Колекция 1:43 - Killer Queen

[TDI Power]

Това ми харесва определено и покрай двете дузини промо Аудита, които напускаха, не бях обърнал внимание, че и това е излязло. Ще видим в още колко цвята ще го пуснат, ако изкарат жълто, за мен ще е върхът на сладоледа. RS4-ките ги събрах всички постепенно, но с 6-ците имам доста да наваксвам. S6 седан в червено между другото страшно много ми харесва също.

[TheDevilTwin]

Monoposto

Ако някога сте се чудили кой е най-скъпият автомобил в света - ето го и него, макар и в умален мащаб
Става въпрос за легендарния W196, с който Мерцедес печелят титлата във Формула 1 през сезон 1954/55 и управляван от най-великия пилот на всички времена според мнозина - Хуан Мануел Фанджо.
Преди 2 години в музея на Мерцедес в Щутгарт имах удоволствието да се полюбувам на истинския автомобил, който макар вече да е на възраст над половин век, продължава да изглежда внушително.

Моделът на Premium ClassiXXs е прекрасен и нямам абсолютно никаква забележка към него - перфектен във всяко отношение и с изключително фини детайли.

'54 Mercedes-Benz W196 "Monoposto" (Premium ClassiXXs)



Mercedes-Benz W196
Години на производство: 1954-1955
Държава: Германия
Произведени бройки: 10 (4 с аеродинамично купе Stomlinien / Streamliner)
Дизайн на купето: Rudolf Uhlenhaut

Mercedes-Benz W196 e състезателен автомобил, наследник на W194, предназначен за участие във Формула 1 през 1954 и 1955, и печели двата сезон в ръцете на Juan Manuel Fangio. Освен с типичната едноместна каросерия тип „монопосто“ впоследствие се появява и във версия „Stromlinie” / англ. Streamliner (с аеродинамична каросерия), а през сезон 1955 от него се ражда легендарният 3-литров двуместен 300SLR (Sport Leicht-Rennen или на английски Sport Light-Racing), който слага край на доминацията на Мерцедес в Световния Шампионат след зловещата катастрофа на Льо Ман през 1955, която става причина за оттеглянето на компанията от състезания на затворена писта през следващите 3 десетилетия.

След Втората Световна Война Mercedes-Benz се завръща към автомобилния спорт в Аржентина през 1951, след като на Германия първоначално е отказано участие в международни спортни събития. На Купата на Перон на 18-и февруари 1951 и на Голямата награда на Ева Перон на 25-и февруари 1951 W154 от 1939 година заема второ и трето място съответно с екипажи Hermann Lang и Juan Manuel Fangio, и Karl Kling и Hermann Lang зад Gonzales с Ферари. W165, с който Hermann Lang спечели състезанието в Триполи през 1939, излиза от употреба, въпреки че 1.5-литровият компресорен двигател все още отговаря на регламента за Формула 1 от 1947 до 1953.

През 1952 Mercedes-Benz постига сензационен успех със спортния автомобил 300SL W194. Двигателят със 175 к.с., който все още е оборудван с карбуратори, всъщност е базиран на серийния 6-цилиндров агрегат от лимузината 300S и според правилата, влизащи в сила през 1954, не е възможна употребата му във Формула 1. По тази причина през 1953 започва разработката на Mercedes-Benz W196.

Регламентът на Формула 1 за 1954/55 допуска максимален обем на двигателя от 2500 cm³ в атмосферен вариант или 750 cm³ с компресор, което е наполовина в сравнение с предходните размери (4,5 литрови атмосферни двигатели). Fritz Nallinger, член на управителния съвет в отдела за развойна дейност, и Rudolf Uhlenhaut като ръководител на тестовата дейност, също както и конкурентите, залагат на атмосферен двигател с обем 2500 см³.

Изследвания на Mercedes доказват, че 390 к.с. (290 kW) при 10 000 об/мин. могат да бъдат постигнати от двигател с обем 0,75 литра при налягане на компресора от 4,4 атмосфери (450 kPa), със 100 к.с., необходими за задвижването на компресора. Разходът на гориво на този двигател с нетна мощност 290 к.с. (220 кВт) обаче би бил 2,3 пъти по-висок от този на атмосферен агрегат с идентична мощност. Тъй като съотношение от 115 к.с. на литър при 9000 об/мин. се развиват от атмосферни мотоциклетни състезателни двигатели, е решено, че 2,5-литровият атмосферен двигател е правилният избор. Това е значителна промяна във философията, тъй като всички предходни състезателни двигатели на Mercedes-Benz от 20-те години са снабдени с компресори. Решението на Mercedes е да адаптира директно впръскване на гориво, което инженерите на Daimler-Benz са усъвършенствали при V12-агрегата DB 601, монтиран в изтребителя Messerschmitt Bf 109E.

Създаден е 8-цилиндров редови двигател, който е изграден от два 4-цилиндрови блока и доставя мощността в средата, за да се избегне прекомерно натоварване на изключително дългия колянов вал. За да бъдат сведени до минимум загубите от триене, буталата се движат в хромирани цилиндри, а валовете са снабдени с лагери. Вместо пружини на клапаните е използвана десмодромика (принудителен контрол) посредством допълнителни гърбици на разпределителния вал за затваряне на клапаните, което осигурява висок оборотен диапазон.

Директното горивно впръскване при W196 е нова технология, която до този момент е използвана единствено в двутактови автомобилни двигатели. Инженерът на Daimler-Benz Hans Scherenberg, който през 30-те години участва в разработката на първия дизелов автомобил Mercedes-Benz 260D и в проектирането на самолетния двигател DB 601 с директно впръскване на гориво, напуска фабриката след войната. През 1948 Scherenberg става технически директор в производителя Gutbrod, където проектира инжекционната система за двутактовия двигател на "Gutbrod Superior" (1951) заедно с Karl-Heinz Göschel (1914-2009) и в сътрудничество с Bosch, първото в света серийно впръскване при автомобил. През 1952 той се завръща с екип от специалисти от самолетостроенето. Göschel, който наследява Rudolf Uhlenhaut през 1972, изиграва ключова роля при разработката на инжекционната система за W196 през 1953/54.

Горивото използвано за W196 не е стандартен бензин, а специална смес, доставяна от Esso и наречена RD1. Доколкото е известно, съставките й са:
45% бензен, 25% метанол, 25% високооктанов бензин, 3% ацетон, 2% нитробензол

Тъй като тази смес разяжда резервоара и горивопроводите, е необходимо те да бъдат „измивани“ с обикновен бензин след всяка употреба, за да се предотврати корозията. 8-цилиндровият редови двигател първоначално развива около 260 к.с., а по-късно мощността му достига 290 к.с. при 8500 об/мин.

С цел постигане на възможно най-нисък център на тежестта, двигателят е монтиран под ъгъл 53 градуса вдясно и изместен вляво.

Мощността се предава към трансмисията посредством еднодисков съединител (с диаметър 240 mm) и карданов вал, изместен отпред вляво под ъгъл към центъра под седалката на водача. Предавките са 5 на брой (със синхронизатор от 2-ра до 5-а) с диференциал с ограничено приплъзване, разположен зад скоростната кутия. Предавателните числа могат да бъдат променяни спрямо съответните състезателни трасета.

Както е обичайно за този период, шасито на W196 се състои от тръбна алуминиева конструкция, с диаметър на тръбите 20 и 25 mm (с дебелина на стената 0,8 и 1,0 mm). Рамката приютява двигателя, радиатора, скоростната кутия, диференциала, спирачките, а също резервоара за гориво (до 220 литра) и този за масло (40 литра). Предната ос е с двойни носачи, докато задната е с единични шарнири (осцилираща ос) с ниска точка на въртене, за да бъде изместена моментната точка на въртене на превозното средство възможно най-ниско. При тази конструкция диференциалът заедно с оста и нейните рамена достигат централната равнина на автомобила. Левият задвижващ вал е свързан към диференциала чрез плъзгащи се шарнири и кардан.

W196 разполага с надлъжни торсионни греди отпред и отзад, както и хидравлични телескопични амортисьори. За да се намалят необременените маси, големите барабанни спирачки (с диаметър 350 mm отпред и 275 mm отзад) са разположени от вътрешната страна, а при по-късото междуосие (1955) – от външната страна на предните колела. Ребрата са прикрепени към леките метални кожуси на спирачните барабани под прав ъгъл спрямо посоката на движение. Тяхната цел е да охлаждат и да разсейват топлината (т.нар турбо охлаждане).

За да бъде намалено въздушното съпротивление при висока скорост, първоначално вместо със свободно стоящи колела W196 е снабден с обтекатели на колелата, подобно едноместните предвоенни модели, предназначени за надпреварите Avus и рекорди за скорост.

Въпреки това напълно покритото обтекаемо купе е объркващо и относително тежко, затова при по-тесни маршрути е ползван вариантът „монопосто“, който през 1955 заради промяна в системата за впръскване получава отличителната качулка за всмукване на въздух отдясно на капака. Тази промяна се налага, след като през есента на 1954 отворът на охладителя е запушен от листа.

Панелите на купето на W196, оформяни на ръка с помощта на дървени блокове, са изработени от ултра лекия Elektron – комбинация от магнезий и алуминий. По-късно ламаринените части са произвеждани с метални форми.

През декември 1953 Mercedes провежда първите тестове на W196 в завода Stuttgart-Untertürkheim, преди да бъдат проведени продължителни тестове на пистите Хокенхайм (февруари 1954), Монца (май 1954) и на днешната магистрала A81 близо до Schwieberdingen. Следват опити на Хокенхайм. Състезателният дебют на новия автомобил е отложен до лятото, заради което Juan Manuel Fangio печели първите две състезания за сезон 1954 (в родния му Buenos Aires и на Spa) с Maserati.

След като са завършени всички тестове с двойни карбуратори Weber, инжекционната система е използвана за първи път при тестовете непосредствено преди Гран при на Франция в Reims-Gueux. Според изчисленията разходът би трябвало да бъде 35 л. / 100 км, но всъщност е 40, заради което 185-литровият резервоар се оказва недостатъчен за изминаване на 500 км. От друга страна зареждане с гориво по време на състезанието би коствало твърде много време. Решението е монтиране на допълнителни резервоари от лявата страна на пилота вечерта преди състезанието.

На 4-и юли 1954 – девет години след края на войната – W196 за първи път взима участие във Франция в състезание от Формула 1. Още на стартовата решетка плоските и широки „Сребърни стрели“ на Juan Manuel Fangio und Karl Kling, разположени на първия ред, ясно демонстрират, че започва нова епоха, тъй като конкурентите все още седят в относително тясни, дългокраки и остарели конструкции. Единствено младият пилот Hans Herrmann с третия W196 изостава на 7-о място в решетката. Herrmann постигна най-добро време за обиколка в надпреварата (2:32,9 мин. = 195,6 км/ч.), за да навакса и завърши 3-и, но завършва 17-и от 61 обиколки след повреда в двигателя. Fangio и Kling завършват 506,4-километровата надпревара на високоскоростната писта със сензационна двойна победа за време 2:42:47,7 часа със средна скорост 186,638 км/ч. – резултат, сравним с победата в Световно първенство по футбол на германския национален отбор същия ден на стадион Ванкдорф в Берн.

От този момент нататък W196 е смятан за по-бърз от конкуренцията, но съществуват и проблеми. При следващото състезание, Голямата награда на Великобритания в Silverstone, аеродинамичната каросерия не дава почти никакво предимство. Обозначените с варели завои на летището, не могат да бъдат взети оптимално заради лошия обзор. Fangio дори поврежда двата предни калника и завършва едва 4-и, с една обиколка зад победителя, а Karl Kling заема 7-о място.

За провелата се на 1-и август 1954 надпревара за голямата награда на Германия на криволичещия Nürburgring Fangio, Kling и довоенният пилот Hermann Lang получават олекотена версия на W196 със свободно стоящи колела, докато Herrmann участва с аеродинамичната версия, тъй като до този момент са завършени едва три коли „монопосто“. Fangio води от самото начало, но за кратко е изпреварен от Kling, който стартира от последна позиция от общо 20 автомобила с течащ резервоар и записва най-бързо време за обиколка в хода на състезанието (9:55,1 минути = 138,0 км/ч.), за да навакса. Малко преди края Kling пропада до 4-о място заради повреда на амортисьор; Фанджо печели след 3:45:45,8 часа и изминати 501,82 км с преднина от 1:37 минути пред Ферарито на Gonzales / Hawthorn. Hans Herrmann (скъсан горивопровод) и Hermann Lang (повреда на двигателя) отпадат съответно в 7-ата и 11-ата от общо 22 обиколки.

Фанджо побеждава също в Швейцария и на Монца, отново с аеродинамичното купе. Hans Herrmann завършва 3-и на пистата Bremgarten в Бремгартен близо до Берн и 4-и на Монца. Kling отпада и в двете състезания с повреда на двигателя и скъсан маркуч за масло. Голямата награда на Берлин на AVUS, в която участват само 10 автомобила от Формула 1, не се причислява към световното първенство. Състезанието завършва с тройна победа за Kling (със средна скорост 213,5 км/ч), Fangio и Hermann – на 3 обиколки пред André Pilette с Гордини. В края на сезона в Испания е достатъчно Mercedes-Benz и Fangio да завършат 3-и, за да бъде осигурена световната шампионска титла за този сезон. Karl Kling e 5-и в Испания, Hans Herrmann отпада по време на 51-вата от 80 обиколки с дефект в инжекционна помпа. Всички автомобили имат проблеми с листа в отвора на радиатора, което затруднява притока на въздух и вследствие на това охлаждането. След този случай отворът е преместен по-нагоре, а пред него е монтирана решетка.

Надпреварата на 30-и януари 1955 в Буенос Айрес, в която е използван W196 с 3-литровия двигател от 300SLR, е спечелена от Fangio, който завършва пред Moss, а Karl Kling се класира на 4-о място. На Голямата награда на Великобритания в Aintree, новодошлият Stirling Moss бележи победа за Mercedes, след като Fangio го допуска в домакинството си. Състезанието в Монако се оказва пълен провал, след като всички W196S отпадат, а Hans Herrmann претъпрява сериозна катастрофа по време на тренировките. След ужасната катастрофа в Льо Ман, някои състезания от Световното първенство във Формула 1 през сезон 1955 са отменени, включително Гран при на Германия на Нюрбургринг. Занапред в Швейцария спират да се провеждат автомобилни състезания. Друг автомобил Stromlinien печели финала на сезона в Монца. Така през 1955 Juan Manuel Fangio отново става Световен шампион във Формула 1, побеждавайки в 4 от едва 6 състезания (Аржентина, Белгия, Холандия и Италия).

След като отбелязва победи в световния шампионат две години подред, Mercedes се оттегля в края на сезон 1955. Въпреки издръжливостта и добрите резултати, пилотите Fangio и Moss описват колата като „малко трудна за управление с тенденция към рязко презавиване“. По-късно Moss заявява „Изненадан съм, че Мерцедесът не беше малко по-лесен за управление. Беше пилотски автомобил, но далеч от лесен за пилотиране.“ Fangio споделя впечатленията му като казва в интервю за списание MotorSport през 1979, че „колата не беше приятна за каране като Maserati 250F, но поне бяхме сигурни, че ще завършим. В това отношение Мерцедесът беше невероятен.“ Пилотът от Формула 1 John Watson кара W196 на писта Хокенхайм и дава своята оценка защо автомобилът е труден за управление – „Ако автомобилът беше снабден с по-широки гуми с по-добро сцепление и съответстващо окачване, тогава управлението със сигурност щеше да бъде на много по-високо ниво.“ W196 е толкова изпреварило времето си, че тесните гуми, налични по това време, просто не са в състояние да се справят с изключителните характеристики на автомобила.

Шаси: 000 03/54
Първоначално създаден с обтекаемо купе Streamliner, този W196 по-късно е претворен в “monoposto” с отворени колела. В оригиналния си вид бележи дебютната победа за W196 в Реймс с Хуан Мануел Фанджо зад волана. Fangio го управлява отново в Silverstone, преди да бъде претворен в монопосто. Впоследствие 000 03 е управляван от Karl Kling и Andre Simon в някои надпревари през 1954 и 1955, но с ограничен успех. След състезателна си кариера, този W196 остава собственост на Mercedes-Benz, които го отдават на Националния автомобилен музей в Торино (бившата колекция Biscaretti).

Шаси: 000 06/54
Една от първите „монопосто“ версии на W196, този екземпляр бележи победа в ръцете на Хуан Мануел Фанджо по време на Гран при на Германия през 1954 на Нюрбургринг. Fangio печели отново в Grand Prix на Швейцария, докато при последните надпревари за сезона, шаси 000 06 е пилотирано с ограничен успех от Hans Herrmann. През сезон 1955 този автомобил е използван главно за тестове и взима участие единствено в последното състезание от сезона в Монца, където Karl Kling не успява да завърши състезанието след стартиране от първия ред.

След това последно участие, шаси 000 06 е възстановено, за да бъде в готовност за надпревара и е поверено на изложбения отдел на завода. През 60-те и началото на 70-те години се използва както за демонстрации, така и за тестове, докато не е предоставено на Националния автомобилен музей в Beaulieu, Англия. За бъде финансирано ново разширение на музея, бившият W196 на Fangio е продаден на сър Anthony Bamford. Единственият частен W196 по-късно е придобит от Jacques Setton за рекордна за автомобил сума. Следващият негов собственик е Friedhelm Loh, който дори поверява управлението на автомобила на Willy Green по време на историческото Гран при на Монако.

Лох продава автомобила на следващия собственик, който обявява рядката машина на търг, провел се на фестивала за скорост Goodwood Festival of Speed на 12-и юли 2013 г. на Bonhams.
Поставен е нов рекорд с продажна цена от £19,7 милиона британски лири (29,6 милиона щатски долара, вкл. премията). Общата сума заедно с начислената комисионна и ДДС в Обединеното кралство възлиза на £20 896 800,00 британски лири.

Шаси: 000 08/54
000 08 е последното W196, завършено през 1954 година и дебютира на последното състезание за сезона – Гран при на Испания, където Juan Manuel Fangio бележи 2-ро място с дългото междуосие. През следващия сезон Karl Kling го класира на 2-ро място в Гран При на Буенос Айрес, а няколко месеца по-късно Fangio добавя единствената победа към своя сбор в Spa. Запазен от Mercedes-Benz, този W196 e показван редовно на събития по целия свят. Той се появява в няколко издания на Фестивала на скоростта в Goodwood, пилотиран от сър Stirling Moss, Mika Hakkinen и Jochen Mass.

Шаси: 000 13/55
Предпоследното W196, шаси 000 13 е използвано общо 3 пъти през сезон 1955 и разполага с най-късото междуосие. На път към втората си световна титла Хуан Мануел Фанджо завършва с не толкова нещастния номер „13“ на 2-ро място в Monaco и Aintree, освен това отбелязва победа в Гран При на Холандия. По време на Goodwood през 2009 автомобилът е една от звездите на празненството по случай 80-ия рожден ден на сър Стърлинг Мос.

Mercedes-Benz W196 “Monoposto” (1954)
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров редови (M196R)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.496 литра
Компресия: 12.0:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: механично директно впръскване Bosch
Купе/шаси: купе от алуминий/магнезий Electron върху шаси от тръбна стоманена конструкция
Спирачки: алуминиеви барабани на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: около 650 / 835 кг. (Stromlinien / Streamliner)
Мощност: 257 к.с.
Въртящ момент: 247 нютонметра при 6300 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 102.96 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.38 / к.с. на кг.

[taiko]

Хората паметник са направили на тази кола ... и Фанджо.

[Тихомир]

Това го чакам да пристигне за моята малка редичка сребърни стрели. Премиум-ът го имах, но махнах защото имам Монца купето на Фанджо. Иво, най-скъпата кола в света продавана на търг е Ферари 250 ГТО, което съм показал в темата с 250-ките viewtopic.php?p=453452#p453452 . Продаде се за 70 милиона долара през 2018.


Да отбележа, че като сериозен фен на класическите коли, цялата история с поскъпването не ме вълнува и за мен е огромна спекула, да не кажа балон. Освен този Мерцедес на Фанджо, като ужасно ценни Мерцедеси бих посочил 300 СЛР 722 на Стърлинг Мос, 770 на Хирохито, 540К с коучбилд купе на шаха на Иран, 300 SL победител на Льо Ман, Патентваген ако въобще има оригинален... и др.

От другите марки ако се открие изгубеното Бугати Атлантик “Voiture noir”, със сигурност ще мине 50-60 милиона долара на търг. Не знам последно кога е продаван Роял, но също са много скъпи. Старите Ферари-та са ясни. Интересно е че Макларън Ф1 много устремно покачва цена.

Поздравления, че си добавил тази машина. Ще прочета статията с интерес. За феновете на Хамилтън, които се прехласват по успехите му през последните години, препоръчвам да прочетат кой е бил Фанджо и какво е правил по пистите... когато е прехвърлил вече 40-така. За мен това е най-великият пилот в историята. Макар той да е споменавал, че Джим Кларк е по-добър от него

[emovalkov95]

Перфектен модел! Въпрос у мен породи тапицерията на седалката - моделът е със сини карета, един от представените в 1:1 е с червени карета (предполагам музейният), а с какви е бил печелившият знае ли се?

[Thunderbolt]

легенда е слаба дума за тази кола

[TheDevilTwin]

Murray's Masterpiece

За финал на годината оставих един от най-желаните модели в мащаб 1:43 - по мое мнение най-добре изработеният от серията AUTOart Signature. Никак не е случайно, че така и не се появи на промоция въпреки високата цена за разлика от други модели от същата серия. Исках да е в сребрист металик, тъй като именно в този цвят автомобилът дебютира и според мен му стои най-добре.

Ето и една интересна статия за McLaren F1 с шаси #39, чието местонахождение понастоящем е неизвестно за разлика от останалите 105 произведени бройки от модела:
https://dizzyriders.bg/post/8157/mister ... pJRgme8d7o

'93 McLaren F1 (AUTOart Signature)



Представяне на McLaren F1 в темата
Представяне на F1 GTR - Ueno Clinic Tokyo и Long Tail
Представяне на F1 LM

[taiko]

Мдам, е най-доброто изпълнение за марката в мащаба.

[Тихомир]

Един от най-детайлните модели в мащаба. Два пъти имах една и съща бройка, продадох го на колекционер от Индонезия, колегата също беше силно впечатлен от модела. След дълга кореспондеция го убедих, че моделът си заслужава, въпреки високата цена. Накрая като пристигна при нег ми върна едно дълго съобщение колко съм бил прав. На колата така и не станах голям фен, историята покрай създаването е интерсна и заслужава да се прочете. Гордън Мъри за мен е от най-добрите инженери в света на Ф1.

[chevyimpala]

Един от най-детайлните модели в мащаба. Два пъти имах една и съща бройка, продадох го на колекционер от Индонезия, колегата също беше силно впечатлен от модела. След дълга кореспондеция го убедих, че моделът си заслужава, въпреки високата цена. Накрая като пристигна при нег ми върна едно дълго съобщение колко съм бил прав. На колата така и не станах голям фен, историята покрай създаването е интерсна и заслужава да се прочете. Гордън Мъри за мен е от най-добрите инженери в света на Ф1.

Явно е бил "неговият" модел

[emovalkov95]

АА ми се вижда по-добър от миничампса, който разгледах назад в темата. И новите снимки са по-хубави.

[TDI Power]

Изключителен модел, поздравления!

[ms_power]

Колата е впечатляваща, а нейното значение за индустрията като цяло също е трудно за пренебрегване, дори да не си фен на МакЛарън Ф1. В края на престоя ми в Холандия разбрах, че в съседна Белгия се организира събитие, посветено на британската автомобилна индустрия. Разбира се, посетих го, но няма да крия, че от многото представени коли най-голямо впечатление ми направи именно МакЛарън Ф1. Беше изложен до съвременния МакЛарън Сена, но определено наследникът не привличаше толкова голям интерес, колкото Ф1. Велика машина, а споменът е незабравим, тъй като досега това е единственият случай, в който виждам колата на живо.

Относно моделът - страхотен е, дори няма смисъл да го коментираме. АА са надминали себе си с това изпълнение, а пък ти си направил правилния избор, набавяйки си именно сребрист модел. Помня, че АА го бяха издали и в бяло, но не съм сигурен дали има такова в 1:1 - поне на първо четене не се сещам, но е възможно и да има някое. Аз имам модела на малките шампиони и ме задоволява напълно засега, но не изключвам в някакъв момент и аз да реша да издиря това съкровище.

[TheDevilTwin]

The Sensible Murderer

Автомобилите на TVR винаги са се отличавали със своята прекомерна индивидуалност - не будят прилика с нищо друго, което би могло да се види по улиците и Cerbera не прави изключение от това правило. Изключително бърза за времето си, трудна за управление и ултра лека, тя е описана от James Martin като "разумен убиец - не би ви убил без причина. Не му трябват много причини, за да го направи, но ако му дадете дори само една, не би се двоумил нито за миг." Интерес представлява и видеото "Unleashed On Cars" на Джеръми Кларксън от 1996, в което той съпоставя някои от най-бързо ускоряващите автомобили. В него Cerbera печели сравнението със завидна преднина, което буди въпроса доколко въпросният TVR е стоков.

Моделът на Spark е прекрасен и аз лично нямам абсолютно никакви резерви към него. Добро допълнение е към вече представения Speed 12. Цветът е жълта перла Halcyon Midas Pearl и е подобен на този при Lamborghini Murciélago.

'98 TVR Cerbera 4.5 (Spark)



TVR Cerbera
Години на производство: 1996-2006
Държава: Великобритания
Произведени бройки: около 1500
Дизайн на купето: Damian McTaggart

Cerbera е спортно купе тип „гран турер“, произвеждано от автомобилния производител TVR в периода 1996-2006. Името на модела произлиза от “Cerberus”, триглавата хрътка на Хадес от гръцката митология, брат на Chimaera, която пази портите на подземния свят, за да попречи на мъртвите да го напуснат. На италиански „una cerbera“ означава плашеща, свирепа жена.

Представена през 1993 на автомобилното изложение в Лондон, Cerbera е третият модел на TVR под ръководството на Peter Wheeler (първият е Griffith, а вторият е Chimaera). Автомобилът представлява три нови нововъведения за компанията – първият автомобил с твърд покрив (Griffith и Chimaera са кабриолети), първи 2+2 (предишните са двуместни), първият задвижван от собствен TVR-агрегат – предходните използват двигатели, доставяни от Rover, Ford и Triumph.

През 1994 поръчките започват да валят и на автомобилното изложение в Бирмингам през 1994, TVR получава нови 276 заявки за Cerbera.

Преди Cerbera TVR ползва V8-мотори от Rover, които тунингова за собствените си цели. Когато Rover са купени от BMW, Peter Wheeler решава да не рискува с проблеми при доставките, в случай че немците прекратят производството на двигателя. За целта той възлага на състезателния инженер Al Melling да създаде V8-агрегат, който TVR да е в състояние да произвежда и съответно да доставя на други производители. В интервю за телевизионното шоу Top Gear Wheeler разказва „Всъщност ние проектирахме мотора като състезателен. Идеята ми беше, че ако искаме да се разраснем, трябва да произвеждаме продукт, който да продаваме на други хора. Така получихме V8 под ъгъл 75 градуса с плосък колянов вал. Долнището на двигателя до цилиндровите глави е същото като при агрегатите от Формула 1“.

Примери за внедрените от F1-технолигии са изключително сложната циркулация на водата, маслената система, която доставя маслото под високо налягане към горивните камери и под ниско налягане към коляновия вал. Блокът пък е толкова здрав, че може да бъде ползван като активен структурен елемент от шасито.

Резултатът носи името “Speed Eight” (фирмено обозначение AJP8) от инициалите на Al Melling, John Ravenscroft и Peter Wheeler. Той е изцяло алуминиев 4.2-литров V8 с ковани бутала и биели, развиващ мощност от 360 к.с. и осигурява на Cerbera максимална скорост от 297 км/ч. По-късно се появява 4.5-литрова версия с мощност 420 к.с.

AJP8 постига една от най-високите литрови мощности за атмосферен двигател, постигайки съотношение 83.3 к.с. на литър работен обем при 4.2-литровия и 93.3 к.с. за 4.5-литровия.

Двигателят е също така необичайно компактен за V8. Според TVR теглото му е едва 121 кг., което го прави по-лек от V8 F1 и F3000, с които споделя дизайна си.

След успеха на “Speed Eight”, Peter Wheeler използва дизайна при “Speed Six”. Този двигател също дебютира в Cerbera, но е 4.0-литров 6-цилиндров редови с по 4 клапана на цилиндър за разлика от двата при Speed Eight. Ранните агрегати обаче се оказват твърде ненадеждни и голяма част от тях се нуждаят от преработка.

Още от самото начало Cerbera е замислена като 4-местен автомобил. Задните седалки са по-малки от предните, а дизайнът често е обозначаван като купе 2+2. Въпреки това интериорът е проектиран, така че предният пасажер да може да сяда по-напред в сравнение с водача. Това увеличава значително мястото в областта на краката за пасажера, седящ директно отзад. Така TVR обозначава дизайна като 3+1. Внимание е отделено и на достъпа до задните седалки, който при повечето купета тип 2+2 е ненужно затруднен – това е постигнато с дълги врати.

Теглото на Cerbera е 1100 кг., въпреки че клиентите съобщават, че то варира между 1060 и 1200 кг.

Арматурното табло е създадено специално за Cerbera и използва 2-лъчев волан за разлика от 3-лъчевите при повечето TVR-и. Причината за това е, че повечето инструменти са разположени на панел под волана и трети лъч отдолу би затруднил разчитането им.

Подобно на други TVR-и от ерата на Peter Wheeler, Cerbera се отличава с прекалено чувствителен волан и дълъг ход на педала на газта, който компенсира липсата на електронен тракшън контрол. Задвижваните с V8 модели са с 2 завъртания до заключване, а 6-цилиндровите – 2.4 завъртания. Това позволява на опитните водачи да поддържат и да си възвърнат контрола на автомобила при загуба на сцепление, но по-неопитните шофьори се оплакват, че с тази настройка управлението се усеща прекалено директно и отзивчиво.

През 2000 TVR променя леко дизайна като модифицира фаровете по подобие на Tuscan, променени са също А-колоните, линията на тавана и седалките. Фейслифтът се появява и при трите моторизации. Като допълнение, автомобилите оборудвани с 4.5-литров двигател са предлагани с понижено тегло, постигнато благодарение на олекотени врати, преден и заден капак, както и преработен интериор.

През 2002 фаровете стават част от предните калници за още по-плавни линии, освен това е подобрено окачването – благодарение на газови амортисьори, разработени в сътрудничество с HBE. Чрез увеличаване на отскока при по-високи скорости на буталото, сцеплението и поведението са подобрени заедно с контрола при висока скорост. Цените на Cerbera обаче остават непроменени с £41,100 за 4.2 и Speed Six и £46,500 за 4.5.

При Cerbera 4.5 се появява опцията „червена роза“, която увеличава мощността до 440 к.с. – 97.7 к.с. на литър при употреба на високооктанов бензин. Променените всмукателни и изпускателни отвори на клапановите легла подобряват потока от газове и увеличават коефициента на компресия, което подобрява ефективността с 50%, а останалите 50% се достигат единствено при употреба на 97-октанов бензин. Версиите “red rose” разполагат с превключвател на таблото, който контролира коя карта за зареждане и запалване се използва, за да позволи на двигателя да се възползва от по-високото октаново число, като същевременно предотвратява детонации при използване на по-лесно достъпното гориво с по-нисък октан.

Модел – обем на мотора – тип – мощност – въртящ момент – максимална скорост – ускорение от 0 до 97 км/ч. (0-60 мили)
4.0 Speed Six – 3,996 – 6-цилиндров редови DOHC 24V – 350 к.с. при 6800 об/мин. – 447 нютонметра при 5000 об/мин. – 4.4 сек.
4.2 Speed Eight – 4,185 – 8-цилиндров V-образен SOHC 16V – 360 к.с. при 6500 об/мин. – 434 нютонметра при 4500 об/мин. – 4.2 сек.
4.5 Speed Eight – 4,475 – 8-цилиндров V-образен SOHC 16V – 420 к.с. при 6750 об/мин. – 515 нютонметра при 5500 об/мин. – 4.1 сек.
4.5 Speed Eight “Red Rose” – 4,475 – 8-цилиндров V-образен SOHC 16V – 440 к.с. при 7250 об/мин. – 545 нютонметра при 5500 об/мин. – 3.9 сек.

Състезателната Cerbera Speed 12 оказва влияние в клас GT през 2000 година, преди промените в правилата да ограничат участието й, а плановете за зашеметяваща легална за пътища цивилна Cerbera Speed 12 са отменени малко преди тестовете за пресата, след като Peter Wheeler осъзнава, че 900-те й конски сили са прекалено екстремни за употреба по улиците.

През август 2006 TVR провежда онлайн аукцион за последната Cerbera. Според уебсайта thelastcerbera.com, който е създаден специално за аукциона, собственикът на TVR Nikolay Smolensky връща дизайна обратно от пенсия за последен път като почит към „красивата, но груба отминала британска спортна кола“. Последната Cerbera е 4.5-литрова олекотена версия с десен волан в цвят бяла перла Pepper със син кожен салон Prussian. Аукционът не успява да достигне минималната цена, но въпреки това TVR решава да продаде автомобила на участника, предложил най-висока оферта. Печелившата оферта е под £45 000, към която са добавени 5% плюс 17,5% ДДС, с което крайната цена набъбва до £55 000.

На 27 юли 2004 руският олигарх Николай Смоленский придобива TVR от Peter Wheeler за £15 милиона паунда. През юни 2013 Смоленский продава целия пакет акции на синдикат, оглавяван от британския милионер и предприемач Les Edgar.

Wheeler почива на 11 юни 2009 след продължително заболяване.

Бившият редактор на списание Evo Harry Metcalfe споделя за Уилър: "Питър Уилър беше един от онези по-големи от живота герои, които мислех, че съществуват единствено в романите. Винаги изглеждаше, че превъзхожда във всичко, с което се захване, макар че не винаги избираше лесния начин. Въпреки че говореше тихо, той притежаваше невероятно присъствие (голяма роля оказваше височината му от 6 фута и 6 инча), качество, което му помогна да превърне TVR в онова, което беше в своя разцвет."

В интервю за списание CAR Ben Samuelson, който работи с Уилър в продължение на 12 години, споделя: "Бяха вълнуващи, предизвикателни и фантастични времена. Никога не скучаехме – не знаеш какво ще се случи утре! Нямаше заседания, той не беше чувствителен човек, нямаше групови йога сесии или нещо подобно; той беше същински шеф."

TVR Cerbera 4.5 (1997)
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 75 градуса (AJP8)
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 4.475 литра
Компресия: 10.75:1
Клапани: по 2 на цилиндър, SOHC
Пълнене с гориво посредством: електронно горивно впръскване
Купе/шаси: купе от фибростъкло върху тръбно шаси
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 1100 кг.
Мощност: 420 к.с. при 6750 об/мин.
Въртящ момент: 515 нютонметра при 5500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 93.85 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.38 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.3 сек.

[TDI Power]

Интересна екзотика, харесва ми. Типично 90-арски дизайн.