Колекция 1:43 - Killer Queen

[taiko]

Иво, това пък отде го извади. НЯМАМ ГО. Поне тази версия я нямам. Сега ме вкара в егаси приключението...

[Тихомир]

Иво, това пък отде го извади. НЯМАМ ГО. Поне тази версия я нямам. Сега ме вкара в егаси приключението...

Докторе, за теб си е задължителен този модел, нали е баварец и наистина ще влезеш в приключение, защото го видях в ибей за ... 100 евро, че някои и нагоре му искат. Джади не е ли масов клас производител?

[taiko]

Парата ще я прежаля, просто за първи път го видях в този вариант. А може би навремето Ангел го имаше...забравил съм вече, няма значение. Пропуснал съм го, защото имам този на МЧ, ама е по- напомпан .

[TheDevilTwin]

Less Is More

Когато става въпрос за олекотени конструкции, не бива да пропускаме пионерите в това отношение - Лотус. Две от най-известните фрази на основателя Антъни Колин Брус Чапман са "Добавянето на мощност те прави бърз на правите, премахването на тегло те прави бърз навсякъде" и "Всяка кола, която успее да издържи цяла надпревара без да се разпадне, е твърде тежка".

По отношение на своята концепция Exige е чистокръвен Лотус, макар да се ражда почти 20 години след смъртта на Чапман. Максимално леката конструкция от алуминиев монокок с общо тегло под 800 кг. не се нуждае от мощен двигател, за да предложи характеристики подобни на суперавтомобил. Важно е обаче да се отбележи това, че Exige е спартански автомобил, лишен дори от базови екстри - в един английски форум собственик на Exige 1-ва генерация беше споделил, че гаджето му категорично отказва да се вози в автомобила под предтекст, че пистовият й мотор предлага по-добър комфорт при дълги пътувания. Ето една нагледна демонстрация, в която Давиде Чирони тества един от 177-те броя с ляв волан:
https://www.youtube.com/watch?v=8uKj_ABjLis&t=2s

Моделът на Spark е приказен, но и изключително труден за намиране. Предлага се само в два цвята - жълт и графитен. Също в толкова e и състезателната му версия Sport Elise - черен презентационен и зелен металик. За мен лично оригиналният Exige е далеч по-привлекателен 2-рата генерация, освен това е и доста по-рядък. За това свидетелства и стойността на истинските коли, която за последните 10 години се е покачила двойно.

'00 Lotus Exige (Spark)



Lotus Exige Series 1 (S1)
Години на производство: 2000-2002
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 604
Дизайн на купето: Julian Thomson

Оригиналният Exige прави своя дебют по време на първото състезание от шампионата Lotus Sport Elise на пистата Brands Hatch през април 2000. Exige е една от най-дивите вариации, базирани на Elise – заедно с Elise GT1, тя е единствената легална за каране по пътищата версия на Elise с твърд покрив. Редица от характеристиките си споделя със състезателната версия Sport Elise.

Уникалното купе на Elise от епоксидно свързан алуминиев монокок е в основата и на Exige. Този тип шаси комбинира висока твърдост с минимално тегло – ключови съставки за шасита, предназначени за автомобилния спорт. Също както всеки модерен състезателен автомобил, Exige разполага с двураменно окачване отпред и отзад. Вентилираните и кръстосано продупчени спирачни дискове пък осигуряват максимална сила при спиране.

Напречно зад пасажерското пространство е разположен атмосферният 1.8-литров 4-цилиндров редови мотор Rover K-Series. Той развива мощност 179 к.с. при 7800 об/мин., а по желание на клиента може да бъде поръчан и в пистова тунингована версия VHPD (Very High Performance Derivative) със 193 к.с. Огромният отвор на тавана осигурява въздух за охлаждането на мотора. Скоростната кутия е 5-степенна ръчна, а максималната скорост е 219 км/ч. Ускорението от 0 до 60 мили в час (97 км/ч.) отнема 4.7 секунди, а от 0 до 100 км/ч. – 4.9 сек.

Изборът от цветове включва червен (Calypso Red – код B03), бял (Monaco White – B01), черен металик (B81), жълт металик (Mustard Yellow), тъмносин металик (Nautilus Blue – B61), син металик (Azure Blue – B20), тъмнозелен металик (Lotus Racing Green – B21), сребрист (New Aluminium – B35), оранжев металик (Chrome Orange – B25), лилав металик (Deep Purple – B28), графитен (Titanium – B98), тъмночервен металик (Ruby Red), светлосин металик (Aqua – B91), сив металик (Gunmetal – B88), ледено светлосин (Ice Blue – B87), лазерно син металик (Laser Blue – B85), тъмносин металик (Cobalt Blue – B90), светлозелен (Scandal Green), сребрист (Quartz).

Стандартното оборудване е изключително базово – тапициран с кожа волан, имобилайзер, джобове на вратите и мрежа за съхранение на вещи. Срещу доплащане се предлагат стелки с надпис Exige, махащ се волан, кожени седалки или спортни седалки с 4-точкови предпазни колани, дупка за монтаж на радио на таблото.

Производството му продължава до 2002, но наследникът му Series 2 се появява едва през 2004. Произведени са общо 604 броя (според някои източници 583), от които 177 с ляв волан.

За мнозина Exige е последният истински Lotus, конструиран според главната философия и ценности на Lotus и създателя на компанията Colin Chapman – състезателен автомобил за улицата, а не цивилна кола, модифицирана за състезания. Най-правилното определение за него би било „суров” – без абсолютно никакъв комфорт и екстри, предназначен единствено да доставя удоволствие при пълна газ. Като слабост може да бъде отбелязан двигателят, който не е скъп за поддръжка, но също така не е и особено здрав, което е причина част от собствениците да го заменят с агрегати от Audi (1.8T, 2.2T) или Honda (B18C, K20A).

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (Rover K-Series)
Разположение: средно, напречно разположен
Обем: 1.796 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване
Купе/шаси: епоксидно свързан алуминиев монокок
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 785 кг.
Мощност: 179 к.с. при 7800 об/мин.
Въртящ момент: 171 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 99.66 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.22 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.9 сек.

[ico_naskov]

супер моделче поздравления

[stoicho110]

Винаги ми доставя удоволствие като видя модел на Спарк. Лотуса е супер

[ocool]

Бия ти един лайк!

[TheDevilTwin]

Wet Dream

Нова година, стари модели

Време е за един дивашки суперкар. Всеки ултраскъп бранд има своя идентичност - през 2006 например Бугати бяха първенци по мощност/максимална скорост; Pagani пък се славеха с вниманието към детайла. Колите на Koenigsegg от своя страна не бяха нито най-изтънчени, нито най-красиви - дори напротив. И до днес те се отличават със своята бруталност - прекалено мощни и много трудни за управление поради липсата на каквито и да било електронни асистенти. CCX е първият по-масов модел на марката (ако тираж от 50 коли би могъл въобще да бъде определен като масов), но е сериозен успех за бутиков производител, който тепърва се доказва.

Тест на Top Gear с Джеръми Кларксън

Моделът на AUTOart е от златните им години - хубава боя, завиващи предни колела, махащ се твърд покрив. И всичко това на цена от 60 лв. преди около 10 години.

'07 Koenigsegg CCX (AUTOart)



Koenigsegg CCX
Години на производство: 2006-2010
Държава: Швеция
Произведени бройки: 29
Дизайн на купето: Christian von Koenigsegg / David Crafoord / Sven-Harry Åkesson

Благодарение на своята решителност Кристиан фон Кьонигсег превръща своята момчешка мечта в реалност на забележително ранна възраст. Неговата амбиция се състои в това да конструира перфектния суперавтомобил. След няколко години внимателно планиране, шведът се свързва с дизайнера David Craaford през 1993 с цел да създаде формата на автомобила под изричните му инструкции. През 1994 на възраст едва 22 години Christian официално основава Koenigsegg Automotive AB и му отнема почти две години, за да завърши първия концептуален автомобил – той е се появява пред публика за първи път през 1996 на пистата Anderstorp, управляван от Rickard Rydell. През май 1997 прототипът получава световно признание по време на филмовия фестивал в Кан. Първият готов за серийно производство прототип Koenigsegg CC е показан на автомобилното изложение в Париж през 2000. През предходните години са проведени редица тестове с цел да хомологират автомобила за каране по пътищата.

Как младият швед успя да завладее света? Той създава суперавтомобил със средно-разположен двигател, който по концепция съперничи на най-добрите предложения на Италия и Германия. Използвайки най-новите състезателни технологии, шасито е максимално усилено и олекотено, благодарение на конструкция от карбонови влакна и алуминиева пчелна пита, която оформя сърцевината на купето. Задвижването е поверено на специално разработен V8 със суперчарджър. Предното и задното окачване са двураменни, а амортисьорите Ohlins са монтирани вътрешно и могат да бъдат изцяло регулирани, за да отговарят на предпочитанията на водача чрез системата за управление на Koenigsegg Advanced Control (KACS).

Двигателят е изцяло алуминиев 4,6-литров двувалов Ford Modular V8, но в процеса на разработка всички части са подобрени до степен, при която може да се счита, че агрегатът е дело на Koenigsegg. Високо усъвършенстваните суперчарджъри Rotrex повишават мощността на V8-ака до 655 к.с. при „базовия“ модел. Със своето тегло от над 200 кг. двигателят спомага също и за перфектно разпределение на теглото. Мощността достига до колелата чрез разработена по поръчка 6-степенна скоростна кутия Crima, която се предлага в комплект с отделен маслен охладител и диференциал с ограничено приплъзване. Специално разработеният скоростен лост може да се регулира според нуждите на водача.
Много от елементите, начертани от Crafoord през 1993 г., са пренесени в окончателния дизайн, с изключение на оформлението на предницата. На изложбения автомобил в Париж фаровете се състоят от три кръгли отвора докато серийната версия използва по-конвенционални единични фарове. Комбинацията от голяма сила на притискане и ниско челно съпротивление е постигната след много часове, прекарани във въздушния тунел на Volvo. За разлика от много други автомобили в този клас, Koenigsegg не разполага с голямо задно крило, а вместо това разчита на усъвършенствана конструкция на шасито. Вратите се отварят, като първо се плъзгат и след това се накланят напред – съвсем различен подход в сравнение с конкурентите му.

Скоро след дебюта през септември 2000 в Париж, стартира серийното производство. Цивилната версия носи името CC8S – съкращение от V8 Supercharged. Първият екземпляр е доставен на собственика в началото на 2002. По това време изложеният в Париж автомобил се появява в редица публикации, добивайки световна популярност. Списание “Car & Driver” подлага автомобила на редица тестове и оценява „новото дете в квартала” като наравно, ако не дори по-добро от конкуренцията. Докато производството тече с пълна скорост, екипът за разработка продължава да работи по няколко модификации, които са представени през 2003. Тежък пожар във фабриката на компанията забавя значително производството и налага преместването на компанията в нова сграда.

След като се установява в бивша база на военновъздушните сили близо до функциониращото летище Ängelholm, Koenigsegg се завръща през 2004. Две години след доставянето на първия автомобил шведите отново предизвикват сътресение по време на автосалона в Женева, представяйки CCR. Благодарение на два суперчарджъра, мощността на алуминиевия агрегат е увеличена до зашеметяващите 806 к.с. Още в самото начало става ясно, че този втори модел има за цел да подобри дългогодишния рекорд за максимална скорост, поставен от McLaren F1 през 1998. Година след представянето, Koenigsegg се завръща в Женева, за да съобщи, че само няколко дни по-рано CCR е достигнал 387,87 км/ч., което бие рекорда на McLaren с 1 км/ч. Немското издание Sport Auto, известно със своите тестове в отсечката Nordschleife на Nürburgring, дава на CCR по-висока оценка от Porsche Carrera GT.

През 2006 на изложението в Женева е добавена нова важна глава към книгата с бестселъри мрез представянето на трети модел – CCX. Абревиатурата CCX произлиза от Competition Coupé X – Х в името на 10-тата годишнина от първия прототип СС през 1996 (Х от римски 10).

Той не е създаден с цел счупване на нов набор от рекорди, каквито са първоначалните спекулации, а вместо това целта е навлизане на най-големия автомобилен пазар в света – САЩ. Базиран на CCR, той има нова предна и удължена задна част с цел да отговаря на по-строгите норми при удар. Най-забележителната разлика обаче е под капака на двигателя – моторът е пригоден да бъде зареждан с 91-октаново гориво, за да отговори на стандартите в Калифорния без загуба на мощност. Електрониката също е модернизирана до напълно цифрова система без физически бушони.

Новият 4.7-литров V8-двигател с два суперчарджъра развива максимална мощност 817 к.с. при 7000 об/мин. и максимален въртящ момент от 920 нютонметра при 5500 об/мин. Той е изработен от алуминий 356 с термообработка T7 за допълнително повишаване целостта на блока и охлаждането на отвора на цилиндъра по време на леенето. Специално създаден и отлят за Koenigsegg от Grainger & Worrall, специалист по леене на компонентите на задвижващия механизъм с опит във Формула 1. Двигателят е конструиран, сглобен и тестван в завода Ängelholm. Разполага със система за сух картер с отделна маслена помпа, а буталата са с вътрешно охлаждане, което разпръсква масло върху тях, за да бъде достигнато високо налягане в цилиндъра дори с 91-октаново гориво. Това осигурява разход на гориво от 17 л. на 100 км в комбиниран цикъл и 13 л. на 100 км при извънградски условия. Наличните трансмисии са 6-степенна ръчна CIMA и 6-степенна секвенциална. Мощността се подава към колелата чрез чувствителен на въртящ момент диференциал с ограничено приплъзване.

Шасито е изработено от карбонови влакна с кевлар и алуминиева пита, подобно на предходните модели. Каросерията е изцяло преработена, въпреки че запазва стила на таргата в горната си част и отварящите се спираловидно нагоре врати. Новостите са дизайнът на предната броня, подобрено охлаждане на спирачките, патентовани в САЩ фарове, отвор за студен въздух в задния капак, отвори за въздух пред предните колела и прозорче над двигателя.

CCX има челна площ от 1,867 м2 и коефициент на въздушно съпротивление 0,30. Освен това има плоско шаси с Вентури отвори отзад и опционален заден спойлер за подобряване силата на притискане. При 200 км/ч. генерира 60 кг. притискане при предната ос и 65 кг. върху задната. Автомобилът е с 88 мм по-дълъг, за да отвори на нормитев САЩ при удар отзад и да освободи място около задното гърне. В интериора автомобилът разполага с допълнителни 51 мм в областта на главата, както и специално проектирани седалки от карбонови влакна Sparco.

Първите в индустрията джанти от карбонови влакна се предлагат като екстра, с 3 кг. по-леки от стандартните „телефонни шайби” от кован алуминий, също с централна гайка. Диаметърът им е 19 инча отпред и 20 отзад с гуми Michelin Pilot Sport 2 с размер 255/35 Y19 отпред и 335/30 Y20 отзад. Предните спирачки са 8-бутални карбоново-керамични с диаметър 380 мм., а задните – 6-бутални с 362 милиметрови дискове.

CCXR е „природосъобразна” версия на CCX – задвижвана от същия двигател, но конвертиран към употреба на гориво Е85 и Е100 освен стандартния 98-октанов бензин. CCXR разполага с модифицирани горивни дюзи, подобрени горивопроводи и бутални пръстени, както и повишено налягане на суперчарджърите. В стандартна форма, купето на CCXR разполага с оптимизирана аеродинамика, заедно с опционални дифузьори, които да подобрят въздушния поток –допълнителен преден сплитер с устна. При задвижване с етанол, мощността нараства до 1018 к.с. при 7000 об/мин. и въртящ момент от 1060 нютонметра при 5600 об/мин. Това е директен резултат от охладителните свойства на етанола в горивните камери на двигателя, както и увеличеното налягане, което е възможно благодарение на по-високото октаново число на етанола в сравнение с бензин. Поради по-ниското специфично енергийно съдържание на етанола, CCXR изгаря малко повече гориво от CCX с комбиниран разход от 22 литра на 100 км. в рамките на цикъла на ЕС. През март 2009 Форбс определя CCXR като един от 10-те най-красиви автомобила на всички времена.

На изложението в Женева през 2008 Koenigsegg представя две нови специални издания – CCX Edition и CCXR Edition. И двете версии разполагат с ремапнат 4.8-литров V8 с два суперчарджъра и са лимитирани съответно до 2 и 4 броя. Модификациите по двигателя включват повишена до 888 к.с. мощност и въртящ момент 940 нютонметра с обикновен бензин, а при CCXR характеристиките остават непроменени. Koenigsegg създава също 2 броя CCXR Special Edition, които в сравнение със стандартния CCXR Edition разполагат с подобрена аеродинамика и скоростна кутия с пера, подобно на F1.

Edition моделите са по-ориентирани към каране на писта в сравнение на стандартните, тъй като са оборудвани с по-твърдо окачване и анти-ролбари, нови амортисьори и понижено шаси, купе от гол карбон, 11-лъчеви алуминиеви джанти, регулируемо задно крило, по-дълъг преден сплитер и странични прагове, благодарение на които автомобилът осигурява сила на притискане 350 кг. при 250 км/ч. Интериорът също е преработен и разполага с кожени стелки, надписи Koenigsegg Edition в праговете на вратите, табло Edition със специална централна конзола. Останалата част от допълнителното оборудване за Koenigsegg CCX се предлага като стандартно при CCXR Edition – като например джанти от карбонови влакна, камера за заден ход, навигация или Bluetooth, усилватели и изпускателна система от Inconell.

CCXR Trevita е лимитирана версия на CCXR, която разполага с диамантено тъкане на карбоновото покритие. Trevita е съкращение на шведски и се превежда като "три бели". Специалният метод за производство на карбонови влакна, използван при Trevita, е изцяло разработен от Koenigsegg и носи името Proprietary Diamond Weavе. Обработката на влакната се практикува внимателно и в малки количества, преди по-нататъшното обработване на материала за предварително производство.

Първоначално е планирано производство на три броя от Trevita, но заради сложността на процеса, са направени само 2 бройки, превръщайки го в един от най-редките автомобили на Koenigsegg. Двете коли са с покритие Koenigsegg Shimmering Diamond Weave, двоен карбонов заден спойлер, изпускателна система от инконел, карбоново-керамични спирачки с ABS, въздушни възглавници, F1-трансмисия с пера, инструментално табло chrono, информационна система, контрол на налягането в гумите и хидравлична система за повдигане на окачването. Trevita е също така един от най-скъпите суперавтомобили с цена от $4.8 милиона.

В периода 2006-2010 година от CCX са произведени общо 49 коли, от които 30 CCX, 9 CCXR, 6 CCX/CCXR Edition, 2 CCXR Special Edition и 2 CCXR Trevita. Един от тях е CCX, използван за краш тестове, а другият е CCXR, който все още е заводски тестов автомобил. Някои бройки от CCX по-късно са модифицирани към CCXR спецификация.

През 2007 CCX се превръща в най-бързият автомобил на пистата на Top Gear с време за обиколка от 1:17.6 (по-късно подобрено от Ascari A10 с 1:17.3). Първоначално автомобилът достига време 1:20.4, но след това е снабден с опционалното задно крило, което осигурява по-голяма сила на притискане, след като Стиг излиза от пистата със скорост 130 мили в час заради проблем със сервоуправлението. Предполага се, че Стиг е препоръчал тази модификация, предвиждайки че автомобилът ще постави най-добро време за обиколка, но по-късно Koenigsegg заявяват, че по-доброто време се дължи на настройките на шасито и окачването, а не на задния спойлер. Името на колата върху стената с времена е изписано "Koeniggggsenisseggsegnignigsegigiseg CCX2 с крилото на Top Gear", тъй като никой от водещите на Gear Top Gear не успява да изпише правилно Koenigsegg, а също и заради трудното и шеговито произношение на името на производителя.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса с два суперчарджъра Rotrex
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 4.700 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 8.2:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване
Купе/шаси: карбонови влакна и алуминий
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 1180 кг.
Мощност: 806 к.с. при 6900 об/мин.
Въртящ момент: 920 нютонметра при 5700 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 171.48 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.68 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.1 сек.

[Тихомир]

Марката е от любимите ми заради човека стоящ зад нея. По същата причина харесвам и Пагани. Хора осъществили мечтата си. Много ми харесва как се отварят/затварят вратите на някои от моделите им. Такова внимание към детайлите в масово производство трудно ще се види.

Относно модела, приятен и типичен АутоАрт. След като АутоАрт няма да издават повече в 1:43, ще се нагледам на фантастични търгове на вторичния пазар. Успех на продавачите искащи двойно и тройно. Конкретно тази кола е готина, но няма чак такава фен маса, не е като Е30 или М5 Е28, които са много силно желани в 1:43.

[TheDevilTwin]

The Ultimate Opel

V8-агрегат, монтиран в изваяно от италианец купе, звучи като рецепта за суперавтомобил, но в случая става въпрос състезателен Опел. През 2000 година 8-цилиндровите Опели са далечен спомен след като Omega V8 така и не достига до серийно производство. Последните серийни модели на марката с американски V8-ци под капака са известни като голямата тройка - "KAD" (Kapitän, Admiral, Diplomat), произвеждани през 60-те и 70-те.

Моделът на Minichamps е доста стар, но добър като изработка. Макар че се предлага в доста различни разцветки, никога не съм го виждал на промоция за разлика от други DTM-модели от същия период. Като изключим декалите, които бяха тръгнали да се разлепят по краищата, изглежда супер като за 20-годишен модел.

'00 Opel Astra V8 DTM Jägermeister (Minichamps)



Opel Astra V8 Coupé
Години на производство: 2000-2003
Държава: Германия
Произведени бройки: -
Дизайн на купето: Nuccio Bertone

Astra V8 Coupé е състезателен прототип, конструиран от Adam Opel AG с цел участие в DTM-шампионата между 2000 и 2003 година. Негови преки конкуренти са ABT-Audi TT-R и Mercedes-Benz CLK.

През 2000 година след 4-годишна пауза, DTM-шампионатът се завръща и Astra V8 е един от първите участници. Това е и най-успешният сезон за Опел с общо 8 победи за вицешампиона Manuel Reuter, който се нарежда на 2-ро място в крайното класиране.

През сезон 2001 заради Audi регламентът е променен и вече позволява увеличено междуосие в сравнение със серийните аналози, а задното крило може да бъде по-изнесено назад. Opel разработва изцяло нов автомобил, който да се възползва от новите аеродинамични преимущества.

През 2002 Opel откриват пропуск в регламента и при първия кръг на Hockenheim Астрите се появяват с две „уши”, разположени отстрани на новото задно крило. Тези аеродинамични средства обаче са декларирани като държачи на крилото. Независимо от това, Opel не се представят убедително през този сезон, отбелязвайки като най-добър резултат трето място на Sachsenring с Alain Menu.

Аеродинамиката е преработена още веднъж за сезон 2003. “Ушите” биват забранени, а Опел отново не са конкурентни. Акцентът за пореден път е при Mercedes-Benz, но Peter Dumbreck успява да запише второ място на пистата EuroSpeedway Lausitz, а Timo Scheider взима полпозишън в Zandvoort, но след неуспешен питстоп губи преднината си.

Екипът на Opel със своя отбор Phoenix участва в 24-те часа на Нюрбургринг през 2003 с леко модифицирана версия на Astra DTM от предходната година. Междувременно Астрите вече са тествани на Nordschleife при надпреварата VLN. В 24-часовото състезание претенденти са също отборът на Audi с TT-R, както и BMW. В крайна сметка неуспешният в DTM отбор на Opel успява да отпразнува суверенна победа. На следващата година Opel се завръщат, за да защитят титлата си. По това време в DTM отборът вече участва с Vectra GTS V8, но на Norschleife се появява с модифицирана DTM-Astra от сезон 2003. Успехът от предходната година не е повторен, което кара Opel да прекрати заводските опити в 24-часовото състезание на Нюрбургринг.

По време на автосалона в Женева през 2001 Opel представя прототип, базиран на DTM-версията на Астра от предходния сезон. Автомобилът представлява цивилна версия и носи името Astra OPC X-Treme. Двигателят е базиран на създадените от Spiess-агрегати за DTM – става въпрос за модифицирана версия на L47-двигателя от Oldsmobile Aurora, който е монтиран също в Cadillac Northstar LMP и Shelby Series 1. Той разполага с обем 3,995 куб.см. и по 4 клапана на цилиндър. Максималната мощност е 444 к.с., а максималният въртящ момент 530 нютонметра при 4800 об/мин. Въпреки първоначалните планове за производство в лимитирана серия до серийно производство така и не се стига. Опел обявяват 7-цифрена сума в немски марки (DM). Единствената част, заимствана от сериен модел на Opel, е воланът с въздушна възглавница от Opel Speedster. Максималната скорост е между 310 и 330 км/ч., а ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 3.9 секунди.

Opel Astra V8 DTM (2002)
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 3.998 литра
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване
Купе/шаси: купе от карбонови фибри върху тръбно шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 6-степенна секвенциална Xtrac
Предаване: задно
Тегло: 1080 кг.
Мощност: 462 к.с. при 6750 об/мин.
Въртящ момент: 510 нютонметра при 5500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 115,55 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.42 к.с. на кг.

[commodore]

[taiko]

[emovalkov95]

Трепач със сериозни данни, благодаря за обстойното представяне в твой стил.

[TheDevilTwin]

So 80s

Продължавам с една безсмъртна класика, а именно четвъртото Ферари в колекцията. Тестароса е може би най-емблематичният за 80-те автомобил, увековечен в редица филми, видеоигри, музикални клипове, освен това е и най-добре продаваният модел на италианската марка в продължение на цяло десетилетие. Редица знаменитости по онова време са имали удоволствието да паркират именно този модел в гаража си. Когато за първи път видях на живо Testarossa в един шоурум близо до Утрехт, буквално си глътнах граматиката - наредена до суперкари като Диабло, Астън Мартин Загато и безброй Макларъни, се загледах първо в нея - толкова невероятно присъствие притежава. Ето и един славен клип, който ви пренася в атмосферата на близкото минало, когато Тестароса е била абсолютен хит:
https://www.youtube.com/watch?v=DX9Yk_B3cwY

Изработката на това Kyosho е безупречна - от този тип модели, каквито вече не се произвеждат. Без да преувеличавам, бих го определил като най-сполучливия от Ferrari-серията на Kyosho заедно с 250 GTO. Единственият ми упрек към него е, че представлява по-късната версия с 5-болтови джанти вместо първоначалните с централна гайка, които за мен лично са значително по-красиви. Пластмасовата алтернатива на Herpa е точно с тях, но пък е несравнима като изработка, макар също да разполага с активни елементи.

'89 Ferrari Testarossa (Kyosho)



Ferrari Testarossa
Години на производство: 1984-1991
Държава: Италия
Произведени бройки: 7177
Дизайн на купето: Pininfarina

Ferrari Testarossa (Type F110) е 12-цилиндров спортен автомобил със средноразположен двигател, наследник на т.нар Berlinetta Boxer – 512 BB/BBi. Дизайнът е дело на Pininfarina и в оригиналния си вид е произвеждан в периода 1984-1991. Между 1992 и 1996 моделът претърпява два фейслифта, при които името е променено съответно на 512 TR и F512 M. До 1996 са произведени почти 10,000 броя, което превръща Testarossa в един от най-масовите модели на Ferrari.

Дебютът на автомобила се състои на автомобилното изложение в Париж през 1984. Всички версии на Testarossa разполагат с 5-степенна ръчна трансмисия, а двигателят е разположен между задните оси, което спомага за оптимален център на тежестта, осигурявайки максимална стабилност и подобрявайки поведението в завои. Разпределението на теглото е 40:60 спрямо предна-задна ос.

Името Testarossa произлиза от състезателния автомобил 250 Testa Rossa – победител в Световния Шампионат за Спортни Автомобили през 1957. На италиански означава „червена глава” и е препратка към червените клапанови глави на 12-цилиндровите двигатели.

Предшественикът на Testarossa – 512 BBi от 1981 се слави с доста проблеми, които Testarossa е необходимо да коригира. В това число интериор, който се нагорещява заради предноразположения радиатор и средноразположения двигател, а също и липсата на място за багаж. По тази причина Testarossa е по-голяма в сравнение с предшественика си – с ширина от 1,976 мм тя е половин фут по-широка от Boxer. Това дава като резултат увеличена колесна база (допълнителни 64 мм в интериора) и увеличено пространство в областта на главата заради по-високия с половин инч таван.

Дизайнът на автомобила е дело на Pininfarina – екипът се състои от Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina и Emanuele Nicosia с ръководител Leonardo Fioravanti. Оригиналният дизайн се ражда от ръката на Nicosia, но ръководството на Fioravanti е от изключителна важност – именно той извайва аеродинамичните елементи на автомобила. Първоначално дизайнерите се опитват да намалят страничните въздухозаборници, тъй като те не могат да бъдат оставени отворени заради американските стандарти за безопасност. В крайна сметка се ражда идеята за оребрените отвори, което се превръща в емблема на 80-те. Testarossa не се нуждае от заден спойлер, а аеродинамичното съпротивление 0,36 Cd е значително по-добро от това на Lamborghini Countach (0.42).

Оформлението е абсолютна противоположност в сравнение с пищните форми на Boxer. Страничните линии честно са наричани „ренде”. За разлика от Boxer, Testarossa разполага с радиатори, разположени встрани на двигателя вместо единичен радиатор отпред – това елиминира нуждата от тръби, които да преминават под купето и вследствие нагряват интериора. След като преминава през двигателния отсек, студеният въздух излиза от вентилационните отвори, интегрирани в капака на двигателя и в задната част. Странично-разположените радиатори увеличават ширината на задницата, правейки я значително по-широка от предницата, което пък от своя страна подобрява стабилността в завои.

Отличителен белег на новия дизайн е единичното странично огледало от шофьорската страна, разположено доста високо. При версиите, предназначени за САЩ, огледалото вече е разположено по-ниско от моделната 1987, а малко след това е добавено и второ от пасажерската страна.

Също като своя предшественик Testarossa разчита на независимо 2-раменно окачване отпред и отзад. Ferrari подобрява сцеплението, добавяйки 10-инчови задни гуми, а шасито също е еволюция на това при 512 BBi. Двигателят е почти идентичен като обем и степен на сгъстяване, но за разлика от 512 BBi е с 4-цилиндрови глави, боядисани в червен цвят.

Разположен надлъжно с обем 4,943 куб.см. той е атмосферен боксер с ъгъл 180 градуса между цилиндрите, двувалов (общо 48 клапана) и картер със сухо мазане. Степента на сгъстяване е 9.2:1. Максималната му мощност е 385 к.с. и се достига при 6300 об/мин., а максимален въртящ момент възлиза на 490 нютонметра при 4500 об/мин. Ранните версии за САЩ са с леко понижена мощност – 380 к.с.

Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 5.3 секунди, а до 161 км/ч. – 11.4 (Motor Trend постига съответно 5,29 секунди и 11,3). На четвърт миля автомобилът записва време от 13,5 секунди. Максималната скорост на Testarossa е 290 км/ч.

При представянето през 1985 година Testarossa разполага с магнезиеви 16.33-цолови джанти (415 mm) с единичен болт. Гумите са Michelin TRX с размер 240/45 VR 415 отпреди и 280/45 VR 415 отзад.

За моделната 1986 джантите са със същия дизайн, но големината им е променена към стандартни 16 цола (406 mm) и ширина 8J отпред, и 10J отзад. Гумите са Goodyear Gatorback с размер 225/50 VR 16 отпред и 255/50 VR 16 отзад. Моделите за американския пазар са оборудвани с метрични TRX-джанти до моделната 1989.

Задното окачване е независимо 2-раменно с пружини, двойни телескопични амортисьори от всяка страна и антиролбар. Цялото задвижване и окачване могат да бъдат демонтирани от долната част на автомобила при обслужване и смяна на ангренаж.

В средата на 1988 окачването отново е променено, а джантите преминават от единичен болт към стандартни с 5 болта. Дизайнът им обаче остава непроменен.

Предните спирачни дискове са с диаметър 309 мм, а задните – 310.

Автомобилът е приет изключително позитивно от пресата – той се появява на корицата на списание Road & Track цели 9 пъти за 5 години. Губи в сравнителни тестове от Lamborghini Countach, Alpina B10 Bi-Turbo и BMW M5.

Добре-известни собственици на Testarossa са Jordan Belfort, Elton John, Marti Pellow, Alain Delon, O.J. Simpson, Rod Stewart, Michael Jordan, Mike Tyson, John Carmack, Dr. Dre, Suge Knight, австрийският състезател във Формула 1 Gerhard Berger, и Gary Monsieur. На Don Johnson, който кара бяла Testarossa в сериала Miami Vice, през 1989 му е подарена чисто нова сребриста Testarossa лично от Enzo Ferrari, който е голям фен на телевизионната поредица. Michael Mann, изпълнителен продуцент на сериала, също притежава Testarossa в цвят син металик.

Jack Nerad пише за „Driving Today” по повод на Testarossa „това беше автомобил създаден да бъде статус символ. А тъй като статусът беше всичко през 80-те, това беше перфектното превозно средство за времето си. Наградата беше, че също така е и дяволски добър автомобил.”

Като флагман на Ferrari през 80-те, Testarossa се появява в аркадната игра Out Run, както и в 3-и, 4-и и 5-и сезон на Miami Vice. Постепенно автомобилът става синоним на хипитата през 80-те и икона на ретро културата от това десетилетие. Отличителните странични линии пък стават популярен афтърмаркет компонент, предлаган от тунинг фирми с цел раздуване на купето – те вдъхновяват бодикитове за автомобили като Pontiac Fiero и пикапите Mazda B-Series (известни като “Truxtarossa”).

Шаси номер 62897 е единственият официален кабрио вариант на Testarossa, поръчан през 1986 за председателя на FIAT Gianni Agnelli по повод 20-тата му годишнина като ръководител на компанията. Testarossa Spider е сребриста (цвят Argento Nurburgring) с бял кожен салон магнолия и тъмносиня линия над черните прагове. Белият мек покрив е електрически, но може да се прибира и ръчно. Автомобилът е доставен на Agnelli за 4 месеца и разполага със сива емблема на Ferrari върху капака вместо алуминиева. Сребристите нотки са препратка към първите две букви от името на Agnelli – Ag като сребро в менделеевата таблица.

Въпреки редица заявки от клиенти, Ferrari отказва да произведе серийна Spider-версия, най-вече поради проблеми с подсилването на горната част на купето, които са трудни за преодоляване. Фирми като Pininfarina, а също и ателиета за доработки като Straman, Pavesi, Lorentz and Rankl и Koenig-Specials предлагат преработки при специална заявка от страна на клиента. Единствената разлика при спайдъра в сравнение със стандартна Testarossa, се състои в по-късото предно стъкло и странични прозорци, както и специална скоростна кутия Valeo, която посредством бутон може да преминава от 5-степенна ръчна към автоматик – технология, изпреварила времето си. Тя е монтирана по заявка на Agnelli, който страда от хронични болки в краката.

Червена Testarossa Spider пък се появява в аркадната игра на SEGA – Out Run.

Притежаваният от семейството на Agnelli автомобил е продаден на търг през 2016 за сумата от $1 милион долара.

На изложението в Лос Анджелис през 1992 е представен 512 TR (TR като TestaRossa) с подобрено разпределинео на теглото – 41:59%. При тази версия е увеличена степента на сгъстяване (10.0:1), благодарение на което максималната мощност е 428 к.с. при 6750 об/мин., а максималният въртящ момент – 491 нютонметра при 5500 об/мин.

За 512 TR двигателят е изцяло преработен – добавени са никасилови ризи, нова охладителна система, електроника Bosch, по-големи клапани и променена изпускателна система. Адресирани са проблемите при смяна на предавки – типична болка за Testarossa. За целта е монтиран нов еднодисков съединител и е променен ъгълът на скоростния лост. Спирачната система пък разполага с по-големи вентилирани дискове. По-късата рейка, гумите с по-нисък профил и променените настройки на окачването подобряват управлението.

В интериора централната конзола вече е отделена от таблото, а уредите за климатика са с ново местоположение. Pietro Camardella от Pininfarina е натоварен със задачата да промени дизайна, за да бъдат интегрирани новите спойлери и капак на двигателя. Дизайнът буди прилики с представения по-рано модел 348.

Джантите са 18-цолови с ширина 8J отпред и 10J отзад, обути в гуми 235/40 ZR 18 отпред и 295/35 ZR18 отзад. Предните спирачки са с диаметър 315 милиметра, а задните – 310.

512 TR се появява на обложката на аркадната игра Need for Speed през 1994.

В периода 1991-1994 от 512 TR са произведени общо 2261 броя.

Вторият и последен фейслифт дебютира на изложението в Париж през 1994 (точно 10 години след представянето на първообраза) – буквата М в името F512 M е съкращение от modificata (модифициран). При този модел разпределението на тежестта е 42:58%. Това е и последният модел на Ферари, в който е вграждан 12-цилиндров боксерен двигател. През 1996 моделът е заменен от 550 Maranello с предноразположен мотор.

От F512 са произведени общо 501 броя, 75 от които с десен волан.

Двигателят е подобрен още веднъж (обозначение Tipo F113 G) и разполага с максимален въртящ момент 500 нютонметра при 5500 об/мин. и максимална мощност 440 к.с. при 6750 об/мин. (степен на сгъстяване 10.4:1). Биелите са изработени от титаний, а коляновият вал е изцяло нов – заедно те тежат със 7,26 кг. по-малко от предходните.

Фаровете и стоповете получават нов дизайн – фаровете вече са фиксирани, а не прибиращи се. Задните светлини пък са кръгли. Променени са също предната и задната броня, а предният капак получава два NACA-отвора.

Промените по интериора са минимални – хромирана топка на скоростния лост, продупчени алуминиеви педали и климатик като част от стандартното оборудване. Без доплащане автомобилите могат да бъдат оборудвани с корита от карбонови фибри, които тежат с 15 кг. по-малко от стандартните седалки.

Джантите са с непроменен размер, но с нов дизайн. Гумите са Pirelli P Zero с размер 235/40 R18 отпред и 295/35 ZR18 отзад. Диаметърът на спирачните апарати е същия като при 512 TR.

През 1989 Ferrari представя прототипа Mythos, базиран на Testarossa, който има за цел да демонстрира визията на марката за бъдещето. От този прототип са произведени общо 3 броя, 2 от които поръчани от султана на Бруней – един червен и един син металик.

Testa d’Oro е прототип, създаден от Luigi Colani с цел да подобри световния рекорд за максимална скорост върху сол. Двигателят е снабден с турбочарджър, а максималната мощност е 750 к.с. при 6400 об/мин. и максимален въртящ момент 900 нютонметра при 5000 об/мин. През 1991 постига рекорд от 351 км/ч., снабден с катализатори.

Ferrari FX е направен по поръчка от Pininfarina за султана на Бруней. За разлика от Testarossa обаче 12-цилиндровият двигател предава мощността си последством 7-степенна секвенциална трансмисия – произведени са общо 9 коли, 6 от които доставени на кралското семейство в Бруней. След като султанът отменя доставката на автомобил номер 4, Dick Marconi купува автомобила и понастоящем той е изложен в музея Marconi Automotive в Tusin, Калифорния. Максималната скорост на FX е 330 км/ч., но Ферари заявяват, че не желаят да произвеждат най-бързия автомобил в света.

FZ93 (Formula Zagato '93) е с дизайн на Ercole Spada като част от специални модели, базирани на Ferrari. През 1994 автомобилът е преработен и пребоядисан в червено, преименуван на ES1 в чест на своя създател.

F90 – цели 18 години Ferrari отрича, че F90 съществува. Проектът излиза на бял свят поради факта, че през 1988 са направени 6 автомобила за султана на Бруней. Проектът е оглавяван от Enrico Fumia, ръководител на отдела за развойна дейност в Pininfarina, и е секретен до такава степен, че дори Ferrari не знаят за съществуването му. Fumia създава дизайна на автомобила, а името F90 обозначава „Ферарито на 90-те”.

Всичките 6 F90 са базирани на шасита на Testarossa, върху които Pininfarina ивайва изцяло нов интериор и купе от карбонови фибри. Двигателите остават непроменени, но радиаторите са преместени отпред.

Testarossa не е подмината и от тунинг сцената – на изложението във Франкфурт през 1985 Willy Koenig представя своето творение, наречено Koenig-Specials Testarossa. Чудовище с мощност 710 к.с., извлечена след оборудването на двигателя с две турбини KKK, ремапната електроника, нови-бутала, нова изпускателна система и подобрена охладителна система. Ускорението от 0 до 100 км/ч. отнема 3.8 секунди, а максималната скорост е 340 км/ч. – това са достойни уважение данни дори и днес, но през 1985 автомобилът е претендент за титлата „най-бързият легален за каране автомобил в света”.

За да задържат огромната мощност на пътя, са направени промени по аеродинамиката и окачването на Testarossa. Vitorio Strosek използва своя магически молив, за да извае дизайна – страничните оребрения са изцяло премахнати, предната броня е изцяло променена с отвор за въздух в лявата й част, спящите фарове пък са заменени от конвенциални с плексигласови похлупаци. Страничните огледала са сменени с по-малки, а купето е допълнително раздуто, за да бъдат монтирани още по-широки гуми – творението на Koenig е със 17 см по-широко от стандартна Testarossa. Гумите са 225/15 R16 отпред и 345/35 VR15 отзад с джанти BBS RS. Над задните колела са интегрирани два отвора NACA, които снабдяват двете турбини със студен въздух. Като завършек се явява задното крило, което е отличителен белег при много от свръх-широките творения на König.

Цената на подобна модификация през 1985/86 е 390.000 DM – в случай че оставите Koenig-Specials да закупят чисто нова Testarossa и да я претворят за вас (цена на автомобила 239.900 DM). Промените по купето струват 65.000 DM, а по двигателя – 70.000 DM.

Две години по-късно (през 1988) Willy Koenig представя Koenig Competition с мощност 800 к.с., а за тези които искат още по-голяма мощност – Competition Evolution с 1000 к.с., максимална скорост 370 км/ч. и ускорение от 0 до 100 км/ч. за 3.5 секунди. Това е постигнато с изцяло нова електроника Motronic, по-големи турбини и интеркулери, а скоростната кутия е изцяло преработена. Монтирана е и модифицирана маслена помпа с по-голям охладител за маслото.

Окачването е понижено с между 20 и 30 милиметра, а амортисьорите са регулируеми. Джантите са трикомпонентни с размери между 17 и 19 цола и различни ширини. Сърцевини в цвета на купето са честосрещана опция. Други опции са версия Spider, плексигласов капак на двигателя, а също и крило ала F40. От Competition Evolution са произведени общо 12 броя.

Технически характеристики:
Двигател: 12-цилиндров боксер Tipo 113
Разположение: средно, надлъжно разположен
Обем: 4.943 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.2:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch K-Jetronic
Купе/шаси: алуминиево купе върху тръбно шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1506 кг.
Мощност: 385 к.с. при 6300 об/мин.
Въртящ момент: 490 нютонметра при 4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 77.88 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.25 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 5.3 сек.

[Тихомир]

Да, един от най-добрите и редки модели от серията, но 512, Диното, Ф50, Енцо, Дайтоните , Ф355 също не за изхвърляне. Най-слаб е 288 ГТО с джанти/гуми като патерици. Тестаросата я имах бяла и червена, но реших да се разделя и с двете, взех им добри пари и не съжалявам въобще. Херпа предлагат отличен модел за много по-малко, лесно се намират и дори вратите се отварят. Също така няма риска от пейнтраш, който е много сериозен с моделите на Киошо. Повечето, които си оставих са тръгнали... . Яд ме е, ама ще си ги пазя... засега.