Колекция 1:43 - Killer Queen

[Тихомир]

Има нещо "перверзно" да превърнеш малка икономична количка в такова чудовище със средно разположен двигател. Освен фаровете, стоповете и някой друг панел, май почти нищо не е останало от оригинала. И Рено 5 и Пежо 205 са ми любими хечове, особено Пежото във версия ГТИ. Моделите няма какво да ги коментирам, Шуко Про.Р ... както и Спарк правят сред най-добрите състезателни модели.

P.S. Ако имаш Метрото от група Б също щеше да се впише в общата снимка, същата дивотия е, макар от Англия.

[TheDevilTwin]

Grale



Хората, които са членове на форума по-отдавна (има-няма 10-ина години) сигурно помнят как с Дидо-ocool щяхме да се избием заради едно Integrale на HPI Racing
viewtopic.php?f=25&t=3322&start=480#p92251

Моделите, които ще ви представя днес, са сантимент поради ред причини. Червеното Интеграле Ево 2 беше един от първите ми модели, които си поръчах, започвайки да колекционирам 43-ки, а няколко години по-късно се сдобих и с Мартини-версията, победител в Монте Карло през 1992 - последната шампионска титла за Ланча. Истинската кола обаче ми е толкова любима, че 2 модела не стигат.

Делтата на Repsol е автомобилът, с който Карлос Сайнц завършва на 2-ро място в Сан Ремо през 1993, но е дисквалифициран заради непозволено от правилника гориво. Преди години имаше една много яка игрица "Michelin Rally Masters: Race of Champions", в която Интегралето беше точно със същата разцветка на Repsol.

"Ненашарените" са версиите Final Edition (250 броя) и Giallo Ginestra (220 броя). Повече инфо и снимки на всички лимитирани версии на Integrale.

Въпросните модели на HPI са коментирани безброй пъти - особено цивилните си имат своите пропуски, но въпреки това са силно желани от колекционерите, за което свидетелстват и цените им.

'93 Lancia Delta HF Integrale Rallye San Remo (HPI Racing)
'94 Lancia Delta HF Integrale Final Edition (HPI Racing)
'94 Lancia Delta HF Integrale Giallo Ginestra (HPI Racing)



Представяне на Delta HF Integrale Evoluzione II
Представяне на Delta HF Integrale Group A
Представяне на Delta HF Integrale Martini

[martinis]

Страхотни! Браво за сета който си събрал.
наскоро представих жълтата в 1:24... Стана ми много любима, все свързвах тази делта с Мартини окраската, но колкото повече си гледам моята толкова повече ми харесва в жълто именно. Всъщност незнам дали от светлината или не, но като че ли оригиналното жълто е някак по наситено, по-тежко...

[TDI Power]

В интерес на истината преди някъде 2 месеца бях отворил на тази тема, четях коментари за друг модел, представен там и попаднах точно на Дидовата тирада по адрес на ХПИ. Готини модели, не мога да преценя кой ми харесва най-много. Може би жълтата заради цвета. Нормално е, и аз съм го изпитал, че кто ти стане някой автомобил любим, започвааш да търсиш всевъзможни модели. При мен май рекордът е 7 бройки от FIAT 500 2007, в т.ч. абарт и кабрио, Saleen S7 пък го имам на Витес, Иксо и журналка-Иксо в различни цветове - кефи си ме и друго не ме интересува.

[Тихомир]

Когато се появиха, HPI изглеждаха нечовешки добре, не можех да им се нарадвам колко са реалистични.

[rvalev]

Нямам какво да кажа. Останах безмълвен от сета Делти, въпреки че вече са представяни поотделно.
Просто

[TheDevilTwin]

Mampe

70-те години са интересен период за автомобилния спорт. След инцидента с 300SLR по време на Льо Ман през 1955 Мерцедес напълно се оттеглят от надпревари на затворен маршрут чак до 1985, когато дебютират в Група С със Sauber C8. През 70-те обаче немската тунинг фирма Aufrecht Melcher Großaspach (AMG) подготвя два състезателни автомобила, базирани на модели на Мерцедес, а именно - "червения глиган" 300SEL 6.8 и 450SLC "Mampe". Всички ранни творения на AMG притежават неподражаем стил и излъчване, поради което са ми изключително любими.

Моделът на NEO е приятен и като изключим прекалено дебелите колонки на предното стъкло, няма кой знае какви недостатъци. Алтернативите му са архаично Ббураго с отварящи се врати и смолни китове за сглобяване. Заиграх се леко със снимките, за да им придам по-ретро вид.

'78 Mercedes-Benz 450SLC AMG "Mampe" (NEO)



Mercedes-Benz 450SLC (C107) AMG “Mampe”
Години на производство: 1978-1980
Държава: Германия
Произведени бройки: 3
Дизайн на купето: Karl Wilfert

Много много отдавна в годините, когато сетивата са си взели отпуск от модата, а боядисаните в сатенено черно автомобили предизвикват сензация, AMG е хит. По това време немската компания рядко се появява на пистата, а през 1978 тяхното оръжие е 450 SLC. За разлика от Daimler-Benz AG, които се състезават с SLC в Световния Рали Шампионат, AMG създават автомобил за затворен маршрут – Hans Werner Aufrecht (AMG) си поставя за цел да победи Jaguar и BMW-Alpina в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили.

Машината е впечатляваща, а изцяло немският екип от пилоти се състои от Hans Heyer (със запазена марка баварска шапка) и Clemens Schickentanz (с невероятно руса коса). По-рано те двамата си споделят 6,8-литровата състезателна версия на 300 SEL, известна като „червения глиган”.

В началото на 1978 автомобилът дебютира в Група 2 на Европейския Шампионат за Туристически Автомобили, конкурирайки се с BMW CSL. От маркетингова перспектива „венецианската щора” C107 е разумен избор, тъй като е основен модел за немската тунинг фирма.

Според правилата на Група 2 състезателното купе тип 2+2 може да тежи минимум 1225 кг., а стандартен 450SLC заковава кантара на около 1690 кг. 4.520-литровият V8, който в стандартния си вид развива 217 к.с. при 5000 об/мин., е напомпан до 375 к.с., а ограничителят е на 6550 об/мин. Заради хомологационния процес, скоростната кутия е 3-степенна автоматична, тъй като 5-степенната ръчна на AMG не се предлага стандартно за този модел.

Спонсорството идва от немския производител на ликьори Mampe, нетърпелив да рекламира своя коктейл „Lufthansa” – питие, сервирано на самолетни полети.

Подготовката на състезателното купе е завършена точно преди втория кръг от шампионата за сезон 1978 на писта Монца в Италия. Heyer и Schickentanz записват почетното 5-о място, въпреки че има още какво да се желае – най-вече спрямо спирачките и скоростната кутия. По време на 4-часовата надпревара, отборът на AMG успява да се придвижи до трето място, което е повторено на Salzburgring в Австрия.

През 1978 отборът AMG се отличава по огромния камион с еднакво голям 450SLC вътре, придружен от съпътстващи тунинговани седани Мерцедес без емблеми и с хромирани елементи боядисани в черен мат. Ярко сребристият цвят е навсякъде – в него е оцветен състезателният автомобил, камионът, както и найлоновите якета тип „бомбер” на целия екип.

Последният сезон 1980 се оказва най-успешен за 450 SLC – на откриването в Монца екипажът постига 2-ро място, а по време на 6-те часа на Нюрбургринг е отбелязан дълго жадуваният успех, когато Schickentanz заедно с Jörg Denzel най-сетне успяват да прекосят финала първи.

От 450 SLC AMG за Група 2 са произведени общо 3 бройки – първата катастрофира по време на тестовете и е унищожена. Останалите два автомобила съществуват и до днес – първият е собственост на Mercedes-Benz и се съхранява в музея в Щутгарт, а другият – в частни ръце.

През 2007 въпросният втори автомобил със шаси WDB10702612002394 принадлежи на Juergen Brodesser и е обявен за продажба на цена от 74,900 евро. През септември 2009 колата става собственост на пилота Clemens Schickentanz.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса (M117)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 4.520 литра
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch D-Jetronic
Купе/шаси: стомана
Спирачки: дискови на четирите колела
Трансмисия: 3-степенна автоматична
Предаване: задно
Тегло: 1300 кг.
Мощност: 380 к.с.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 84.07 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.29 к.с. на кг.

[Тихомир]

Western Models (или John Day) също го имат, както сглобен така и кит, но е доста стар модел. Този модел го имах, на живо стои много добре, джантите са страхотни. Това поколение SL ми е от любимите.

[uniqa 1|43]

Лично на мен си ми харесва модела и на живо не може да се разбере,чак толкова да е дебела колоната в предвид и малосерийното производство на Нео и честата смяна на матриците би следвало да има и разлика в различните издания. Само ми се струва, че трябва да развъртиш малко винтовете, за да не ти се сплескат гумите- от снимките ми се струват натегнати.

Western Models (или John Day) също го имат, както сглобен така и кит, но е доста стар модел.

Тя отливката е на Western Models, но го опаковаха и предлагаха като Minichamps. Между другото и там предната колона е доста дебела, въпреки, че отливката е от бял метал.

[emovalkov95]

Перфектна презентация, ама ти си майстор Ранните AMG-та са страхотни машини. А коктейл Lufthansa някой вкусвал ли е?

[TheDevilTwin]

Overengineering

Ако някога сте се чудили, кой е най-популярният лек автомобил на Мерцедес - отговорът е W123. С продадени почти 2.7 милиона броя за период от 10 години този модел едва ли ще бъде надминат някога. Причината за това е пословичната му здравина в комбинация с непреходен дизайн. В техническия музей в Мюнхен има изложено такси 240D комби на милион и половина километра и това далеч не е еднократен случай.

Моделите на Minichamps са добре познати - преиздавани в толкова цветове и разновидности, че гонят по многобройност истинската кола. Представените по-долу модели са от топ версията 280, която се отличава по правоъгълните рефлектори на фаровете.

'76 Mercedes-Benz 280CE (Minichamps)
'76 Mercedes-Benz 280E (Minichamps)



Mercedes-Benz E-Class (W123)
Години на производство: 09.1975-01.1986
Държава: Германия
Произведени бройки: 2,696,915
Дизайн на купето: Bruno Sacco / Friedrich Geiger (1973)

W123 е позициониран в горния среден клас и е най-многобройният модел на Мерцедес. Неговите предшественици – W114 (с 6-цилиндъра) и W115 (с 4-цилиндрови и дизелови двигатели) са известни като “Strich 8” (/8 – черта 8). През първата и последната моделна година W123 е произвеждан паралелно със своя предшественик и наследник съответно. 123 поставя нови мащаби при автомобилната безопасност, освен това е едно от първите комбита в този клас, както и първият лек автомобил на Мерцедес с турбодизелов двигател.

С произведени 2.7 милиона броя, това е най-успешният модел на Мерцедес, а името му е синоним на здравина. Производството продължава до есента на 1985 за версиите седан и до януари 1986 за версиите купе и комби.

Още при появата си 123 се превръща в хит заради своя модерен дизайн. Бавното производство през първата моделна година, което има за цел да осигури високо и постоянно качество, принуждава клиентите да чакат между 9 и 12 месеца за доставка. Това поражда възникването на черен пазар за клиенти, които са готови да платят повече за мигновена доставка. Поради тази причина малко употребявани W123-ки се търгуват на премия 5,000 немски марки над оригиналната пазарна цена.

За решението на Мерцедес да продължи производството на /8 още 11 месеца след въвеждането на наследника има няколко причини. От една страна старият модел все още е много популярен (особено в таксиметровите среди) и се продава добре. От друга страна, нововъведеният W123 е толкова добре приет от купувачите, че периодите за доставка надвишават една година. По това време /8 (W114/115) е с 2400 DM по-евтин от своя наследник, в зависимост от версията. Продажната цена на W123 при пускането му на пазара е между 18,870 DM (200) и 26,895 DM (280E).

Впоследствие сроковете за доставка на новия W123 се увеличават до 3 години и дори едногодишни употребявани автомобили често се търгуват на цена над продажната. До ден днешен това не е повторено в историята на немското автомобилно производство.

Доказателство за големия успех на модела е фактът, че Mercedes 123, подобно на своя предшественик, който през 1974 успява да измести VW Beetle от първото място в немската статистика за нови регистрации, е единственото превозно средство, което изпреварва VW Golf по брой регистрации във Федералната република през 1980 ггодина – общо 202 252 регистрации за 123, срещу 200 892 за Golf.
Също както своите предшественици, W123 си изгражда репутация на свръхпроектиран, добре сглобен, издръжлив и надежден автомобил. Редица таксиметрови компании избират именно модела 123 – поради тази причина той е честосрещан в Германия, освен това колите изминават 500,000 до 1,000,000 км без значителни технически проблеми. След като достигат края на своя експлоатационен живот, 123-ките често са препродавани в Африка на държави от третия свят, където са ценени заради възможността да бъдат използвани по лоши пътища без сериозна поддръжка.

Най-популярните модификации са 240D (455,000 броя), 230E (442,000) и 200D (378,000).

123 споделя някои технически елементи със своите предшественици – например двигатели, кормилна система и окачване. Дизайнът разполага със заемки от по-големия събрат W116 – хоризонталните фарове, „вафлените” стопове и мигачи, дръжките на вратите и т.н. Интериорът е модернизиран с по-голям инструментален панел, кръгли вентилационни отвори, нов контролен панел HVAC, превключватели разположени на един ред, нова централна конзола, която преминава плавно от таблото към централния тунел.

Приборното табло е с три кръгли скали, разположени зад пластмасов похлупак. Ръчният контролен панел HVAC съдържа три големи циферблата – левият и десният за контрол на температурата, а централният за регулиране скоростта на вентилацията. Контролът на въздушния поток се осъществява посредством два плъзгача (левият за горната зона, а десният – за долната). Ако е поръчан опционален климатик, към реда на превключвателите е монтиран регулатор на температурата. Автоматичният контролен панел за HVAC е опростен с диск за контрол на температурата, ред бутони в средата за насочване на въздушния поток, включване и изключване на системата, както и вертикален набор от бутони отдясно за управление скоростта на вентилацията и включване/изключване на автоматичното управление.

Всички модели с изключение на 300TD, 280, 280E и coupé разполагат с по-големи кръгли фарове и по-малки кръгли фарове за мъгла, разположени в голяма стъклена плоча, покриваща целия корпус на фара и действаща като разсейваща леща. Моделите 300TD, 280, 280E и купе използват големи правоъгълни фарове с кръгли фарове за мъгла от вътрешната страна. Последните не са предлагани за Северна Америка поради архаичните тамошни разпоредби за фарове. Чистачките и пръскалките за фарове са екстра, която не се предлага при W114 / W115 (с изключение на скандинавските страни, където се монтират от вносителите). При фейслифта, проведен през септември 1982, всички модели получават правоъгълните фарове, матови черни вентилационни решетки под предното стъкло и апликации на арматурното табло от дърво “Zebrano”.

Визуалните разлики при 300TD, 280, 280E и купе с останалите версии на модела са допълнителни хромирани апликации при европейските брони и под стоповете. Останалата моделна гама разполага с по-малки хромирани вложки на броните и по-големи гумени покрития, наподобяващи северноамериканските брони.

Внимание заслужава политиката за доплащане на Daimler-Benz през годините на производство: ценовият диапазон варира от около 18,000 DM през 1976 за базовия модел до почти 80,000 DM за напълно оборудван 300TD Turbo през последната моделна година. С опционалния автомобилен телефон Becker TeKaDe цената набъбва с още 20,000 DM, което превръща така оборудвания T-модел (комби версия) около 3 пъти по-скъп от базова версия на S-Class. Едва с няколко екстри продажната цена лесно може да бъде удвоена.

По традиция на Mercedes-Benz (преди промяната през 1994), обозначението на моделите зависи от обема на двигателя, вида на шасито, горивото, както и наличието на горивно впръскване (единствено при бензиновите версии).

С – обозначава версия Coupé;
Т – обозначава Tourismus и Transport (комби);
D – дизел;
E – Einspritzung (горивно впръскване)

При дизеловите версии, снабдени с турбокомпресор – в дясната част на задния капак е изписано с главни букви TURBODIESEL.

Кодовете на шаситата са – W123 за версията седан, S123 – комби, C123 – купе, V123 – седан дълга база, F123 –шасита със специфично предназначение като например линейки, катафалки и други.

В зависимост от годините на производство условно моделът може да бъде разделен на 4 серии:
• Серия 0,5 – 11/1975-08/1976
• 1-ва серия – 08/1976-07/1979
• 2-ра серия – 08/1979-08/1982
• 3-та серия – 09/1982-01/1986

Екземплярите от т.нар серия 0,5 са много редки днес, те се различават от първата серия само по дребни детайли. Тъй като понякога при производството се използват запаси от части, съществуват „хермафродити”, които притежават общи белези от различни серии.

Промени при 2-рата серия (от август 1979 г.):
• По-малък волан (с 10 мм) с по-елегантен дизайн;
• Модернизирани превключватели с по-гладки ръбове (аварийни светлини, прозорци и т.н.);
• Пневматична система за нивелиране на фаровете;
• Подобрени катарами на предпазните колани и по-малки подглавници;
• Нова тапицерия на седалките;

Промени при 3-тата серия (от септември 1982 г.):
• Правоъгълните фарове и серво-управлението стават част от стандартното оборудване при цялата моделна гама;
• Формовани облегалки на предните седалки за повече пространство отзад;
• Платнена тапицерия за корите на вратите;
• Дървени апликации "Zebrano" за арматурното табло;
• Подобрена шумоизолация, благодарение на нови уплътнения на покрива;
• Вентилационните отвори вече не са хромирани;
• Въздушна възглавница на водача;

5-степенната ръчна трансмисия е представена през февруари 1982 и се предлага при всички модели освен за 3-литровия турбодизел. Тази трансмисия не е предлагана в Северна Америка.

През септември 1982 въздушна възглавница за водача в комбинация с обтегач за предпазния колан при пътника се предлага като екстра срещу доплащане от 1,762.80 немски марки.

На 29-и януари 1976 Мерцедес представя 4-вратите версии на 123 в Южна Франция. Въпреки техническите прилики с предшественика, размерите нарастват значително. Всички двигатели са пренесени от предходния модел като единствено 3-литровият 5-цилиндров дизел е преименуван от "240D 3.0" на "300D" (както по-рано за северноамериканския пазар).

Алуминиеви джанти се предлагат при 4-цилиндровите модели едва от 1980 нататък. От седана са произведени около 2,4 милиона броя, което се равнява на почти 90 процента от всички произведени 123-ки. Седанът се оборудва с всички възможни двигатели. Заради правилата, въведени при управлението на тогавашния американски президент Джими Картър, 300D турбо се предлага единствено в САЩ.

През август 1977 Mercedes-Benz представя дългата база на седана от средния клас: V123 има с 630 мм по-дълго междуосие (3425 мм). Средната врата е изградена след като са съединени предната част на задна врата и задната част на предна.

Дължината на превозното средство осигурява достатъчно място за 3-та седалка и го превръща в удобно такси, служебен или хотелски автомобил за 7 пътници. Моделите 250, 240D и 300D се предлагат като дълги версии. В Близкия изток и Кипър тези автомобили все още са популярни като таксита.

Версията 123 купе е представена през юни 1977. Докато купетата от серия /8 са тясно базирани на седана, новите модели 230C, 230CE, 280C и 280CE са значително по-независими. Междуосието е с 85 милиметра по-късо от това на седана, таванът е по-нисък, а предното и задното стъкло са по-наклонени, за да бъде придаден по-компактен вид на автомобила.

Безопасността на превозните средства е подобрена в сравнение с купетата /8: наред със зоните на деформация, заимствани от седана, допълнително подсилена е конструкцията на покрива и вратите. Двигателите, шасито и спирачната система са идентични с тези при седана.

По отношение на оборудването, 2-вратите версии са базирани на топмоделите с четири врати 280 и 280E. За трите версии (седан, купе и комби) оборудването включва правоъгълни широколентови халогенни фарове, хромирани решетки за въздух под предното стъкло (до септември 1982 г.) и хромирани лайсни под задните светлини.

При моделите от 1-вата серия арматурното табло и централната конзола са с фурнир от орехово дърво, а от септември 1979 е използвано дърво “Zebrano”. Широколентовите халогенни фарове винаги са били част от оборудването на версиите Coupé. По-ранните купета се разпознават по черната хромирана решетка под предното стъкло, която от 1982 вече не е хромирана. В началото на производството купе моделът се предлага с 3 бензинови двигателя. 4-цилиндров 230С със 109 к.с. и две 6-цилиндрови версии – 280С със 156 к.с. и 280СЕ със 185 к.с.

През есента на 1977 в САЩ започват да се предлага 300CD с мощност 80 к.с. във версии седан и купе. С тази стъпка Mercedes-Benz цели да намали средния разход на гориво при автомобилите от марката в САЩ. След като максималните стойности за консумация на гориво са допълнително затегнати, през 1981 година 300CD е заменен от 300 CD Turbodiesel. Тази купе-версия с мощност 92 kW (също както и 300CD купе) не се предлага на европейския пазар, но в САЩ заменя 280CE.

През 1980 230C е заменен от 230CE, чийто нов двигател M102 с механично впръскване Bosch K-Jetronic развива максимална мощност 100 kW.

През лятото на 1985 производството на C123 е прекратено. От юни 1977 до август 1985 са произведени общо 99 884 купета, от които 15 509 с дизелов двигател.

През 1966 и 1967 моделът W110 "Heckflosse" се предлага като комби "Universal", преработен в Белгия от I.M.A по лиценз на Daimler-Benz. Произведените по-малко от 3000 броя обаче си остават екзотика. Всички други комбита, базирани на Mercedes-Benz, самоделки и линейки са създадени от фирми за производство на конструкции, какъвто е и случаят с W114/115, на чиято база не се предлага заводско комби. При представянето на T-Modell, 10 години по-късно Mercedes-Benz отново имат комби модел – този път от серията 123.
Резултатите от пазарните проучвания, проведени по време на проектирането на 123, показват, че има явно търсене на спортен, луксозен автомобил с 5 врати. Бордът на директорите дава зелена светлина на проекта през 1975. Новият Mercedes-Benz не бива да се нарича „комби“, а терминът „Universal“, който се използва за кратко в миналото, също не получава одобрение. Първоначално е избрано името "Stationswagen". Вместо „250K“ или „250U“, товарната версия на малкия 6-цилиндров 250 е щяла да носи съкращението „250 St“ върху задната си врата. В крайна сметка е избрано „T“ – от туризъм и транспорт. През 1977 на международното автомобилно изложение във Франкфурт на Майн (IAA) комби моделите са представени официално пред публика.

Серийното производство на T-Modell (S123) започва през април 1978 в завода в Бремен. Технически автомобилът съответства на седана: задвижването, спирачките и шасито са почти идентични, също както и външните размери (дължина, ширина и междуосие). Комбито е с подсилени задни спирачки (с бутала 42 мм вместо 38 мм). Задната част със своя висок завършек превръща превозното средство в същинско чудо на пространството. Дори когато седалките са заети от водача и пътниците, автомобилът разполага с товарен обем 523 литра до ръба на прозореца. Когато задната седалка се сгъне, товарното пространство нараства до 879 литра до ръба на прозореца. Концепцията предлага няколко възможни вариации в дизайна на интериора. Например задната седалка се предлага като опция с асиметрично разделение. В зависимост от предпочитанията, 1/3 или 2/3 от облегалката може да бъде сгъната.

Когато е пуснат на пазара, T-Modell е едно от първите лайфстайл комбита, чиито производител цели да го освободи от образа на „занаятчийски автомобил“. Интериорът изобилства от висококачествени материали, а избор между кожена и велурена тапицерия е наличен още в самото начало. Никъде в интериора не се забелязва боядисана ламарина, която да напомня на микробус. Стандартен хидропневматичен контрол за нивото на задния мост осигурява високо ниво на комфорт при шофиране, независимо от теглото на полезния товар, което може да достигне до 45% от теглото на ненатоварен Т-модел (около 1500 кг.). Срещу доплащане се предлагат 15-цолови алуминиеви джанти, други пружини и амортисьори, както и по-мощно серво за спирачките. В резултат на това полезният товар на комбито нараства от стандартните 560 кг. до 700 кг.

Mercedes предлага също детска седалка за товарното пространство и хромирани релси на покрива. Релсите стават част от стандартното оборудване през лятото на 1978. Всички Т-модели са оборудвани серийно със стелки, включително и на товарната площ. Комби версията първоначално се предлага във версии бензин – 230T, 250T и 280TE и дизел – 240TD и 300TD. През 1980 са добавени 200T, 230TE и 300TD. Алуминиевите джанти са екстра при всички модели, а фаровете на 280TE и 300TD Turbodiesel са правоъгълни до 1982.

Моделната линия 123 често служи като база за редица доработки – за полицията, пожарната и спасителните служби съществуват модифицирани седани и комбита, както и линейки, дело на фирми като Binz и Miesen. За такси-компаниите Mercedes-Benz предлага заводски лимузини с удължена база. Други доработки като катафалки, пикапи или кабриолети са дело на външни/независими производители.

Различни тунинг версии са предлагани от компаниите AMG, Brabus и Lorinser по време на производството на 123. Промените варират от подобрения по каросерията с помощта на боядисване, монтиране на спойлери, прагове и алуминиеви джанти до понижаване и втвърдяване на шасито. Мощността на двигателите често е повишавана, а някои компании дори предлагат свои собствени разработки.

Победата на ралито на дълги разстояния Лондон-Сидни през 1977 е първият голям успех за 123 във версия 280E. Състезателните автомобили разполагат със съвсем леки промени в сравнение със серийните си аналози – допълнителни фарове с дълги светлини, предпазни решетки за фаровете, по-високо разположена каросерия, седалки тип "корито", предпазна клетка, допълнителни бензинови помпи и Tripmaster (механичен одометър). Екипът участва под ръководството на Erich Waxenberger.

Първото предизвикателство е „Vuelta a la Americana Sud“, рали с дължина почти 30 000 километра, преминаващо през десет държави в Южна Америка от 17 август до 24 септември 1978. Първите 5 места са окупирани от Mercedes-Benz, от които на 3-о и 5-о – 280E.

В провелото се между 12. и 16. април 1979 източноафриканско Рали Сафари 280E завършва на четвърто място.

Технически 123 е базиран както на предшественика си W114/W115 (/8), така и на S-класата от 1972 (W116). От поколението /8 новият модел заимства главно двигателите, които само са снабдени с нови цилиндрови глави. Нов е 2,5-литровият 6-цилиндров M123, монтиран при 250. През 1980 към дизеловите двигатели е добавен 3-литров турбодизел, базиран на OM617. От S-класата идва предното окачване с единичен носач и стабилизатор в горната част, и триъгълни носачи, амортисьори и пружини – разположени в долната. Удължената завиваща ос завършва в средата на отпечатъка на гумата. Тази настройка с нулев радиус на волана гарантира, че колелата не се отклоняват навътре или навън при спиране върху различни повърхности отляво и отдясно. Непаралелните оси на носача пък намаляват спирачното усилие.

Полу-независимото задно окачване (наричано при Mercedes-Benz диагонално) е вече доказало се при W114/115. Задният диференциал и двете полузатягащи рамена са свързани с оста, прикрепена към купето чрез гумени тампони.

Пътническото отделение с големи зони за деформация е значително по-стабилно от това при предходния модел и допринася за безопасността на пътниците: предната и задната част на автомобила са проектирани да се деформират контролирано в случай на сблъсък и по този начин да поемат значително повече енергия. Централната зона на купето, т.нар защитна клетка (патентована от Béla Barényi през 1951 като "твърда пътническа клетка, заобиколена от чупещи се зони отпред и отзад"), е усилена чрез монтиране на по-здрави, затворени профили в рамката на покрива и шестте покривни стълба. По-дебелите пръти във вратите осигуряват по-добра защита при страничен удар.

Антиблокиращите спирачни системи и въздушните възглавници се предлагат от 1980 и 1982 срещу доплащане. През първата половина на 80-те Mercedes-Benz оборудва серията 123 с първата в света пиротехническа въздушна възглавница (само за въздушната възглавница на водача), за да отговори на специалните заявки на клиентите. Официално пътническата въздушна възглавница се предлага единствено като екстра при Mercedes S-Class (W126) през 1987, а малко след това и при новата Е-класа (W124). Въпреки това съществуват поръчкови 123-ки с въздушни възглавници и за пасажера.

Кормилната колона също е подобрена: гофрирана тръба свързва корпуса с кормилната уредба. В случай на авария тази гофрирана тръба може да се закопчава в различни посоки. Това намалява риска кормилната колона да влезе в купето при челен удар.

W115 се предлага с ръчки за превключване зад волана както с ръчна, така и при автоматичната трансмисия. W123 продължава да се предлага с лост за превключване при волана за версиите с автоматик. Ръчките за превключване са монтирани единствено при малък брой полицейски коли, предназначени за Иран. При W124 превключването на волана е използвано само при някои таксита, доставени във Финландия. След това Mercedes не предлага превключване от волана до появата на S-Class (W221). С представянето на E-Class (W212) през 2009 тази този тип превключване се завръща в горния сегмент на средния клас на Mercedes-Benz. 6-цилиндровите модели се предлагат единствено с лост за автоматично управление при волана.

Двигателите са както бензинови (модели 200, 230, 230E, 250, 280 и 280E; моделите „E” имат инжекцион) с мощност от 94 до 185 к.с., така и дизелови от предшестващия модел. Те са добре познатите OM 615, OM 616 и OM 617 (200D, 220D, 240D, 300D, 300D турбодизел) с мощност между 54 и 125 к.с.

4-цилиндровият M115 е заимстван от W114/115; 6-цилиндровият модел 250 със същото име като предшественика си, разполага с M123 до края на производството през 1985. Той е наследник на двигателя M180 от W114.

От юни 1980 при 200 и 230 съответно с 94 и 109 к.с. се монтира нов бензинов двигател M102 със 109 к.с. (при 200) или 136 к.с. (при 230E). Той замества остарелия и неикономичен M115, който се базира на конструкция от 50-те години.

В САЩ турбодизелът се монтира също в S-класата, за да бъде подобрена максимална допустима консумация на гориво. Версията купе (C123) също е предлагана с дизелов двигател с обозначение 300 CD (първоначално с 80, по-късно с 88 к.с.) или 300 CD турбодизел (първоначално със 123, по-късно със 125 к.с.). Стандартното оборудване включва автоматична трансмисия и екстри, които се доплащат при версиите за Европа (срещу доплащане се предлага климатроник).

В Германия гамата на двигателите за C123 е ограничена до 230C, 280C и 280CE, а от август 1980 – само 230CE и 280CE.

През март 1979 220D отпада от гамата, а 200D разполага със същите 60 к.с.. 240D вече развива 72 вместо 65 к.с., а мощността при 300D се увеличава от 80 на 88 к.с. Оттогава всички дизелови модели, подобно на моделите с бензинови двигатели, могат да бъдат стартирани и изключени посредством ключа. По-ранното предварително подгряване при 4-цилиндровия дизел отпада.

Известни личности, притежавали Мерцедес 123:
• Джон Ленън е притежавал T-модел до убийството си през 1980. През 2006 белият му 300TD от 1979 е продаден на търг за 124 000 долара.
• Лейди Гага притежава Mercedes-Benz 300TD в китайско синьо.
• Австрийският музикант Falco за 2 години кара бяло купе 280CE, произведено през 1979. Колата е продадена на търг след смъртта му.
• Австрийският писател Thomas Bernhard е притежавал Mercedes-Benz 230 до смъртта си през 1989 година.
• Швейцарският писател Thomas Meyer кара златист 280CE, произведен през 1982.

Произведени бройки от различните версии:
• Лимузина: 2,375,410
• Комби: 199,517
• Купе: 99,884
• Дълга база: 13,700
• Шаси: 1,353
• Удължено шаси: 7,020

Mercedes-Benz 280E (1978)
Технически характеристики:
Двигател: 6-цилиндров редови (M110 E28)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.746 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване Bosch K-Jetronic
Купе/шаси: стомана
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 1475 кг.
Мощност: 185 к.с. при 5800 об/мин.
Въртящ момент: 240 нютонметра при 4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 67.37 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.12 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 9.9 сек.

[uniqa 1|43]

Моделите са доста добри- единственото, което винаги ме е дразнило при тях са беизразните предни фарове. Купето е особено красиво, джанти , стопове, интериор също ме кефят. Иначе за таксито и в Москва ми казваха за една Волга, през която се виждаше пътя под седалката, че била на 1,5 милиона километра- така твъдеше шофьора!

[Тихомир]

За повечето дизелови Мерцедеси с малките мотори не е проблем да изкарат над 500 хиляди км, мой приятел има w211 270, която гони 900 хиляди км и се движи без особени проблеми. Определени версии на Мерцедес са пословично здрави.

123-ката е един страхотен автомобил от средния клас, понеже вече са на възраст, ръждата започва да оказва влияние. На мен любимата ми модификация е комбито, ако притежавах такъв щеше да е в златист или подобен металик с джанти пента. Доста Миничапски 123-ки са минавали през мен, определено металиците са по-красиви. Иксо правят не лош седан.

[emovalkov95]

Това за паралелното производство със следващия модел не го знаех! Забелязвал съм същото и голфовете (ако годините в wikipedia са верни).

[commodore]

Абсолютната легенда!