Колекция 1:43 - Killer Queen

[stoicho110]

Страхотен модел

[taiko]

Като истинска

[emovalkov95]

Тя като 18-ка бе!

[ico_naskov]

Toyota

[Тихомир]

Перфектна боя и детайли. Преди се изумявах на детайлноста предлагана от тези модели, показателно докъде се е развила технологията на проектиране и създаване на умалени копия.

[TheDevilTwin]

Penta

Изключително редкият 320CE е произвеждан една единствена моделна година - 1993. Той е оборудван с 3.2-литров M104.992 редови 6-цилиндров мотор с по 4 клапана на цилиндър, базиран на 3-литровия M104.980 (от 300CE-24), но разполага с по-дълъг ход на буталото. В края на 1993 е представен фейслифт за цялата моделна линия W124, освен това e преименувана на Е-класа. Съответно от края на 1993 обозначението става E320, а колите от последните моделни години (1994-1996) се отличават с по-тънка рамка на радиаторната решетка, нови стопове (с гладки похлупаци за разлика от "вафлените"), различна форма на багажната врата и т.н.

Този дърт Миничампс е преобут с джанти AMG Penta, които му придават доста по-свеж вид. С тази стойка недодяланите фуги не правят толкова голямо впечатление. Специална похвала на Стефчо - commodore за перфектното изпълнение!

'93 Mercedes-Benz 320CE Coupé (Minichamps)



Представяне на Mercedes 124 Купе в темата

[milski]

Celica-та размазва.Много красива и страхотна изработка.
320-ката си е култова като част от семейството на W124.Също много добър модел.

[emovalkov95]

Супер е с тия джанти!

[TheDevilTwin]

The Holy Grail



Tommi Makinen Edition е светият Граал измежду версиите на Lancer Evo - подобно на Impreza 22B. Произведен в лимитирана серия автомобилът е демонстрация на техническото "know-how", което превръща Макинен в световен шампион 4 поредни години. Днес цената на добре запазен екземпляр значително надхвърля стойността му като нов, а версиите излязли от завода оригинално с ляв волан са най-желани.

Моделът на Triple9 е много приятен и е базиран на IXO-вската матрица, от която по-рано се появиха Ево 5 и Ево 6. Като качество отстъпва на стария AUTOart, но цената му е повече от задоволителна, освен това е най-добрата алтернатива в бял цвят до момента (AUTOart-ът е единствено червен).

'00 Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (Triple9)



Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (CP9A)
Години на производство: 1999-2000
Държава: Япония
Произведени бройки: 2500

По време на автомобилното изложение в Токио през 1999 се състои официалният дебют на Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition, представен за да отпразнува 4-ата последователна титла на Томи Макинен при пилотите в Световния Рали Шампионат (WRC). Този версия е наричана още Evo 6.5 (шест и една втора) или накратко TME.

Началото на продажбите в Япония е поставено на 8-и януари 2000, а по време на дебюта в Токио Макинен споделя: “За мен е огромна чест автомобилът да носи моите имена. Прекарал съм толкова много часове зад волана на Lancer, помагайки за разработката на дадени компоненти, където мнението ми е от значение за инженерите. Автомобилът е не просто бърз, но също така лесен за управление, освен това доставя удоволствие. Той представлява добре балансиран инструмент, благодарение на който се надявам да постигна още много победи в Световния Рали Шампионат.”

Двигателят наред с предавателните числа на 5-степенната скоростната кутия остават непроменени в сравнение с Evo VI. Титаниево-алуминиевата перка на турбината вече се вгражда и при версията GSR (тип TD05HRA-15GK2-10.5T), но е намален диаметърът на компресорното колело. RS се предлага със старото турбо, а новото е опция. Нова е също изпускателната система с увеличен диаметър на крайното гърне. Двигателят осигурява висок въртящ момент в ниски и средни обороти като подобренията позволяват достигане на максималната стойност с 250 оборота по-рано.

Отличаващ се по агресивната предна броня Tommi Makinen Edition е с 10 милиметра по-нисък от Evolution VI, а GSR идва с настройки на окачването, подходящи за асфалт (опция при RS). Предната греда за теглене е стандартна при всички версии включително GSR, а рейката е по-къса в сравнение с по-ранните Евота.

17-цоловите бели джанти Enkei (същите като при състезателните версии от Група А) са част от стандартното оборудване на GSR и допълнителна екстра при RS. В комбинация с т.нар „специален цветен пакет” (екстра на стойност 20,000 йени при червените коли „Passion Red) екстериорът наподобява автентична WRC-машина.

Въпреки че стилът на интериора и неговите компоненти са пренесени от предходните версии, таблото е с черни циферблати, калибрирани с червени цифри, а коженият волан Momo и скоростният лост са с червени шевове. Кокпитът остава предимно черен, но седалките Recaro са с червени платнени апликации и лого „T. Makinen” при GSR, докато RS-ите разполагат с интериор от Evo VI със сини апликации.

Кодовете на шасито са същите като при Evolution VI въпреки че моделите, поръчани със „специален цветен пакет”, имат в себе си обозначение SNGF2. Теглото остава същото, както и капацитетът на резервоара (50 литра), макар формата му да е променена, за да предотврати лашкането на гориво при екстремно завиване.

GSR струва 3,278,000 йени и се предлага в цветове Scotia White (бял), Satellite Silver (сребрист металик), Pyrenees Black (черен), Passion Red (червен) и Canal Blue (тъмносин металик). Версията RS на цена от 2,598,000 йени е предлагана единствено в бяло. 2500-те късметлии, които успяват да се доредят и да закупят истинския автомобил, получават смолен умален модел, монтиран на дървен плакет, а дилърските екстри включват допълнителни фарове за мъгла (PIAA) и HID-фарове (Cibie).

Бившият пилот във Формула 1 Aguri Suzuki описва автомобила като „много бърз, отзивчив и изключително комуникативен”. Той обобщава впечатленията си с изказването „Невероятно е, че за толкова малко пари може да се купи такъв автомобил.”

През 2001 във Великобритания започва вноса на Tommi Makinen Edition, предлаган във всички възможни цветове – специалният пакет е опция на стойност £700, а базовата цена е £32,995.

Списание Auto Express тества TME през ноември 2001 и пише „Въпреки че визуалното въздействие не бива да бъде подценявано, на отворен път разликите наистина започват да си проличават. Крещящата цветовата схема кара минувачите да извъртат своите глави, а масивните характеристики превръщат дори най-леките завои в еквивалент на състезателна отсечка. Заимстваното от рали надпревари окачване е солидно като скала, а усукване на купето почти не съществува. Сцеплението е невероятно и в нормални условия няма как да бъде достигнат лимитът му.

На тестовата писта обаче автомобилът успява да демонстрира характера си придържайки се към своето рали наследство. Огромната мощност означава, че 100 мили в час рядко са на разстояние по-малко от леко натискане на педала на газта, а шофьорът може да изреди всички предавки на късата скоростна кутия с невероятна бързина. Презавиването е възможно при нужда, но като цяло автомобилът е невероятно балансиран. Воланът е остър като игла, а спирачките не спират да удивляват, макар че това е напълно разбираемо когато откриете масивните дискове Brembo, едва побиращи се зад джантите.

От друга страна разходът на гориво е сериозен (средно 20,2 литра на 100 км.), а стойността на застраховка „група 20” е изключително висока. Обслужването пък е задължително на всеки 7200 км или на 6 месеца.

Въпреки това Auto Express заключават: „Едва ли има по-добър начин за отпразнуване на рекордното постижение в Световния Рали Шампионат от Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition. Килограм по килограм, той предоставя ненадминати характеристики. Управлението е радост за автомобилните ентусиасти и въпреки че окачването е прекалено твърдо, малко са колите, които биха могли да поддържат темпото на Evo VI на пресечен терен.”

Данни за продадените за износ бройки от Lancer Evolution VI TME:
Белгия – 100 (RS-II)
Кипър – 1 (RS-II)
Дания – 1 (RS)
Финландия – 26 (RS), 64 (RS-II)
Германия – 45 (RS), 250 (GSR)
Гърция – 35 (RS-II)
Холандия – 16 (RS), 40 (RS-II)
Италия – 5 (RS), 5 (RS-II)
Норвегия – 1 (RS)
Полша – 3 (RS-II)
Словения – 11 (RS), 28 (RS-II)
Испания – 23 (RS), 50 (RS-II)
Швеция – 200 (RS-II)
Швейцария – 1 (RS-II)
Турция – 25 (RS-II)
Хонг-Конг – 6 (RS-II), 10 (GSR)
Сингапур – 6 (GSR)
Бахрейн – 2 (RS-II)
Йордания – 4 (RS-II)
Ливан – 4 (RS-II)
Оман – 1 (RS), 14 (RS-II)
Катар – 4 (RS-II)
Саудитска Арабия – 2 (RS-II)
ЮАР – 2 (RS), 13 (RS-II)
Австралия – 98 (RS-II)
Нова Зеландия – 5 (RS), 2 (RS-II), 30 (GSR)
Антигуа – 2 (RS-II)
Боливия – 2 (RS)
Бразилия – 2 (RS), 3 (RS-II)
Чили – 1 (RS), 6 (RS-II)
Доминиканска Република – 6 (RS-II)
Кайманови острови – 1 (RS-II)

Общо: 1156*

*Тези данни не представляват обезателно крайната дестинация на всеки продаден автомобил – например Tommi Makinen е предлаган официално във Великобритания, но според заводските данни доставките до там са 0 на брой.

Представяне на Mitsubishi Lancer Evo 6.5 TME в темата

[ico_naskov]

[stoicho110]

Любимите ти японски автомобили. Сета е много хубав

[juvcho]

Добре де, тази тема не съм я коментирал досега, но мисля, че е време.

Тези, по-старите Ево-та напоследък ме завладяват толкова много, че не мога да се стърпя.

Страхотни са!!!

Относно темата, адашче, най-добрата за мен! Всеки път чета със захлас. Благодаря ти за усилията, които влагаш, за да я поддържаш в това състояние!

П.п. Да върна няколко странички по-назад, Soarer Z20 , тази кола да ми е такава слабост. Вече си търся така у интернет, ама много пари им искат

[milski]

Страхотни.Ти си фен на японските автомобили и те радват и по отделно.Но събрани заедно са впечатляващи.

[TheDevilTwin]

The Naughty Kid

Смятана от мнозина за най-горещия модел от актуалната М-гама на БМВ, миналата година M2-ката претърпя фейслифт, благодарение на който се сдоби с мотор от M3/M4. Въпросната Competition версия все още не се е появила на модел, но визуалните разлики между нея и тази, са незначителни.

В началото на 2018, когато Minichamps изкараха модела, бройките се изкупиха като топъл хляб. Впоследствие бяха издадени и останалите 3 цвята, но синият металик Long Beach си остана най-желан, също както и при истинската кола. Изработката е прилична, но се наблюдават типичните за Minichamps прекалено тънки гуми.

'15 BMW M2 Coupé (Minichamps)



BMW M2 Coupé (F87)
Години на производство: 2015-
Държава: Германия
Произведени бройки: 29,470 (данните не включват версията M2 Competition)
Дизайн на купето: Christopher Weil (2011)

Първата генерация на BMW 2-ра серия се появява през 2013 във версии купе и кабриолет и е известна още като F22/F23.

Тя наследява 1-ва серия купе (E82) и кабриолет (E88), а платформата на F22 е споделяна с F20 – 1-ва серия хечбек. Също както F20, F22/F23 е задвижвано от 3-цилиндрови бензинови, 4-цилиндрови бензинови и дизелови, както и 6-цилиндрови бензинови двигатели.

М-версията на 2-ра серия се нарича M2 Coupé и първоначално е задвижвана от 6-цилиндров редови турбоагрегат (N55), но през 2018 се появява подобрена версия M2 Competition, която залага на S55-мотор от F80 M3 и F82 M4.

През октомври 2015 BMW показва М2, който е наследник на 1-ва серия M Coupé. Серийното производство започва в края на 2015, а продажбите във Великобритания стартират през април 2016.

Вдъхновено от традициите на BMW в автомобилните спортове, M2 Coupé не крие своя спортен потенциал. Елементи като ниската предна маска с големи въздуховоди, мускулести арки на калниците и характерни емблеми „М”, 19-цолови алуминиеви джанти с двойни лъчи, широка задна следа и специфичните двойни накрайници на изпускателната система без изключение играят значителна роля. Характерните белези на М-версиите са пренесени и в дизайна на интериора. Алкантарата по корите на вратите и централната конзола, съчетана с порести карбонови влакна, допринася за спортната атмосфера, подчертавайки със сини шевове и М-лога определени детайли. Спортните седалки, М-воланът и скоростния лост имат за цел да осигурят на водача перфектно управление при всякакви условия.

3-литровият 6-цилиндров редови двигател разполага с две турбини, осигуряващи мощност от 370 к.с. при 6500 об/мин. (прекъсвач при 7000 оборота и комбиниран разход на гориво 8.5 литра на 100 км.) и въртящ момент 465 нютонметра на разположение между 1400 и 5560 об/мин., който с помощта на функцията „overboost” за кратко може да бъде увеличен до 500 нютонметра между 1450 и 4750 об/мин. Опционалната 7-степенна трансмисия с двоен съединител (M DCT) и лаунч контрол ускоряват автомобило от 0 до 100 км/ч. за 4.3 секунди (и 4.5 със стандартната 6-степенна ръчна). Максималната скорост е електронно ограничена до 250 км/ч., но като опция ограничителят може да бъде поставен при 270. Трансмисията M DCT понижава разхода на гориво до едва 7.9 литра при смесени условия.

Със своята алуминиева предна и задна ос от BMW M3/M4, ковани 19-цолови алуминиеви джанти, система M Servotronic с два режима и композитни спирачки М, BMW M2 вдига летвата при спортните автомобили в компактния клас що се отнася до динамични показатели. Електронно контролираният активен М-диференциал, който оптимизира сцеплението и стабилността при смяна на посоката, също играе значителна роля. DSC-системата за контрол на стабилността разполага с режим М – Dynamic Mode (MDM), който позволява превъртане на колелата и контролиран дрифт на писта.

M2 Coupé се предлага в общо 4 цвята – бял (Alpine White, код 300), черен металик (Black Sapphire Metallic, 475), син металик (Long Beach Blue Metallic, C16) и сив металик (Mineral Grey Metallic, B39).

През април 2018 е представена обновената версия M2 Competition Coupé, която заменя M2 Coupé. Най-значителната разлика е смяната на N55B30T0-мотора с S55B30T0 от M3/M4. Мощността и въртящия момент са увеличени съответно на 411 к.с. между 5250 и 7200 об/мин. и 550 нютонметра между 2350 и 5230 об/мин. 6-степенната ръчна трансмисия е стандартна, а 7-степенният автомат M DCT е опция като ускорението отнема съответно 4.4 или 4.2 секунди в зависимост от трансмисията.

Визуалните разлики при Competition включват нов дизайн на предния спойлер, по-големи черни бъбреци Shadow Line и променена изпускателна система. Двураменните странични огледала от M3/M4 пък подобряват аеродинамиката – също от тях е заимствана и разпънката в двигателния отсек, изработена от карбонови влакна (CFRP).

Турбините са MonoScroll и доставят мощността благодарение на комбинацията от система за променлив контрол на клапаните Valvetronic и двойна-Vanos система за разпределителните валове, които работят в тандем.

Добавени са два нови цвята към гамата – Sunset оранжев и Hockenheim сребрист.

Нови са кожените седалки M Sport, с перфорирана черна кожа като опция и със сини или оранжеви шевове.

Джантите са 19-цолови ковани с Y-образни лъчи (9J отпред и 10J отзад) като опция в черен цвят Jet Black, а спирачните дискове са с увеличен размер.

Праговете на вратите се отличават с табелки “Competition”, а при запалване на двигателя за няколко секунди се появява лого M2 Competition.

Нова е парктроник системата PDC, а навигацията Professional осигурява висококачествена карта на разположение за водача.

Теглото също е увеличено в сравнение със стандартно M2 Coupé и вече е 1575 кг. заради новия двигател и охладителна система. Доставките на M2 Competition започват през юли 2018.

Произведени бройки (2015-2017):
1H91 – 7392 (ляв волан)
1H92 – 3973 (десен волан)
1H93 – 3493 (САЩ/Канада)
1J51 – 7490 (фейслифт, ляв волан)
1J52 – 3627 (фейслифт, десен волан)
1J53 – 3495 (фейслифт, САЩ/Канада)
Общо: 29,470

Интересен факт е, че от произведените почти 30 000 бройки има едно единствено M2 Coupé (от първоначалната серия, не Competition) в цвят Individual, различен от 4-те заводски, а именно златист металик (Austin Yellow Metallic, B67), познат от M4 Coupé. То принадлежи на американеца Michael Fux, създател на матраците с мемори пяна и известен с крещящите цветови комбинации на автомобилите в своята колекция.

Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови с две турбини (N55B30TO)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.979 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 10.2:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) с променливо газоразпределение
Пълнене с гориво посредством: директно горивно впръскване
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискови спирачки на четирите колела с ABS
Трансмисия: 6-степенна ръчна / 7-степенна автоматична скоростна кутия
Предаване: задно
Тегло: 1570 кг.
Мощност: 370 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 465 нютонметра при 1400-5560 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 124.20 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.23 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.3 / 4.5 сек.

[TheDevilTwin]

1 of 4

205 е един от най-успешните модели на Пежо за всички времена, а също така и най-успешният автомобил, участвал в Група Б, отбелязвайки общо 16 победи и две конструкторски титли за период от 2 години и половина.

От 200-те произведени цивилни версии, необходими за хомологация, само 4 коли са поръчани в цвят бяла перла, докато всички останали са боядисани в графитен металик. В комбинация с белите джанти и червените кантове бялото му стои скандално добре, а моделът на Spark пресъздава чудесно истинската кола.

Представяне на 205 1.9 GTI в темата

'84 Peugeot 205 Turbo 16 (Spark)



Peugeot 205 Turbo 16
Години на производство: 1984-1986
Държава: Франция
Произведени бройки: 220
Дизайн на купето: Пининфарина

В края на 70-те и началото на 80-те Peugeot решава да се насочи към производство на малки и достъпни спортни автомобили, така че участието в рали надпревари би могло да им осигури необходимата публичност, която да популяризира новите модели. Поради тази причина е избран именно моделът 205, на който са заложени големите надежди.

За да разработи автомобил, подходящ за Група Б, базиран на цивилното 205, Peugeot се обръща към наскоро придобитата фирма Talbot (формирана от Chrysler Europe), тъй като те разполагат с изключително богат опит в рали надпреварите, освен това през 1981 печелят титлата при конструкторите със своя Sunbeam Lotus – подобен малък „горещ хечбек”. За ръководителя на Peugeot – Jean Boillot е важно проектът да бъде оглавяван от французин. За целта той назначава Jean Todt – бивш навигатор с вроден мениджърски нюх. Под негово ръководство е формиран отборът Peugeot Talbot Sport (PTS).

Обозначен с код “M24-Rally”, проектът за рали автомобил стартира в края на 1981 в централата на Talbot в Ковънтри, Англия под ръководството на Des O’Dell. Заради сложността и мащаба му съвсем скоро той е преместен във Франция. За зла участ през идните месеци жената на O’Dell умира, което го принуждава да се върне обратно в Англия. От своя роден град Ковънтри, O’Dell и отборът му продължават да дават важни напътствия относно изграждането на истински състезателен автомобил, наблягайки значително на нуждата от лесно и бързо обслужване на колата между рали етапите.

По това време във Франция Jean Todt управлява екип от 20 инженери, оглавяван от Bernard Perron, Andrè de Cortanze (шаси) и Jean-Pierre Boudy (двигател). Дизайнът и създаването на това, което по-късно става известно като 205 Turbo 16, е завършен изключително бързо.

Бюджетът за разработка на автомобила е почти неограничен. Всъщност единствената реална пречка е нуждата от вграждане на 4х4-задвижване в миниатюрното купе на 205. Стандартното 205 разполага с предно предаване, но е сметнато, че за разлика от Audi Quattro, 205 Turbo 16 трябва да бъде с централно-разположен двигател за по-добро разпределение на тежестта и сцепление, което налага създаването на специално шаси. С маркетингова цел е нужно максимална част от външните козметични елементи да останат непроменени.

Инженерите решават да базират двигателя новата XU-линия от здрави дизелови агрегати, но със значително модифицирана двувалова 16-клапанова глава, която да работи на бензин. Тъй като двигателят е снабден с турбина, е избран обем от 1,775 куб.см. заради правилата на Група Б, които налагат умножаването на кубатурата с коефициент 1,4 за турбоагрегати. След умноженията обемът е 2,485, които позволяват участие в клас 2000-2500 куб.см., допускайки минимално тегло за автомобила.

Първоначално инженерите смятат да монтират двигателя надлъжно, но това се оказва невъзможно заради липсата на пространство. Още повече такова разположение би възпрепятствало бързите смени на ремъци и ролки. През март 1982 след настояване от страна на Des O’Dell, инженерите преминават към напречно-разположена конфигурация.

Двигателят се отличава със своята анти-лаг система “DPV” (Dispositif Pre-rotation Variable), която се появява за първи път при турбинираните двигатели на Renault във Формула 1 – благодарение на своя създател Jean-Pierre Boudy, който се присъединява към отбора на PTS. Системата използва отвор с променлива големина, който пропуска въздух към турбината почти по всяко време и спомага за по-бързото нагнетяване. Въпреки това системата е прекалено базова като дизайн и повечето пилоти предпочитат „здравословна доза” LFB (натискане на спирачката с левия крак), което им осигурява мигновено развъртане.

С цел постигане на нисък център на тежестта е решено скоростната кутия да бъде монтирана зад двигателя вместо под него (както при стандартните напречни двигатели). Това допринася за баланса двигателя, монтиран зад пасажерската седалка от дясната страна на колата. Тази конструкция налага употребата на 5-степенна индиректна трансмисия с два вала, която за всеобща радост е налична – от Citroën SM. Това спестява на инженерите ценно време за проектиране на изцяло нова трансмисия, която тепърва да бъде тествана.

На 23-и февруари 1983, точно 14 месеца от началото на проекта, Peugeot разполагат с работещ автомобил – той е изкаран за първи път на тестовото съоръжение Mortefontaine. Надеждите са, че 200-те цивилни коли, необходими за хомологация, ще бъдат завършени до края на годината, така че отборът да започне своето участие в началото на сезон 1984 на Рали Монте Карло. Важно е да се отбележи, че единственият създаден прототип, който е в движение, тепърва започва тестове, а автомобилът, показан в пресата, е едва втори прототип без двигател и скоростна кутия. С оглед на тези обстоятелства създаването на 200 специализирани автомобила за едва 8 месеца е меко казано лекомислено.

За да улесни и забърза процеса максимално, Peugeot решават да сглобят всички цивилни версии с напълно еднакви конфигурации – всички в цвят Dark Charcoal Grey (сив металик) и всички с ляв волан. Френският специалист по купета Heuliez произвежда базовите структури, които са значително модифицирани стандартни купета от 205. След това колите са доставяни до стария завод на Talbot в Poissy, където са сглобявани докрай. Заводът Boulogne произвежда 20-те evolution-версии, нужни за отбора Peugeot Talbot Sport.

На 1-ви януари 1984 първоначалният краен срок не е спазен. Въпреки това отборът на PTS взима участие с един автомобил в клас „прототипи” на рали Milles Pistes, където завършват втори зад изключително немощен Citroën Visa с 4х4-задвижване. Въпреки това автомобилът е по-близък до серийната версия отколкото до Turbo 16, тъй като разполага с едва 305 коня и подобрено окачване. Jean Todt е на мнение, че резултатът е удовлетворителен.

Тест пилотът споделя, че на автомобила му липсва сила на притискане и лети неочаквано при скокове. Проблемът е решен чрез страничното напречно разположение на двигателя, което предизвиква склонност към приземяване върху центъра на тежестта след скок. Това е проблем, който за съжаление не може да бъде отстранен толкова късно в процеса на разработка.

През март 1984, когато първото 205 T16 е хомологирано, Peugeot решава да нареди всичките 200 коли върху голям асфалтов участък, така че инспекторите на FISA/FIA да отбележат, че автомобилите наистина съществуват, без измама като например двойно броене. Хомологацията е дадена на 1-ви април, а отборът PTS вече е планирал дебюта си на Рали Корсика на 3-и май.

205 Turbo 16 комбинира малки размери, ниско тегло и средноразположен двигател с 350 к.с., задвижващ четирите колела, което е рецепта за мигновен успех. Автомобилите постигат най-добри времена още при първото състезание на Рали Корсика. 205-ците се доказват като изключително бързи и до края на сезон 1984 постигат 3 победи от общо 5 участия – 1000 Езера, Сан Ремо и Рали RAC. Малкото Peugeot принуждава своя съперник Audi да променят коренно своето Quattro, за да останат конкурентноспособни, осъзнавайки че Peugeot най-вероятно ще победят идния сезон.

Peugeot не почиват върху своя успех и през 1985 ползват предимството на “Evolution”-правилото, създавайки версията E2. Целта е подобряване на аеродинамиката, за да бъде отстранен проблемът при скокове. Направени са също подобрения по двигателя с нова турбина Garrett и нов по-ефективен интеркулер тип „въздух-към-вода”, което осигурява 550 к.с. Въпреки това инженерите рядко настройват двигателите за мощност над 500 коня с цел повишаване на издръжливостта. DPV-антилаг системата е вече електронно интегрирана, за да опитоми значително увеличената мощност.

Задният отсек от щамповано желязо е заменен от тръбна конструкция, което подобрява достъпа до ключови механични компоненти. В същото време е взето решение да бъде интегриран рол-бар в шасито на кабината, което увеличава общата твърдост с около 30%.

Система за контрол на температурата на амортисьорите чрез антифриз или резервоар с вода има за цел да елиминира проблемите, породени от прекаления студ или жега. За целта е монтиран сензор в задната дясна част на окачването, която е най-проблематична от четирите края. Посредством него навигаторът получава данни на таблото и може да активира електронна водна помпа с крак.

В края на 1986 са използвани 6-степенни трансмисии, които заменят стандартните 5-степенни.

В началото на сезон 1985 Ari Vatanen и Пежо 205 веднага се превръщат в основни претенденти за титлата. На Монте Карло Ватанен печели с 5-минутна преднина пред Валтер Рьол с новото Sport Quattro, въпреки 8-минутно наказание, а трети е Timo Salonen с второто 205. В Швеция сценарият малко или много се повтаря – Ватанен е първи, следван от Audi Quattro (този път пилотирано от Blomqvist). Битката между Ватанен и Бломквист продължава в Швеция, където накрая финландецът успява да надделее, благодарение на пъргавото Peugeot, което е тотална противоположност на по-тежкото и недозавиващо Sport Quattro. На Рали Португалия подредбата при пилотите се променя – Vatanen отпада със спукана гума и отстъпва победата на Salonen, който застава начело при пилотите, следван от Miki Biasion и Walter Röhrl.

205 Evo 2 дебютира на Рали Корсика с Bruno Saby зад волана и завършва на 2-ро място. Състезанието през тази година е белязано от изключително сериозен инцидент, който коства живота на пилота Attilio Bettega. FIA започва да осмисля последиците от Група Б, тъй като състезателните коли достигат изключително високи мощности без адекватни стандарти за безопасност.

Следващите четири ралита (Акрополис, Нова Зеландия, Аржентина и 1000 Езера) отново са спечелени от Timo Salonen, който вече е Световен Шампион. Vatanen, от своя страна, завършва 4-и в крайното класиране след двама пилоти на Audi.

Със 7 победи в 10 състезания Peugeot печели конструкторската титла за първи път, благодарение на автомобил, който демонстрира значително превъзходство пред всички останали.

През сезон 1986 след като Audi намаляват рали ангажиментите си, основният опонент на T16 Evo 2 е застрашителната Lancia Delta S4, която дебютира на Рали RAC предходната година. През новия сезон младият Juha Kankkunen се присъединява към Timo Salonen. Първото състезание за този сезон е спечелено от Lancia – Monte Carlo с Хенри Тойвонен, а в Швеция титлата отива при Kankkunen. Трагичният инцидент по време на Рали Корсика решава съдбата на Група Б – също както Bettega едва година по-рано, Toivonen и навигаторът му Sergio Cresto губят своя живот след като тяхната Delta S4 изгаря напълно.

Следващите състезания продължават дуела между Peugeot и Lancia – 205 печели в Корсика, Гърция и Нова Зеландия, а Lancia – които по същото време печелят също толкова втори места, побеждават в Аржентина и дават сериозна заявка с Alén, който е решен да победи във Финландия. На 13 етапа преди финала обаче получава повреда докато е начело – това го принуждава да завърши трети зад Salonen и Kankkunen. Така пилотската титла се решава в Италия, Англия и САЩ.

На Сан Ремо Peugeot се появяват с подобрения, които имат за цел да подобрят сцеплението, но са дисквалифицирани, така че победата е отсъдена на Markku Alen, който е на две точки зад Kankkunen. На Рали RAC двамата претенденти на титлата не крият своята нервност и допускат доста грешки, но най-сериозната е на Kankkunen, който влиза в канавката и финишира трети зад Alen, който вече е начело при пилотите. На Рали Олимпус в САЩ, Alen доминира от началото до края. Изглежда сякаш Kankkunen се предава и става втори, но в действителност не е точно така. Kankkunen дава всичко от себе си, за да победи ралито, но е безсилен срещу Delta S4. Превъзходството на Lancia е повече от ясно и единствено повреда би могла да им попречи. Alen печели последното състезание от Група Б с 19 секунди преднина пред Kankkunen и става световен шампион.

Peugeot, които апелират заради историята с отменените им точки на Сан Ремо, в крайна сметка успяват да убедят FIA да отмени точките от състезанието, тъй като подобренията са позволени от правилника. Така титлата при конструкторите отива при Peugeot и 3 седмици по-късно Alen трябва да предаде пилотската титла на Kankkunen.

Peugeot 205 Turbo 16 се оказва най-успешният автомобил от Група Б с общо 16 победи и две титли при конструкторите, надминавайки дори легендарното Audi Quattro (13 победи и една конструкторска титла), което се състезава сезон и половина повече.

След официалната забрана на Група Б и Група S, Peugeot модифицира три броя 205 Turbo 16 с цел участие в Pikes Peak през 1987, но губи от Audi. Две от колите по-късно са трансформирани в 405 T16.

Няколко 205 T16 са превърнати в “Grand Raid”, които се появяват в надпревари за издръжливост като например Paris-Dakar между 1987 и 1990. Инженерните решения от 205/405 T16 се превръщат в база за Citroen ZX, също предназначен за състезания за издръжливост.

За разлика от състезателните версии, цивилните разполагат с мощност от 200 к.с. при 6750 об/мин., постигната с турбина ККК, работеща при налягане 0.7 бара. Максималната скорост е 209 км/ч., а ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 6.0 секунди.

4 от всички произведени цивилни версии, са боядисани в бяла перла – те са поръчани от Jean Todt и резервирани за 4 важни фигури от историята на 205 T16, а именно – Jean Todt, Jean Boillot, Didier Pironi и André de Cortanze.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (XU8T) с алуминиев блок и глава, турбина KKK
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 1.775 литра
Компресия: 6.5:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC) задвижван от ремък
Пълнене с гориво посредством: инжекцион Bosch K-Jetronic
Купе/шаси: купе от кевлар и карбонови фибри върху шаси от стоманен монокок със задна подрамка
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: на четирите колела
Тегло: 1145 кг.
Мощност: 200 к.с. при 6750 об/мин.
Въртящ момент: 255 нютонметра при 4000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 112.67 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.17 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 6.0 сек.