Колекция 1:43 - Killer Queen

[Antara1]

Много внушителен и интересен модел! Браво на Шуко!

[Thunderbolt]

тъй като не го бях разгледал толкова обстойно това R8 LMS, сега с тия снимки виждам колко е готино. супер е спарк-а.

[stoicho110]

Много интересен автомобил

[emovalkov95]

Брутален автомобил!

[TheDevilTwin]

Shade Green

Историята с набавянето на днешния модел е изключително интересна, затова ще си позволя да я споделя с вас. Истинската лимитирана версия Infini IV, както можете да прочетете по-долу, е произвеждана единствено в два нюанса тъмнозелен металик, който без пряка слънчева светлина изглежда почти черен - те са Shade Green (през 1990) и Noble Green (през 1991). Преди около 10-ина години Kyosho издават точно 1008 броя от модела в първия от двата зелени цвята (Shade Green), така че преди 4 години, когато започнах усилено да го търся, той беше отдавна разпродаден. Миналата година Kyosho преиздадоха модела и бях изключително щастлив като забелязах, че отново е наличен... само че радостта ми се изпари в мига, в който моделът пристигна при мен. Типично за Kyosho цветът беше свободно съчинение - в случая Brilliant Black (чисто черен акрил), който никога не е предлаган при истинската версия. Реших все пак да си оставя черния докато не се появи за продажба първото издание, което е в правилния цвят. Тук е редно да спомена, че въпреки 1008-те произведени броя от Kyosho, за последните 4 години в eBay, Amazon и други онлайн магазини такъв модел не се появи НИТО ВЕДНЪЖ на свободна продажба или търг. Дори съм пускал запитвания в чуждестранни дайкаст форуми, но без резултат.

Щастливият завършек на многогодишното издирване се случи този месец, когато съвсем случайно попаднах на един руски сайт, подобен на ибей - соберу.ру. Докато търсех изображения в Google, попаднах на обява за въпросния модел в търсения от мен цвят. Без въобще да се замислям, веднага си направих регистрация и го купих. Изпратих съобщение на продавача, за да го попитам дали има опция за международна доставка и плащане чрез PayPal. Точно една минута след като изпратих съобщението, получих отговор от руснака, че няма проблем да прати модела до България след като го платя с PayPal, стига да му преведа 5% над обявената цена заради комисионната на PayPal. Речено-сторено... платих, дадох му адреса си като комуникацията между нас протече буквално за 10 минути - нещо, което в многогодишния ми опит с eBay никога не ми се е случвало. Разменихме си даже и телефоните и след 2 дни руснакът ми прати снимки от процеса на опаковане и изпращане по пощата. Точно 10 дни по-късно моделът беше у мен след като измина разстоянието от Владивосток до София (Владивосток е пристанище на Японско море - т.е. най-отдалечената точка на Русия).

Цветът е изключително труден за снимане, така че се постарах да го пресъздам максимално реалистично. В комбинация с джантите BBS и аеродинамичния пакет освен че е най-мощна, тази версия определено е и най-красивата от 2-рото поколение на RX-7, а лимитираното й производство от 900 броя я превръща в желана класика!

'90 Mazda Savanna RX-7 Infini IV (Kyosho)



Mazda Savanna / RX-7 2nd Generation (FC)
Години на производство: 1985-1991
Държава: Япония
Произведени бройки: 272 027
Дизайн на купето: Akio Uchiyama

Mazda RX-7 серия 4 (или по-точно втора генерация) се появява на пазара през 1985 година. Тя се предлага в две версии – с атмосферен роторен двигател 13B-VDEI с горивно впръскване и мощност 146 к.с. и в турбинирана версия на същия мотор, която през 1985-1988 се предлага в САЩ с името Turbo II (185 к.с.). Серия 5 (1989-1991) разполага с подобрен екстериор и електроника, олекотени ротори, по-висока степен на сгъстяване от 9.7:1 за атмосферния модел (мощност 160 к.с.) и 9.0:1 за турбинирания (200 коня при 6500 об/мин.).

Роторният двигател притежава финансово предимство за японските клиенти, тъй като обемът му е под 1.5 литра, което оказва значима роля при определяне на годишния пътен данък, освен това разполага със значително повече мощност от традиционните редови двигатели. В този аспект RX-7 предлага съпоставими с други японски купета характеристики, но в комбинация с по-ниско тегло, по-балансирано шаси и удоволствие от шофирането, но на по-ниска цена.

Втората генерация на RX-7 (обозначение “FC”, номера на рамата започва с “JM1FC3” или “JMZFC1”), известна още като Savanna RX-7 в Япония, разполага с дизайн, заимстван от Porsche 924. Дизайнерите на Mazda, оглавявани от главния инженер по проекта Akio Uchiyama, се фокусират върху Porsche 924, защото автомобилът, който разработват, се цели най-вече в американския пазар, където са продадени болшинството от RX-7 1-ва генерация.

Стратегията е изготвена след като Uchiyama и неговите подчинени прекарват време в САЩ и изучават тамошния пазар на спортни автомобили, търсейки най-популярния модел. Porsche 944 се продава значително добре по това време и дава добра представа на екипа какви трябва да бъдат ключовите фактори при оборудването и дизайна на бъдещата Mazda RX-7.

Докато SA22/FB (RX-7 първа генерация) е класически спортен автомобил, FC разполага с по-мек „гран турер” характер, най-вече заради общите елементи с Cosmo HB. Пътното поведение е значително подобрено и в сравнение със своя предшественик склонноста към презавиване е доста по-малка, благодарение на независимо окачване отзад. Управлението е по-прецизно и разчита на рейка и пиньон за разлика от рециркулационната топка при първообраза. Дисковите спирачки стават част от стандартното оборудване, а някои модели (Sport, GXL, GTU, Turbo II, Convertible) се предлагат с 4-бутални предни спирачни апарати. Задните седалки са опция при някои модели, но не са честосрещана екстра на американски пазар. Mazda представя също и системата Dynamic Tracking Suspension (DTSS) – независимото задно окачване разполага със специални контролни центрове, които са в състояние да намалят ъгъла на пасивно поднасяне на задницата при натоварване в завои. Друго нововъведение е автоматично регулиращото се окачване Auto Adjusting Suspension (AAS) – то променя характеристиките на амортисьорите в зависимост от настилката и пътните условия. Версията Turbo 2 използва турбина с двоен тракт. При нея по-малката основна камера има за цел да намали турбодупката в ниски обороти, а при високи обороти втората камера се отваря, осигурявайки 33% повече мощност от атмосферната версия. Turbo 2 разполага с охладител тип „въздух-към-въздух”, който е разположен под предния капак. Заради това капакът разполага с отвор, който е изнесен леко вляво.

С около 360 килограма по-тежък и доста по-шумоизолиран от своя предшественик, FC продължава да печели симпатиите на пресата. RX-7 FC е обявена за „Вносна кола на годината” на списание Motor Trend през 1986, а Turbo II присъства в списъка „10-те най” на списание Car & Driver за втори път през 1987.

На японския пазар се предлага единствено турбо-версията, докато атмосферната е предназначена само за износ. В САЩ Mazda успява да продаде 86,000 броя от RX-7 през 1986, а пикът на продажбите е през 1988.

През 1988 се появява кабрио версия на RX-7 с атмосферен двигател – рекламирана в САЩ с участието на холивудския актьор James Garner. Сгъваемият покрив на кабриото се състои от две части – твърда, намираща се над главите пътниците и текстилен гюрук в задната част с отопляемо задно стъкло. Mazda представя първата интегрална преграда за вятър – твърд панел, който се разгъва над пътническите седалки, за да предотврати завихряния. Като опция се предлагат говорители в подглавниците, а при производството таванът се монтира към купето след като е на напълно сглобен – за първи път при сериен кабриолет.

Няколко водещи автомобилни списания определят RX-7 кабрио като един от най-добрите открити автомобили на пазара през 1988 и 1989. Mazda изнася приблизително 5000 кабриолета в САЩ през 1988, а с всяка следваща година бройките намаляват. Не е известен броя на произведените кабрио-версии от модела до прекратяването му през 1991, когато Mazda пуска лимитирана финална серия от 500 броя за родния пазар. В Япония, Великобритания и други пазари извън САЩ се предлага и турбо версия на кабриолета.

През 1988 Mazda представя RX-7 „10th Anniversary”, базирана на Turbo II. Произведени са 1500 бройки в цвят “Crystal White” (кристално бял, код на боята UC) с елементи в цвета на купето и 16-цолови алуминиеви джанти със 7 лъча. Съществуват две различни серии от “10th Anniversary”, които могат да бъдат различени по VIN-номера. Най-значимата разлика е в екстериора – серия 1 е с черно лого “Mazda” на предната броня, докато серия 2 не разполага с такова. Друг елемент е тъмно-златистата емблема във формата на ротор с надпис “10th Anniversary Edition”, която при серия 2 е жълто-златиста. Пакетът включва изцяло кожен черен интериор (код D7), кожена тапицерия на вратите, както и тапицирани с кожа волан MOMO (с емблема “10th Anniversary” върху клаксона) и скоростен лост MOMO. Други екстри са златисти тонирани стъкла, вградена в предното стъкло антена, пръскалки за фаровете, стелки с надпис „10th Anniversary Edition”, протектор за предния капак и маската (наричана още “car bra” или сутиен за кола) и алуминиев картер.

През 1989 при представянето на фейслифта на FC RX-7, за да отбележи доминацията в IMSA-шампионата, Mazda представя лимитирана версия с име GTUs. Тя е базирана на базовия модел GTU, който разполага с ръчни повдигачи на прозорците, а екстри като задна чистачка, шибедах и климатик са предлагани единствено като опция. GTUs разполага с елементи от оборудването на Turbo-версията като например 4-бутални предни спирачни апарати, вентилирани задни дискове, чувствително на скорост серво, преден спойлер, платнени седалки от Turbo-версията, тапициран с кожа волан, 16-цолови джанти с гуми 205/55VR и диференциал с ограничено приплъзване от вискозен тип 4.300 (всички останали версии са с 4.100), който осигурява по-добро ускорение в сравнение с атмосферната 13B-версия. Mazda произвежда 1100 броя GTUs през 1989, а последните 100 са от моделната 1990.

За Австралия са произведени 250 броя от версията “Sports”, които не разполагат с турбо, сервоуправление, електрически стъкла и задна чистачка с цел да се спести тегло. Австралийската версия Turbo II пък се отличава с ABS, шибедах и круиз контрол като част от стандартното оборудване, а като опция се предлагат измиване на фаровете и шпер диференциал.

Единствено на японския пазар се предлага специалното издание, наречено “Infini”. В зависимост от годината на производство сериите на Infini се делят на серия 1 (08.1986-01.1987, 600 бройки), серия 2 (01.1988-08.1988, 600 бройки), серия 3 (08.1989-02.1990, 1150 броя) и серия 4 (06.1990-02.1991, 900 броя). Серия 1 се предлага в Noble бяло и Brilliant черно, серия 2 – в Crystal бяло и Brilliant черно, серия 3 eдинствено в Shade зелено, а серия 4 в Shade зелено и Noble зелено. Съществуват и други разлики като най-значимата е, че серия 1 и 2 са базирани на S4 (1985-1988 или модела преди фейслифт), а серия 3 и 4 – на S5 (1989-1992).

За разлика от предходните версии Infini, едва при Infini IV Mazda увеличава мощността и подобрява окачването. Тази версия е смятана за „черешката на тортата” преди появата на RX-7 3-та генерация (FD). В стандартното оборудване липсват екстри като радио и шибедах. Седалките са с перфорирана тапицерия, наподояваща велур, главният цилиндър на спирачките е по-малък. Теглото е сведено до минимум благодарение на премахната шумоизолация, стелки от модела Sport/GS (1986-1987) и алуминиев преден капак с отвор. Отличителни белези са червената разпънка, 3-лъчев волан MOMO с емблема Infini, 16-цолови джанти BBS с гуми Pirelli P-Zero, емблема Infini върху задния капак, тонирани бронзови стъкла (като при “10th Anniversary Edition”), както и аеропакет включващ преден лип спойлер, прагове и заден спойлер. Амортисьорите са с 25% по-твърди, пружините – с 10%, а височината е понижена с 1 инч. Infini IV идва с по-къса рейка от американските версии GTUs (1989-1990) и чувствително на скорост серво, както и шпер диференциал с крайно число 4.3 (в комбинация с торсен диференциал). Допълнителните екстри са сведени до минимум като например климатик, стелки с надпис Infini, AM/FM-радио, а стандартно колите са оборудвани със задна чистачка и ел. стъкла. Мощността е повишена до 215 к.с., благодарение на подобрена електроника и нова изпускателна система. От 900 произведени бройки първите 600 (юни – декември 1990) са с код на боята GU (Shade Green), а последните 300 (януари – февруари 1991) – с код VQ (Noble Green mica). От последните 300 коли, 20 са изпратени в MazdaSpeed и оборудвани със специален пакет като например седалки, волан и скоростен лост с бродерия MazdaSpeed.

Ускорението от 0 до 60 мили в час отнема 6.5 секунди, а четвърт миля Infini IV изминава за 14.9 секунди.

През пролетта на 1992 е представена RX-7 трета генерация (FD), но Mazda продължава производството на кабрио версията до декември 1992. Кабриолетите за моделната 1992 са идентични с тези от версиите за 1991, но е добавена опция за бежови седалки и кори на вратите.

Нива на оборудване за японския пазар:
• G – базов модел с ръчни стъкла, без серво и климатик. Снабден с AM/FM-радио и железни джанти, без гумени уплътнения в долната част на вратите;
• GL / GX – като GT-R, но с екстри като климатик и ел. стъкла;
• GXL – комбинация от екстри между GT-X и GT-limited;
• GXS – спортна версия с екстри, разполага със задно окачване от Infini;
• GT-R – без климатик, ел. стъкла и серво, ръчно регулируемо окачване, без ел. огледала или шибедах, кожен салон и шпер диференциал;
• GT-X – ел. регулируема твърдост на окачването, шпер диференциал и като опция шибедах, ел. огледала и други екстри;
• GT-limited – разполага със същите екстри като при GT-X, но с кожен салон и климатик.

Mazda RX-7 Infini IV (1990-1991)
Технически характеристики:
Двигател: 2-роторен (13B) с турбо
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.308 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.0:1
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 1256 кг.
Мощност: 215 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 279 нютонметра при 3500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 164.37 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.17 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.5 сек.

[commodore]

Перфектен е моделла.Цвят,джанти,стопове ,цялостно излъчване 6+

[Тихомир]

Тази роторна Мазда ми е доста непозната и дизайна е "generic" японска бегачка от периода. За момент си помислих, че си взел отровно зелената RX/7 от предходното поколение. Интересна история покрай придобиването, и на мен ми е направило впечатление, че някои модели на японски коли са почти невъзможни за намиране. Аз например с доста зор успях да намеря Кенмери Скайлайн в сив металик...

[rvalev]

Честито Иво. Представям си те в момента на получаване на пратката и момента на отварянето й. Браво и на братушката, че бил максимално коректен и бърз.
Автомобилът много ми харесва и може би ако не бяха тези Поршетааааааа, може би щях да ти грабна черната.
Моделчето е перфектно пресъздадено от Киошо, те ги могат тези работи (когато го по желаят).

[Antara1]

Много хубав модел,джанти,цвят.....и интересна история!

[ico_naskov]

Перлите в боята са уникат

[TheDevilTwin]

'80s High Tech

Soarer е напълно неизвестен извън Япония модел, но в своята родина автомобилът има култов статут - и с право. През 80-те години моделът е бил технологичното чудо в гамата на Toyota - като се започне от двигателите (атмосферни или турбо, едновалови или двувалови, с 4 или 6 цилиндъра) и се стигне до разточителния списък от екстри, включващ електрическа шофьорска седалка, темпомат, дигитално табло, климатроник и дори опция за телевизия и видео.

Моделът на Ignition представлява 2-литровата двувалова версия, модифицирана с джанти SSR Mk3, предни седалки Recaro C81 и типично 80-арски колонки Pioneer TS-X10, монтирани "дискретно" върху задната кора - направо си лъха на носталгия.

'83 Toyota Soarer 2000GT (Ignition Model)



Toyota Soarer 1st Generation (Z10 / Z11 / Z12)
Години на производство: 1981-1985
Държава: Япония
Произведени бройки: -

Преди да се превърне в Lexus през 1991, в Япония Toyota Soarer се радва на успех цяло едно десетилетие и две поредни генерации, превръщайки се в предпочитан автомобил на японските юпита. Soarer е спортно луксозно купе, братовчед на модела Supra, което внедрява в за първи път в гамата на Toyota редица високотехнологични за времето екстри, които едва след години стават честосрещано явление при други модели.

В края на 70-те японската икономика започва да се съживява след няколко тежки години, показвайки първите признаци на ръст. Родният автомобилен пазар експлодира, което повишава търсенето на луксозни и спортни коли въпреки силния политически натиск за намаляването на вредните емисии и разхода на гориво. Добре оборудваните 2- и 4-врати лимузини се появяват навсякъде, а мощността започва отново да се покачва, след като производителите успяват да се преборят с новите норми за вредни емисии.

По това време Япония вече е изградила пазар за специализирани спортни автомобили като Toyota Celica, Nissan Silvia и задвижваните от роторни мотори Mazda Savanna (RX-3 и RX-7). Следвайки тенденцията, Toyota представя 6-цилиндрова версия на Celica Liftback, известна в Япония с името Celica XX (“Double X” – двоен хикс) и продавана в САЩ като Celica Supra.

Към по-младите клиенти пък е насочена 4-цилиндровата Celica 1600/2000GT и GTV, така че Toyota позиционира Celica XX/Supra като луксозен булеварден круизър. Нейните пазарни предимства не са управлението или пътното поведение, а по-скоро широката гама от 6-цилиндрови двигатели (престижен избор за японските клиенти) в комбинация с екстри като сервоусилвател на волана, кожена тапицерия Connolly и климатик.

В сравнение с конкуренцията Datsun 280ZX и Mazda RX-7, Toyota-та представлява мързеливо луксозно купе, подобно на Mazda Cosmo или американските Buick Regal, Chevrolet Monte Carlo и Pontiac Grand Prix. Въпреки че повечето американски критици реагират на модела с изразено прозрение, 6-цилиндровата Celica се превръща в пазарен успех както в САЩ, така и у дома, където ХХ спомага за съживяване продажбите на модела.

Тези резултати поставят Toyota на кръстопът – за да може Supra да бъде възприемана насериозно редом до конкуренцията с 280ZX/Fairlady Z или RX-7, необходимо е да бъде по-спортна. Въпреки това японските купувачи реагират добре на идеята за луксозно 6-цилиндрово купе. Вместо да пренебрегва една от двете потенциални пазарни ниши, Toyota развива гамата си и в двете посоки с два свързани, но въпреки това различни продукта – по-мускулестата Celica XX/Supra и ново луксозно 2+2 купе, наречено Soarer.

Soarer, известно с вътрешния проектов код 359B, е показано за първи път под формата на прототип по време на изложението в Осака през ноември 1980, а служителите на компанията ясно заявяват, че прототипът Toyota EX-8, е концептуален автомобил, който тепърва предстои да получи одобрение за серийно производство. Това настояване е било по-скоро политически жест, тъй като серийният Soarer дебютира в края на февруари 1981 – едва 3 месеца след автосалона в Осака.

Въпреки че Toyota не е била напълно решена да произвежда Soarer, дебютът на новия Nissan Leopard през септември 1980 без съмнение се оказва от решаващо значение. Базиран на популярния Datsun 910 Bluebird, Leopard представлява поредния луксозен хардтоп с приблизително същия размер, цена и маркетингово позициониране като Soarer. Leopard обаче се предлага във версии с 2 или 4 врати за разлика Soarer.

Soarer споделя своето задно предаване и компоненти с новата Celica XX, която дебютира през лятото на 1981, а двата модела дори се сглобяват в един и същи завод. Въпреки това Soarer не е просто поредното превъплъщение на базата на платформата на 3-тата генерация Celica/Carina. Toyota отрежда различен код на шасито за своето ново купе – Z10 (Celica, Celica XX и Carina носят обозначение А60). Въпреки това Soarer и Celica XX/Supra са много близки като размери – Soarer е с 35 мм по-дълга колесна база, 5 мм по-къс и 45 мм по-висок, освен това е с по-широка задна следа.

Размерите и на двата модела са продиктувани от желанието на Toyota да постави поне по-евтините модели в „малкия клас”, дефиниран от японското данъчно облагане. По това време за всички нови автомобили се дължат тежки данъци като „нормалните” и „големите” автомобили са таксувани значително повече от малките. Собственици на автомобили с двигатели над 2 литра също заплащат по-солен годишен данък.

Поради тези причини 4 от всеки 6 произведени броя Soarer са с двигатели под 2,000 куб.см. По-евтините версии 2000 (2000VI, 2000VII, 2000VR и 2000VX с код на шасито GZ10) са снабдени с едноваловия 1G-EU, който представлява модернизирана версия на добре познатия M-EU с обем 1,988 куб.см., мощност 125 к.с. и въртящ момент 172 нютонметра. По-скъпите 2800 (2800GT и 2800GT-Extra с код MZ11) разполагат с новия 2,759-кубиков 5M-GEU – първият двувалов 6-цилиндров двигател, предлаган от Toyota след като 2000GT слиза от производство през 1970. Двуваловият мотор развива 170 к.с. и 236 нютонметра (според стандарт JIS), въпреки че реалната му мощност по-скоро се доближава до данните за американската версия на Celica Supra, измерена по SAE – 145 к.с. и 210 нютонметра. И двата мотора – 1G-EU и 5M-GEU използват електронно горивно впръскване Bosch-Nippon Denso L-Jetronic в комбинация с 5-степенна ръчна трансмисия или 4-степенен автоматик.

Всички версии на Soarer Z10 разполагат с предно окачване MacPherson и полу-носещи рамена отзад с ролбари от двете страни – конфигурация, споделена със Celica XX и по-мощните 4-цилиндрови Селики и Карини, докато за моделната 1981 повечето американски Супри са снабдени с предходната „жива ос”. Завиването се осъществява посредством рейка и пиньон, стандартно със сервоусилвател освен при базовия 2000VI, а спирачките са дискови на 4-те колела. Като опция при MZ11 се предлагат диференциал с ограничено приплъзване и електронната система “Electronic Skid Control” – заден ABS.

Тези технически характеристики, повечето от които се отнасят и за новата Celica XX (A61), която дебютира през същото лято, обясняват какво представлява Soarer, но не успяват да дефинират пазарното му позициониране в Япония.

В началото на 80-те луксозните европейски автомобили не са непознати в Япония, но са прекалено скъпи, за да имат голям пазарен дял. За повечето заможни японски купувачи, покупката на луксозен автомобил означава голям седан като Toyota Crown, Nissan Cedric/Gloria или Mazda Luce (известна също като 929). Заради размерите на автомобила, диктувани от японските данъчни закони и претоварените пътища, тези автомобили не могат да се сравняват с големите Ford LTD или Chevrolet Caprice със своето бароково оформление, мека возия, плюшен интериор и тотална липса на удоволствие от шофирането. По-емоционалните купувачи биха избрали 2-врата версия вместо 4-врата, но при всички случаи това са консервативни коли, предназначени за консервативни купувачи.

Toyota Soarer тотално преобръща тази представа. Дизайнът й всъщност е сдържан за тогавашните японски стандарти, но паркиран до Mercedes C107 или BMW 6-та серия E24 той изглежда съвременно и типично за продукт от 80-те години.

Пътните маниери на Soarer също надминават консервативните норми. Учудващо Z10 се управлява като по-тежка Celica XX със сравнително твърдо окачване и леко недозавиване. Z10 е чувствителен при лоша пътна настилка и досущ като тогавашната Supra е в състояние да поднесе задницата си неочаквано. Въпреки това Soarer е в състояние да бъде управляван с ентусиазъм, което не може да бъде казано за други големи японски автомобили от същата ера. 2000-кубиковите версии са по-пъргави и спират по-добре, тъй като могат да бъдат поръчани със същия размер гуми и спирачки като MZ11, но двигателите им са значително по-леки.

Характеристиките в права линия са приятни поне при големия двигател – Soarer 2800GT с 5-степенна ръчна трансмисия е в състояние да ускори от 0 до 97 км/ч. за 9 секунди и изминава 400 метра (четвърт миля) за 16.1 секунди. Заради японските норми максималната скорост е ограничена на 180 км/ч., но мощността е достатъчна за достигане на 200 км/ч. – нелоши показатели за 1981. Автоматичната трансмисия изяжда резервите на 5M-GEU-мотора значително като добавя повече от секунда при ускорението до 100 км/ч. и прави ограничителя на скоростта излишен. 2000-кубиковите версии са дори по-тромави – с ръчна кутия GZ10 изминава четвърт миля за 18.1 секунди, а максималната скорост е 180 км/ч., но независими тестове като например тези на японското издание “Motor Magazine” доказват, че заводските данни са по-скоро оптимистични. Без съмнение обаче Soarer е по-пъргав от Toyota Crown, която не разполага с по-голяма мощност, освен това е със 180 кг. по-тежка.

Друга силна страна на Soarer е технологията. Микропроцесорите са голяма работа през 1981, а Soarer е можел да бъде оборудван разточително с тях – компютърно контролиран климатик, круиз контрол, аудиосистема, електронна аларма за скоростта, електронно табло с дигитален километраж и LED-тахометър. Автоматичният климатик дори разполага с футуристични гладки превключватели, които днес се срещат при микровълновите фурни. Единствената екстра от технологичния арсенал на Toyota, която не е предлагана за Soarer, е Navicom – елементарна навигационна система при Celica XX. Тези екстри обаче не са предлагани стандартно при всички модели – базовите GZ10 са с аналогови табла и като опция ръчен климатик.

Голяма част от електронното оборудване на Soarer днес изглежда примитивно и дори в началото на 80-те някои критици го определят като ненужно усложнено. Въпреки това тогавашните купувачи го намират за внушително и занимателно при чакане в задръстване например. Освен това Z10 разполага с всички ортодоксални екстри от електрически стъкла до осветление на външните дръжки на вратите и дори електрическа шофьорска седалка с регулируема лумбална опора – механизъм предлаган също при Celica XX и Supra.

Всичко това има своята цена и пазарното позициониране на Soarer е подобно на Toyota Crown S110, което превръща Soarer в един от най-скъпите модели на Toyota. Базовият 2000VI стартира от ¥1,662,000 йени (около $8,300 по тогавашния обменен курс), което е малко повече от базова Celica XX, но тази цена не включва дори сервоусилвател на волана. Животът на 2000VI е къс и той спира да бъде предлаган от пролетта на 1982. 2000VX с автоматична трансмисия — 2-литровият флагман започва от ¥2,360,000 (около $11,800) — точно колкото два броя Carina 1500. Soarer 2800GT варира от ¥2,667,000 (около $13,300) до ¥2,830,000 (малко над $14,000), което е с няколко хиляди йени повече от най-скъпия 2-врат Crown 2800 Royal Saloon и с цели ¥507,000 (около $2,800) повече от Celica XX 2800GT. Тук е редно да се отбележи, че Soarer и Celica XX не са предлагани заедно. Soarer-ите са продавани редом с Crown и Mark II в дилърствата на Toyota и Toyopet, докато японските версии на Celica са предлагани в магазините Corolla.

Средностатистическият купувач на Soarer е състоятелен, но не прекалено богат; интересуващ се от технологии, привлечен от статус символите, но притежава повече индивидуалност и ентусиазъм от средностатистически работник на средна възраст. Soarer е автомобил за клиент, който може да си позволи Crown, но го смята за прекалено скучен; купувач, който се стреми към вносно европейско купе, но не разполага с достатъчно средства – накратко Soarer е автомобил за юпита.

Появил се точно по времето на икономическия бум в Япония, Soarer се оказва правилният автомобил в правилния момент. Моделът печели награда „Автомобил на годината” на списание “Car Graphic” за 1981-1982 и бързо се превръща в статус символ за заможните и амбициозни личности. Продажбите на Soarer надминават тези на конкурентите му като Nissan Leopard, Mazda HB Cosmo и Nissan Fairlady Z. Някои от тях са по-евтини, по-бързи и/или са предлагани в по-широка гама, но нито един не успява да се конкурира наравно със Soarer. Toyota-та става автомобилът, който диктува правилата в този сегмент.

За разочарование на екипа, разработил Soarer, Z10 така и не е изнасян зад граница, но въпреки това в Япония са продавани респектиращите 30.000 до 36.000 броя на година. Разбира се Toyota продава същото количество от Mark II през всяка четвъртина на годината, но Soarer представлява престижна печеливша стока.

Toyota постепенно разширява гамата на Soarer за 5-годишния му жизнен цикъл. Голяма част от вниманието е фокусирано върху по-достъпната серия 2000, която формира по-голямата част от обема на продажбите. 2800GT разбира се е по-бърз, но по-високите данъци го оскъпяват значително в сравнение с 2-литровите модели.

В началото на 80-те нуждата от съгласуването на данъчните правила, благодарение на увеличаващия се апетит за мощност на купувачите, подтиква производителите към технологична битка, при която всеки един от тях проучва различни начини за увеличаване на мощността на своите 2-литрови двигатели. Toyota предлага двувалови 4-цилиндрови двигатели от 1967, а между 1980 и 1990 компанията предлага изобилие от високотехнологични версии на своя 1,988-кубиков редови 6-ак, много от които намират приложение в Soarer.

Toyota представя първия си турбиниран сериен автомобил – MS110 Crown 2000 Turbo през есента на 1980. Турбо версията е задвижвана от M-TEU-мотор, който представлява турбинирана конфигурация на едноваловия 6-цилиндров M-EU, с мощност 145 к.с. и 211 нютонметра при едва 3000 об/мин. Турбинираният двигател е добавен към гамата на Soarer в края на юни 1981, побеждавайки с лека преднина характеристиките на Nissan Leopard Turbo, който е със същата мощност. Турбо-моторът първоначално е предлаган единствено при нивата на оборудване VII и VR (и двете споделят код на шасито MZ10), и само с автоматична трансмисия. Нито една от турбо версиите не е бърза, но M-TEU-двигателят ускорява автомобила от 0 до 100 км/ч. със секунда по-бързо в сравнение с атмосферната версия в замяна на ценова премия от около 15%.

В средата на 1982 Toyota представя 1G-GEU – двувалова 24-клапанова версия на атмосферния 1,988-литров 1G-EU-двигател. Разработен съвместно с Yamaha, 1G-GEU е първият сериен двигател на Toyota с по 4 клапана на цилиндър. Той разполага с дигитален контрол на двигателя (TCCS) и система Toyota Variable Induction System (T-VIS) – компютърно контролиран двупосочен всмукателен колектор, който подобрява въртящия момент в ниски обороти. 24-клапановият 6-ак развива мощност от 160 к.с. (по стандарт JIS), а пиковият му въртящ момент дори с T-VIS е анорексичните 181 нютонметра при високите 5200 об/мин.

Този двигател се появява в гамата на Soarer заедно с фейслифт в началото на 1983. Soarer 2000GT DOHC, който може да бъде поръчан както с ръчна, така и с автоматична трансмисия, е най-скъпият GZ10 с цена от ¥2,708,000 (около $11,300) с ръчна кутия. 2000GT е най-спортната версия на Soarer, с малко по-добро съотношение мощност/тегло в сравнение с 2800GT и с около 45 кг. по-ниско тегло върху предните колела. Toyota съобщава време за изминавана на 0-400 метра от 16.5 секунди за 2000GT с 5-степенна ръчна кутия и ускорение от 0 до 60 мили в час (0-97 км/ч.) за около 9.5 секунди — съвсем малко по-бавно от 2800GT.

По същото време VII и VR Turbo са заменени от 2000 Turbo, позициониран между 2000VX и 2000GT като цена. Новият турбо двигател M-TEU получава нов интеркулер въздух-към-вода и по-висока степен на сгъстяване, доставяйки същата максимална мощност (160 к.с.) като при 2000GT. Turbo и 2000GT са равни и като характеристики – единствено по-високият въртящ момент (230 нютонметра при 3000 об/мин.) при Turbo го прави по-бърз от двата при нормално каране дори със задължителния автоматик.

За моделната 1985 базовият 1G-EU-двигател получава TCCS и електронно горивно впръскване EFI-D (измерва въздушното налягане за разлика от сензора за въздушен поток при системата EFI-L), увеличавайки мощността на 130 к.с. и 172 нютонметра. По същото време версиите с ръчна кутия получават нови предавателни числа, което подобрява ускорението.

По-големите двигатели също не са подминати. През август 1983 5M-GEU, монтиран в MZ11, получава по-висока степен на сгъстяване и други промени, които повишават мощността му до 175 к.с. и 240 нютонметра (подобен двигател, монтиран през 1984-85 в Supra за американския пазар, развива 160 к.с. по SAE и 221 нютонметра, което дава по-добра представа за характеристиките на японската версия). През януари 1985 двигателят е заменен от 2,954-литровия 6M-GEU, представен няколко месеца по-рано при Crown. 6M-GEU всъщност е версия на 5M-GEU с по-дълъг ход на буталото и подобрен всмукателен колектор, електронно впръскване EFI-D и нок сензори. Мощността му достига 190 к.с. и 260 нютонметра – това е и единственият двигател на Soarer, който не се предлага при Celica XX/Supra.

По-големият двигател е предлаган за новия Soarer 3.0GT и 3.0GT-Limited (код на шасито MZ12). С ръчна трансмисия това са най-бързите версии на Soarer Z10 – новият двигател дава с 0.3 секунди по-добро време за изминаване на четвърт миля в сравнение с 2800GT и ускорява от 0 до 97 км/ч. за 8.5 секунди. С премахнат ограничител на скоростта максималната скорост достига 205 км/ч. И двете версии MZ12 разполагат серийно с TEMS, а ESC стандартно само при Limited и като опция при 3.0GT.

Най-значимата нова екстра при MZ12 е системата “Electro-Multivision” – на цена от ¥200,000 (~$800) при автоматичния 3.0GT-Limited клиентът получава 6-инчов CRT-екран, разположен в лявата част на таблото. Екранът показва различна информация като например консумацията на гориво в реално време, настройки на TEMS и круиз контрола, положение на трансмисията и напомняния за предстоящо сервизиране. Разполага и с функция на цветен телевизор, управляван с дистанционно и получаващ сигнал от антена в задните калници, въпреки че TV-режимът може да бъде използван единствено при вдигната ръчна спирачка и при „паркинг” или „неутрално” положение на трансмисията. Предлаган е дори адаптор за видео касети. Днес практическата полза от тази система е ограничена, но през 1985 тя е била последен писък на технологията.

Производството на първата генерация Soarer е прекратено в края на 1985, но успехът на Z10 предопределя нуждата от наследник, който дебютира през януари 1986 (базиран на платформата Supra A70), а продажбите започват в средата на февруари.

Всички версии на Soarer се отличават с уникална по рода си емблема с крилат лъв (често бъркан с Griffin – грифон).

[commodore]

Браво Иво! Модела е ювелирен,както и се предполага от един Игнишън! Статията ми беше супер интересна!Чудесно четиво със сутрешното кафе. Благодаря!

[taiko]

Съгласен съм със Стефан. Интересно, но като копнах името на модела - Toyota Soarer 2000GT -и го пейснах в гугълчо, в първите няколко реда наизкачаха снимки на този модел:

[stoicho110]

Много ги тачиш японските автомобили, Игнишъна няма грешка

[ico_naskov]

Страшни са тези Игнишъни ма цените им режат глави