей с висока разделителна способност, дори малки препятствия като бордюри могат да бъдат ясно разпознати (и двете допълнителни екстри).

През 2011 Volkswagen добавя при всички версии на модела оборудването R-line, което включва нова предна и задна броня, странични прагове и седалки със сива алкантара, емблеми R-line на седалките, волана и на подстъпите на вратите.

Scirocco R е базиран на GT24. Той разполага с 2-литров 4-цилиндров TSI-двигател е с мощност 265 к.с. при 6000 об/мин. и въртящ момент 350 нютонметра при 2500 об/мин, предна броня с по-големи въздуховоди и интегриран черен дифузьор, биксенонови фарове, по-голям заден спойлер на покрива, двойни ауспухови тръби с хромирани накрайници и 19-цолови лети джанти Talladega. През септември 2014 R-версията претърпява фейслифт, а мощността й е увеличена на 276 к.с.

На автомобилното изложение в Женева през 2014 Volkswagen показва фейслифт на Scirocco – точно 6 години след лансирането през 2008. Отвън модернизацията не е очевидна, тъй като включва леко рестилизирана броня, нови биксенонови фарове с дневни LED-светлини и променена решетка. Обновени са и задните LED-светлини, задната броня и капакът на багажника като задната емблема на VW вече служи за отварянето му, подобно на Golf 6. Промените са пренесени и върху Scirocco R.

През 2015 Volkswagen представя версията Scirocco GTS с двигател от Golf 7 GTI.

Всички модели са оборудвани стандартно със 6-степенна механична трансмисия. 1.4 TSI (162 к.с.) може срещу доплащане да бъде снабден със 7-степенна DSG трансмисия, докато 2.0 TSI 200, 2.0 TSI 210, R 2.0 TSI 265 и 2.0 TDI се предлагат единствено със 6-степенно DSG. Scirocco 2.0 TSI (код на двигателя EA888) използва турбокомпресор IHI K03 с водно охлаждане, вграден в изпускателния колектор, докато при Scirocco R турбокомпресорът е BorgWarner (код EA113).

Дизеловият 2.0 TDI със 140 к.с. се предлага с пакет BlueMotion Technology, който включва старт-стоп система и регенерация на спирачна енергия с цел намаляване на CO2-емисиите до 118 g/km.

VW Scirocco постига 5 звезди в краш теста на Euro NCAP през 2009, благодарение на обширна система от въздушни възглавници: за водача и предния пътник с опция за деактивиране при пътника, система от възглавници за главата на пътниците на втория ред седалки и странични завеси отпред. Благодарение на сензори за регистриране удар, управляващият блок включва газов генератор, който запълва въздушните възглавници в рамките на 30 до 40 милисекунди.

През лятото на 2017 производството е прекратено с моделната 2017, а наследник така и не се появява.

Scirocco GT24 е туристически състезателен автомобил, базиран на Scirocco III и използван от заводския отбор Volkswagen Motorsport, а по-късно и от частни отбори в 24-часовата надпревара на Nürburgring и в VLN Endurance Championship Nürburgring.

Колите са подготвени от Volkswagen Motorsport в Хановер и боядисани тъмносин металик Volkswagen Racing Blue. Въпреки че много компоненти са пренесени от шосейния автомобил, доказателство за тяхната здравина, размерите на Scirocco GT24 са значително променени, с 227 мм увеличение на дължината и 61 мм увеличение на ширината, за да бъде побрана по-широката следа. Снижени, регулируеми състезателни амортисьори намаляват височината със 75 мм, а колелата са олекотени 18-цолови със 6-бутални спирачни апарати и вентилирани дискове с размер 362 мм отпред и 255 mm отзад.

На разположение на водача и пътника на Scirocco GT24 са чифт корита Recaro и 5-точкови състезателни колани, монтирани в здрава защитна клетка. Специален волан и електронен дисплей, както и пожарогасител допълват състезателния интериор. Поставени в карбонов панел са прости превключватели за управление на ABS-настройките, електрическата и вентилационната система.

Агрегатът е 2-литров TSI с 4 клапана, директно впръскване, турбокомпресор и междинен охладител с увеличена мощност от 325 к.с. при 6500 об/мин. и максимален въртящ момент от 340 нютонметра при 2100 об/мин. Задвижването се предава към предните колела посредством 6-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител (DSG) и пера зад волана. Scirocco GT24 тежи със 178 кг. по-малко от цивилната версия и заковава везните на 1120 кг. Версията от 2009 доставя 315 к.с. заради разпоредби, целящи намаляване размера на въздушния рестриктор до 38 мм., максимално допустимото налягане е 2,4 бара. Ново за 2009 е Scirocco GT24 със задвижване на природен газ, което развива мощност 282 к.с. и въртящ момент от 330 нютонметра.

Scirocco GT24 дебютира на ежегодния GTI-фестивал на езерото Wörthersee на 22. май 2008, преди появата на серийната версия на Scirocco III. Два дни по-късно 3 автомобила Scirocco GT24 участват в 24-часовото състезание на Нюрбургринг – №118, управляван от Jimmy Johansson, Florian Gruber, Thomas Mutsch и Hans-Joachim Stuck, заема 11-то място със средна скорост от 146 км/ч., побеждавайки в своя клас. Другите два автомобила завършват 15-и и 32-ри.

През 2009 Volkswagen Motorsport участва също в BFGoodrich Endurance Championship със Scirocco TSI и Scirocco на природен газ. В 3-ия манш автомобилът, управляван от Carlos Sainz, Vanina Ickx и Franck Mailleux, завършва 25-ти постигайки победа в класа си. В същата надпревара Scirocco-то на природен газ, управлявано от Ulrich Hackenberg, Bernd Ostmann и Peter Wyss, финишира 33-о и също печели в своя клас.

В 24-часовата надпревара през 2009 Volkswagen Motorsport ползва 2 броя Scirocco на природен газ и 3 броя Scirocco TSI.

Боядисаните в червено коли на природен газ са пилотирани от следните отбори:
• Ulrich Hackenberg, Bernd Ostmann, Peter Wyss и John Barker
• Vanina Ickx, Peter Terting, Klaus Niedzwiedz и Thomas Klenke

Сините Scirocco TSI са управлявани от следните отбори:
• Altfrid Heger, Carlo van Dam, Congfu Cheng и Franck Mailleux
• Carlos Sainz, Dieter Depping и Wolfgang Kaufmann
• Jimmy Johansson, Florian Gruber, Nicki Thiim и Martin Karlhofer

През 2012 Scirocco GT24 на отбора LMS Engineering става победител на VLN Endurance Championship Nürburgring, управлявано от Ulrich Andree, Dominik Brinkmann и Christian Krognes.

Volkswagen Scirocco GT24 (2008)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови с турбо
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.984 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: директно горивно впръскване
Купе/шаси: стомана с алуминиеви елементи
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна автоматична с двоен съединител (DSG)
Предаване: предно
Тегло: 1120 кг.
Мощност: 325 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 340 нютонметра при 2100 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 163.81 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.29 к.с. на кг.

[taiko]

Моделчето я ясно, ама фирмата май я чувам за първи път. Май залитна по смоларките, а?

[Тихомир]

Provence Moulage е една от най-старите фирми производители на смолния модели. Има техни модели още от 80-те даже мисля имаше някаква връзка след това със Спарк. Дали бащата беше основател на PM и синът на Спарк?