Колекция 1:43 - Killer Queen

[Тихомир]

TVR е екзотична марка наистина, но в британското автомобилостроение има десетки такива марки (Ariel, BAC, Ginetta... -> https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_c ... ed_Kingdom)

Изненадах се, че TVR още съществуват, дори имат модел от 2020!

Моделът е добър, на Спарк боите винаги са отлични.

[TheDevilTwin]

The First of the Fast Fords

Преди 2 седмици докато киснах във фейсбук, попаднах на обява за днешния модел и се зачудих защо до момента не съм си го взел, нито пък е попадал в wish list-а ми, предвид факта че именно това е автомобилът, който поставя началото на дългия списък от успешни състезателни 4-цилиндрови Фордове. Измежду пилотите, стояли зад волана на този автомобил, са легенди като Jim Clark, Jackie Stewart, Jacky Ickx. Ето и два интересни клипа за Lotus Cortina, които си струва да бъдат изгледани - в главните роли Джеръми Кларксън и Джей Лено:
https://www.youtube.com/watch?v=tifJ3BriD6w
https://www.youtube.com/watch?v=NLpdBvxWj8g

Моделът на Minichamps е страхотен и пресъздава по невероятен начин истинската кола. Интересно е да се отбележи, че цивилната версия е произвеждана две разновидности, които нямат никаква разлика по между си освен опаковките и поставките. Едната е в тираж от 3024 броя с изцяло черна картонена кутия, а втората е с кутия като на състезателен модел (с кариран финиш-флаг), но без обозначен тираж на поставката - като моята. Поредният пример за маркетинговите хитрости на Миничампс

'63 Lotus Cortina (Minichamps)



Lotus Cortina Mark I
Години на производство: 1963-1966
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 3306

Lotus Cortina или Ford Cortina Lotus е спортен седан, произвеждан във Великобритания в периода 1963-1970 в сътрудничество с Lotus Cars. Оригиналната версия, базирана на 1-вото поколение Cortina е рекламирана от Ford като “Consul Cortina разработен от Lotus” – по-късно Consul отпада от името. Второто поколение е обозначавано като Cortina Lotus, а вътрешнофирменото обозначение на Lotus е Type 28.

Произведени са общо 3306 броя от 1-вото поколение и 4093 от второто.

Историята на Lotus Cortina започва през 1961, докато Colin Chapman решава да произвежда свои собствени двигатели за Lotus, най-вече поради факта, че агрегатите Coventry Climax са твърде скъпи. Chapman ангажира Harry Mundy (близък приятел и дизайнер на Coventry Climax-двигателя, както и технически редактор в Autocar) да създаде двувалова версия на агрегата Ford Kent. По-голямата част от разработката на двигателя е извършена по 997-кубиковото и 1,340-кубиковото долнище, но през 1962 Ford представя 1,498-кубиковия 116Е с 5 лагера и работата се съсредоточава изцяло върху него. Keith Duckworth от Cosworth изиграва важна роля в тунинговането на мотора. Първата му поява се състои през 1962 на Нюрбургринг в Лотус 23, управляван от Jim Clark. Почти по същото време когато моторът е монтиран и в серийните коли (Lotus Elan), той е заменен с по-голям – по 82,55 мм на цилиндър до общо 1,557 куб.см. Целта е да се доближи възможно най-близо до максималния капацитет в клас до 1.6.

Докато двигателят е в процес на разработка Walter Hayes (Ford) се свързва с Colin Chapman, за да получи одобрение двигателят да бъде монтиран в 1000 седана Ford с цел хомологация за Група 2. Chapman веднага се съгласява, въпреки че е изключително зает с фабриката Cheshunt и предстоящият Elan. Така Type 28 или Lotus Cortina / Cortina Lotus (както Ford я наричат) се появява на бял свят. Ford доставя 2-вратите купета Cortina и се ангажира с маркетинга и продажбите на автомобилите, докато Lotus са отговорни за механичните и козметичните промени. Повечето промени включват монтаж на 1,557-литровият двигател с мощност 105 к.с., както и скоростна кутия с къси предавки от Elan. Задното окачване е драстично променено и са монтирани олекотени панели за вратите, предния и задния капак. Олекотени отливки са използвани също за диференциала и скоростната кутия. Всички заводски коли са боядисани от Lotus в бял цвят със зелена лента (въпреки че Ford произвежда няколко за състезания с червени и една с тъмносиня, тъй като са суеверни относно зеления цвят). Колите се отличават с разделена на две части предна броня и емблеми Lotus на предните калници и в дясната страна на радиаторната решетка.

Интериорните промени се ограничават до централна конзола, която да приюти новата позиция на скоростния лост, различни седалки и табло с тахометър, скоростомер, маслено налягане, температура на водата и показатели за горивото. Воланът е с дървени апликации.

В сравнение с интериора промените по окачването са доста по-сериозни. По-къси амортисьори, ковани носачи и железни джанти с размер 13x5.5J. Задното окачване е още по-радикално с вертикални пружини/амортисьори, заменящи листовите ресори, както и А-образни рамена (свързани към корпуса на диференциала и опорните точки на носачите). С цел усилване здравината на шасито са монтирани подпори зад задната седалка и между арките на задните калници. В резултат на това резервната гума е преместена отляво на товарния под. Акумулаторът също е преместен в багажното пространство зад дясното колело. Тези промени осигуряват по-добро разпределение на теглото. Нова е и спирачната система с 240 мм дискове отпред, които са произведени от Girling. Системата е използвана и при Cortina GT, но без серво, с каквото Lotus Cortina разполага в двигателния отсек.

Първоначално двигателите са произвеждани от J. A Prestwich от Tottenham, а по-късно от Villiers of Wolverhampton. През 1966 Lotus се премества в Hethel, Norwich, където разполага със собствена производствена база. Lotus Cortina разполага с 200-милиметров „диафрагмен“ съединител, докато Ford монтират пружинен съединител при останалите модели от гамата си. Останалата част от скоростната кутия е идентична тази при с Lotus Elan. Това довежда до няколко проблема, тъй като прекалено късите скорости са перфектни за състезателната писта, но в трафик натоварването е значително. По-късно предавателните числа са променени.

Ранните версии добиват изключителна популярност и получават възторжени отзиви; едно списание описва автомобила като „версия на Lotus 7 с ламаринен покрив“. За много ентусиасти, които по-рано е трябвало да се задоволят с Cortina GT или Mini Cooper, това е „автомобилЪТ“. Той успява да изненада също и феновете на тежки спортни автомобили като Austin-Healey 3000. Представянето разбира се не е перфектно, тъй като според някои дилърства на Ford колата е прекалено специализирана. Съществуват истории за грешни резервни части, монтирани при обслужвания. Съществуват редица „детски“ болежки, които показват колко бързо всъщност е разработен моделът – някои от двигателите са с по-ниска мощност, предавателните числа са прекалено близки, а най-сериозният проблем е, че корпусът на диференциала се отделя от отливката. Този проблем се проявява най-вече при големи натоварвания върху оста заради А-рамката, която е интегрална част от задното окачване. Това се влошава и от факта, че течът на масло от задната ос, отива директно към втулките на А-рамената. Тези проблеми са адресирани с 4 основни промени по време на производството на Mk1 Lotus. Първата промяна е преминаване към кардан от две части, а олекотеният алуминиев корпус на трансмисията е заменен от стандартен, производство на Ford; прекалено късите предавателни числа са променени към стандартни от Cortina GT – основната разлика е при първа, втора и задна скорост. От 1964 се използват стандартни панели, а не олекотени сплави. Въпреки това алуминиевите елементи и късите скорости могат да бъдат поръчани при покупка на нов автомобил.

Втората промяна се състои в края на 1964, когато цялата моделна гама на Cortina претърпява фейслифт, включващ радиаторна решетка по цялата ширина и отвори за въздух на С-колоната, тъй като Lotus Cortina получава новата вентилационна система на Ford, която включва промени в интериора. Третата и може би най-важна промяна е в средата на 1965, когато задното окачване е променено към листови ресори и радиусни рамена като при Cortina GT. Усилването на задната част също отпада. Последната промяна е направена през 1965 след като задните барабани са заменени от саморегулиращи се, както и предавателни числа от известната скоростна кутия 2000Е. Те скъсяват предна и задна наполовина в сравнение с предавателните числа при Cortina GT и първоначалната скоростна кутия, дело на Lotus. Всички тези промени правят автомобилите по-пригодни за ежедневието, но и по-издръжливи. Освен това всички състезателни компоненти се предлагат от дилърствата.

По това време Lotus Cortina бележи впечатляваща слава по състезателните писти. От Mk1 са произведени около 200 бройки с ляв волан, когато производството завършва около края на 1966 и Mk2 се появява на пазара.

За да хомологира автомобила за участие в Група 2 на туристическия клас, през 1963 трябва да бъдат сглобени поне 1000 бройки, а хомологацията е получена през септември 1963. Още в същия месец състезателните автомобили дебютират на Oulton Park Gold Cup, където колите завършват на 3-о и 4-о място зад два Ford Galaxy, но побеждават 3.8-литровите Ягуари, които до този момент доминират на състезателните писти. Скоро Ford се появяват в Британия, Европа и САЩ – в Британия начело с Team Lotus, Alan Mann Racing в Европа, също за заводския отбор на Ford. Lotus Cortina побеждава почти всички претенденти освен 7-литровите Ford Galaxy V8, а по-късно Ford Mustang.

През 1964 Lotus Cortina с вдигнато във въздуха предно колело от вътрешната страна на завоя, се превръща в позната гледка, тъй като колата е с меко задно окачване и твърдо предно. Jim Clark с лекота побеждава в Британския Шампионат за Туристически Автомобили. В САЩ Jackie Stewart и Mike Beckwith печелят 12-часовата надпревара на Marlboro, а Alan Mann Racing се представя добре в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили, отбелязвайки победа 1-2 в Brands Hatch. Произведен в Boreham автомобил също печели в своя клас, завършвайки 4-а в крайното класиране и печели в клас handicap в 4000-те мили на Tour de France. Други постижения на Lotus Cortina включват Австралийския Шампионат за Туристически Автомобили, Южно Африканския Национален Шампионат, Шведския Шампионат на Лед и „6-те часа на Wills“ в Нова Зеландия.

През 1965 Lotus Cortina редовно бележи победи, тъй като колите са изключително издръжливи с новите листови ресори. Карайки за Alan Mann Racing, сър John Whitmore доминира и печели в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили с KPU-392C, Jack Sears печели в своя клас в Британския Шампионат (победата отива при Mustang), Jackie Ickx бележи победа в Белгийския Шампионат. Шампионатът Gold Star в Нова Зеландия също е спечелен от Cortina. Други значими победи са 6-те часа на Нюрбургринг, Шведският Национален Шампионат и Snetterton 500.

През 1966 Team Lotus регистрира новите коли за Британския Туристически Шампионат, който вече се провежда според регламента на Група 5. Горивното впръскване и картер със сухо мазане вече са разрешени. С горивно впръскване Lucas и тунинг от BRM, двигателите развиват 180 к.с. при 7750 об/мин., което ги поставя на равна нога с Мустангите. Окачването тип МакФерсън е заменено от пружини и амортисьори с носачи. Колите бележат 8 класови победи, пилотирани от Jim Clark. В Европейския Туристически Шампионат сър John Whitmore записва 4 победи, които обаче се оказват недостатъчни за титлата, която отива при Alfa Romeo Guilia GTA.

Cortina Lotus Mark 1 е редовен победител в историческите ралита за туристически автомобили. Най-високата официално записана скорост е 237 км/ч. на пистата Mount Panorama Bathust в Австралия от Marc Ducquet. Записаната скорост от радар на правата Conrod е 143 мили в час. Колата е собственост на Bob Pearson и разполага с двувалов мотор с 203 к.с., тунингован от Randall Edgell в Нова Зеландия, радиални гуми 185/60-13, диференциал 4.3 и върти до 9500 об/мин. Имайки предвид значително ниската мощност на стандартната Cortina GT500 и олекотеното купе на Lotus Cortina, тази скорост е достижима. Например легендарният австралийски състезател “Gelignite Jack” Murray пилотира Cortina GT500, която е произведена от Harry Firth, по време на Barthust 500 през 1965 и развива 118 мили на правата Conrod с диференциал 3.9, скоростна кутия Lotus, не-радиални гуми с голям диаметър и 7900 об/мин. GT500 е австралийският аналог на Lotus Cortina, произведен в 100 броя за да отговори на тамошните изисквания за състезания. Първоначалната партида е 122 екземпляра, за разлика от Lotus Cortina, от която трябва да бъдат внесени минимум 250 бройки.

Cortina е добре известна в САЩ със своите постижения в клас под 2000 куб.см. в сериите Trans-Am. Роденият в Канада австралиец Allan Moffat шокира конкуренцията, побеждавайки 3-и кръг от встъпителните серии през 1966 на пистата Bryar Motorsports Park в Loudon, New Hampshire.

Въпреки че в рали надпреварите Lotus Cortina е засенчена от успеха на Ford Escort, тя се представя възхитително в средата на 60-те, което може би е учудващо, имайки предвид репутацията й на неиздръжлива. Първият Lotus Cortina, който се появява на рали сцената , е Cortina GT с Lotus-двигател на ралито Spa-Sofia-Liege през септември 1963, само за да бъде изпробван двигателят. Пилотът й Henry Tailor записва 4-о място. Първият истински Lotus Cortina се появява на рали RAC във Великобритания през 1963, отново пилотиран от Taylor с навигатор Brian Melia. Те завършват 6-и, въпреки че задното окачване се нуждае от постоянни интервенции. Vic Elford и David Seigle-Morris записват 4-о място в клас Туристически Автомобили на 10-дневната, 6400-километрова надпревара Tour de France през 1964. В категория Handicap са първи – микс от едночасови спринтове, изкачвания и планински пътища.

В крайната сметка проблемите с А-раменното окачване карат Ford да го замени с по-конвенционалните ресори от GT. Това се случва през юни 1965 и въпреки че колите все още страдат от лош късмет, са осигурени няколко победи. 4 от подобрените коли взимат участие в рали Alpine през юли 1965 и Vic Elford повежда още в началото. Половин час преди края на надпреварата, част от дистрибутора пада, което забавя екипажа с 26 минути. Всички 4 автомобила отпадат на RAC Rally през същата година заради заснежаване. Първата победа за заводския отбор идва през декември 1965, когато Roger Clark и Graham Robson печелят Welsh International.

През 1966 Ford успява да хомологира автомобила за Група 1, което изисква тираж от 5000 автомобила. На Рали Монте Карло Roger Clark завършва 4-и, за да бъде дисквалифициран. Elford завършва 1-и на San Remo (Rally of the Flowers), но също е дисквалифициран. Elford се класира 2-и на Tulip Rally. Bengt Söderström пък е победител в Акрополис, след като завършилият на 1-о място Mini Cooper S е дисквалифициран. Новите коли се появяват на Coupe des Alpes (Alpine Rally), където Elford чупи двигател докато води, а Roger Clark завършва 2-и. Clark винаги е конкурентен, но страда от неиздръжливи коли, завършвайки 3-и на канадското рали Shell 4000, 2-и в Гърция и 4-и в Полша. Cortina Lotus най-накрая се доказва с победа на RAC Rally. Последна победа преди появата на Mark 2 е отбелязана от Soderstrom на снежното Рали Швеция през февруари 1967.

Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови 125E/126E
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 1.558 литра
Компресия: 9.5:1
Клапани: по 2 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: два 40-милиметрови карбуратора Weber DCOE18
Купе/шаси: стомана с алуминиеви врати и капаци
Спирачки: дискови отпред, барабанни отзад
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 905 кг.
Мощност: 105 к.с. при 4000 об/мин.
Въртящ момент: 146 нютонметра при 4500 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 67.39 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.11 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 13.6 сек.

[TDI Power]

Не съм голям почитател на марката, моделчето е интересно иначе. Англичаните са маниаци на тема Форд. А Миничампс са си царе на триковете с лимитирането и преиздаването.

[emovalkov95]

Чудесен модел, обаче черните точки на фаровете бодат.

[ms_power]

Интересен модел - аз за пръв път го срещам тук, в темата ти. За мен най-големия плюс е цветовата комбинация.

[TheDevilTwin]

722

Днешния модел си го заплюх преди няколко години в темата на Стойчо. Подобно на Ferrari FXX това е ултраскъп суперкар, претворен в състезателна кола и съответно не е легален за улицата. Все още помня, когато през 2007 го видях за първи път на страниците на списание Топ Гиър - още тогава цената му от 750к евро ми се стори главозамайваща. Към днешна дата съществуват дори и цивилни машини, които надвишават тази стойност като нови.

Моделът е приказка и единственият му кусур са хлътналите фарове. Ще се постарая да бъдат оправени в най-скоро време, тъй като е дефект при конкретната бройка.

'08 Mercedes-Benz SLR 722 GT (Spark)



Mercedes-Benz SLR (C199) 722 GT
Години на производство: 2007-2008
Държава: Германия (производство Wellingborough, Великобритания от Crosby Composites)
Произведени бройки: 21
Дизайн на купето: Gorden Wagener (1998)

28. септември 2007 – след продължителни заявки от членовете на SLR Club, британските специалисти в автомобилния спорт RML Group (Ray Mallock Ltd.) разработват SLR 722 GT. Това е преработена специално за писта версия на SLR, която не е легална за каране по пътната мрежа и е предназначена за участие в SLR Club Trophy – едномарков шампионат в Европа.

В сравнение със серийната версия, SLR 722 GT е с различно окачване, спирачна система, аеродинамика, интериор и изпускателна система. Повече от 400 компонента са променени. Тиражът е 21 броя, всеки от които с тегло 1390 кг., максимална мощност от 680 к.с. при налягане 1,75 бара и максимален въртящ момент от 830 нютонметра, осигурявайки безкомпромисно поведение на състезателна писта.

Дори и в покой автомобилът изглежда внушително – нови екстериорни компоненти са премахнати ребра на отворите за въздух между фаровете, предна престилка със сплитер, раздути предни и задни калници, по-ниски прагове и заден дифузьор в комбинация с фиксиран спойлер. Всички те са резултат от дълги часове, прекарани в аеродинамичния тунел.

Под капака е приютен стандартният 5.5-литров V8 AMG-агрегат със суперчарджър, тунингован от RML. Състезателен въздушен филтър и нова изпускателна система осигуряват изключителна отзивчивост и поразителен звук. Лишен от екстрите си, SLR 722 GT заковава кантара на 1390 кг., което е с 398 кг. по-малко спрямо цивилната версия. Резултатът е съотношение мощност / тегло от 2 кг. на конска сила и ускорение от 0 до 100 км/ч. за 3.3 секунди. Максималната скорост от 315 км/ч. е по-ниска от тази при цивилен SLR заради увеличената сила на притискане.

Бързите времена за обиколка са гарантирани благодарение на изцяло ревизираното окачване Eibach – модифицирани стабилизатори на предната ос намаляват усукването при завои, а регулируемият ъгъл на предните колела в комбинация с амортисьори с променлива компресия и твърдост позволяват на окачването да бъде настроено спрямо различните писти. Джантите са 18-цолови OZ с централни главини, за максимално бърза смяна в състезателни условия с пневматичен крик. Стандартната карбоново-керамична спирачна система на SLR е заменена от състезателна, съответстваща на правилата на GIA GT и разполага със стоманени спирачни дискове, подобрено охлаждане и регулируем баланс.

Мощността се доставя към задната ос посредством стандартната за SLR 5-степенна автоматична трансмисия с пера за превключване, но адаптирана към състезателни условия. Механичният диференциал с ограничено приплъзване заключва до 70% при ускорение, а абсолютният максимум 80% осигурява сцепление с минимални загуби на мощност. Интериорът на 722 GT може да бъде характеризиран като типичен за състезателен автомобил – монтирана е предпазна клетка, състезателен волан, променен панел с инструменти, включващ състезателен дисплей и индикатор за смяна на предавки. Кожените седалки с подгрев са заменени от корита Recaro със 6-точкови предпазни колани. Корите на вратите и арматурното табло пък са изработени от карбонови влакна, а стъклата – от плексиглас.

Разработката, производството и продажбите на SLR 722 GT са в ръцете на британските специалисти RML Group. Обслужването и участието в състезателни мероприятия също е поверено под ръководството на RML в сътрудничество с SLR Safety & Speed Academy.

Собствениците на автомобилите са членове на SLR Club, оглавяван от доктор Dieter Zetsche, председател също на Daimler AG и главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz Cars. Академията SLR Safety & Speed предлага на водачите специализирани курсове, чрез които да придобият състезателен лиценз „категория А“. Инструктори в SLR-школата са пилотите David Coulthard, Klaus Ludwig, Jochen Mass, Chris Goodwin и Christina Surer.

Цената на всеки един от 21-те екземпляра е 750 000 евро. RENNtech съобщават, че SLR McLaren 722 ще бъде предлаган и в Северна Америка ексклузивно чрез техните дилърства.

Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса със суперчарджър и сух картер
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 5.439 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 8.8:1
Клапани: по 3 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване
Купе/шаси: монокок от карбонови фибри
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна автоматична
Предаване: задно
Тегло: 1390 кг.
Мощност: 680 к.с. при 6500 об/мин.
Въртящ момент: 830 нютонметра при 3250-5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 125.02 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.48 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 3.3 сек.

[stoicho110]

Страхотен модел и презентация към него ! Поздравления за модела

[TDI Power]

Нормалният SLR е може би в топ 5 на любимите ми автомобили за последните 20 години. В някакъв момент трябва да се сдобия и със Stirling Moss-версията. Този обаче ми идва в повече с всичките спойлери и раздувки, но е разбираемо, при все, че е модифициран като състезателен. Кефи ме моделчето, Спарк са се справили ударно.

[emovalkov95]

Перфектен и изчерпателен, както винаги! Струва ми се, че SLR е абсолютен любимец и на нефеновете на марката.

[Тихомир]

И мен ме кефи SLR, имах го няколко пъти, просто все нацелвам бройки със скапана боя. Тук проблеми с боята няма как да има.

[ms_power]

Красиво моделче, а колата е голяма лудница! Спарк са изключително силни, не знам защо още се чудя на тяхната Делта Интеграле.

Този SLR обаче винаги ще го свързвам с корицата един от първите броеве на българския Топ Гиър. Беше от ниските номера, не помня точно, може би 7 брой. Взех си го от Метро на Цариградско шосе, като до тогава не знаех, че съществува и български вариант. Та така до днес, когато издирвам само един брой, за да запълня цялата колекция.

[TheDevilTwin]

Toyota Team Europe

Тази година, също както и предходната, се оказват най-слабите откакто започнах да събирам 43-ки през 2008. Основно влияние оказва фактът, че моделите от списъка с желания лека-полека намаляват, но за сметка на това са все по-трудоемки за набавяне. Днешният е именно такъв - години наред съм го пропускал, тъй като истинската кола ми е откровено грозновата, а моделът на HPI Racing винаги ме е дразнел заради нарисуваните предни мигачи, разположени до спящите фарове. Както обаче се случи с голяма част от моделите на HPI, понастоящем цените са астрономически. С него серията от ралиджийки на Toyota е завършена, така че наред с модела следват задължителните групови снимки

'91 Toyota Celica ST165 Rally Corsica Winner (HPI Racing)





Toyota Celica GT-4 (ST165)
Години на производство: 10.1986-08.1989
Държава: Япония
Произведени бройки: -

През август 1985 Celica е изцяло променена със задвижване на предните колела, заоблено купе с плавни линии и изцяло нови 2-литрови 4-цилиндрови двигатели. Моделът вече не е базиран на платформата Toyota A (която остава единствено за Supra), а преминава към Toyota T от Toyota Corona.

Също както и при предишното поколение, кабриолетите са дело на ASC (American Sunroof Company). Купета са изпращани от Япония до завода в Rancho Rominguez, Калифорния, където покривът бива отрязан след подсилване на шасито и накрая се монтира платнен сгъваем покрив. Нови са също задните странични прозорци и сгъваема седалка от една част. ASC извършва тази трансформация и при моделите, предназначени за японския пазар. Частично завършените Селики с десен волан са изпращани от Япония до Калифорния, ASC довършва конверсията, а готовите вече автомобили поемат на второ пътуване през Тихия океан обратно към Япония. Кабриолетът Celica е силно търсен в Япония заради екзотичната привлекателност на американските модификации.

За японския пазар четвъртото поколение Celica стартира с двигателя 1S-iSU, монтиран в ST160 и 4A в AT160. Двигателят 4A се монтира до август 1987, а 1S-iLU е заменен от 4S-Fi в ST163 през май 1988. 3S-агрегатът в различни двувалови форми е представен през август 1987 в ST162. Турбо-версията 3S-GTE дебютира по същото време в ST165 GT-Four със задвижване на 4-те колела. Два месеца по-късно се появява кабриолет (код ST162C) с мотор 3S-FE. Версиите с 2-литров двигател се числят към най-високото ниво на оборудване поради увеличения годишен пътен данък, така че GT е оборудван, за да оправдае данъчното задължение.

Едноваловите двигатели се предлагат с нива на оборудване ST и SX. Икономичните двувалови 3S-FE се предлагат като ZR, включително кабриолет. Спортните двувалови модели 3S-GELU пък са GT и GT-R, а най-отгоре е позициониран моделът с турбо и задвижване на четирите колела - GT-Four. Дигиталното табло се предлага при най-високите нива GT и GT-R.

Купе версията е предлагана в Япония като Corona Coupe в японските дилърства Toyopet Store, но без спящи фарове. Допълнителна екстра, предлагана при Corona Coupe са 4-те завиващи колела, които не се споделят с тази генерация на Celica. Турбодвигателят обаче не е предлаган при Corona Coupe.

Австралийските Celica ST162 са базовия модел ST с двигател 3S-FE, предлаган като купе и лифтбек, а най-мощният в гамата е SX Liftback 3S-GE Twincam. Задният спойлер и алуминиевите джанти са стандартни при SX, което го прави неразличим от японския GT-R или американския GT-S.

Лимитираното издание SX White Lightning с изцяло бели брони, странични протектори и джанти е представено през 1989 година. Предлага се с круиз контрол (само при версиите автоматик) и същите спортни седалки, монтирани в ST165 GT-Four, но като оборудване е идентичен с SX.

В Северна Америка нивата на оборудване са ST coupe, GT и GT-S, предлагани като купе или Liftback, а GT, и като кабриолет с мек покрив от моделната 1987 нататък. GT-Four се предлага от 1988, 2 години след дебюта в Япония. Всички версии се предлагат стандартно с тахометър, показател за налягане на маслото, волтметър (заменен от буустметър при ST165) и подгряване на задното стъкло.

ST е базовият модел на шасито T160. През 1986 обозначението е променено на ST161. Той разполага с едновалов 8-клапанов, 2-литров 2S-E двигател от Camry с мощност 97 к.с. при 4400 об/мин и въртящ момент 160 нютонметра при 4000 об/мин. Произвеждан е само година, след което за моделната 1987 е заменен от изцяло нов DOHC двигател 3S-FE със 115 к.с. при 5200 об/мин. и въртящ момент 168 нютонметра при 4400 об/мин. В резултат на това обозначението е променено на ST162. ST е най-леката версия на T160 с тегло от 1113 кг. с ръчна трансмисия. През 1986 Celica се предлага единствено с 5-степенната ръчна скоростна кутия, а 4-степенната автоматична е опция от 1987 нататък – с нея теглото нараства до 1143 кг. Стоманените джанти са обути с гуми 165/80-13. Интериорът разполага с ръчни прозорци и ключалки, седалки тип корито и AM/FM-радио приемник като част от стандартното оборудване. Сервото на волана и спирачките също е стандартно, спирачките са с вентилирани дискове отпред и барабани отзад, а главините с размер 4x100. Като опция се предлага климатик.

През 1986 GT споделя двигателя на ST, както и обозначението на шасито ST161 с двигател 2S-E, но преминава към ST162 с двигател 3S-FE от 1987 нататък. Собственото тегло е 1140 кг. за купето и 1154 кг. за лифтбека. Като опция се предлага с 4-степенна автоматична трансмисия (A140L), увеличавайки теглото респективно на 1169 и 1183 кг. Кабриолетът тежи 1224 кг. с ръчна кутия и 1251 кг. с автоматична. В интериора GT разполага стандартно с електронен AM/FM/MPX-радио тунер с 4 говорителя, ел. огледала, регулируем волан, лумбална опора на водача, автоматична прибираща се антена, централно заключване, стъкла, шибедах, подгряване на страничните огледала, круиз контрол, електронен климатик, алуминиеви джанти с размер 13x5.5J и гуми 185/70-13. Като опция се предлага дигитално табло единствено при ниво на оборудване GT без кабриото. GT също така разполага с преден стрът бар, но е с барабани на задните колела.

GT-S (код на шасито ST162) е с дефорсирана версия на 2-литровея DOHC агрегат (3S-GELC) с T-VIS и ограничител при 6800 об/мин, развиващ 135 к.с. при 6000 об/мин. и въртящ момент 169 нютонметра при 4800 об/мин. Сензорът за EGR и O2 ограничава двигателя, също както и по-меката настройка на ECU-то. При GT-S задните спирачки са дискови, а главините на 4-те колела са 5x100. Стандартните екстри в допълнение към тези на GT включват регулируеми в 8 посоки спортни седалки с ел. лумбални и странични опори, климатроник, подгряване на страничните огледала, заден спойлер, телескопичен волан и гуми 205/60-14 с лети джанти 14x6J. Кожената тапицерия на седалките, волана, скоростния лост и корите на вратите се доплащат. В Канада всички модели GT-S са с 5-степенни ръчни трансмисии (S53), но в Америка се предлага електронно контролиран 4-степенен автомат (A140E) с блокиращ преобразувател на въртящия момент. Новости през 1988–1989 са подсветка на огледалата в сенниците и ABS като опция.

Концепцията Celica GT-Four дебютира на автомобилното изложение в Токио през 1985 като прототип във версия кабрио – бял на цвят с интериор бордо. Кабрио версията не стига до серийно производство, но лифтбек моделът започва да се произвежда още през октомври 1986. Със задвижване на четирите колела, електронно контролиран централен диференциал, турбо-версия на 2-литровия двигател от GT-S (3S-GTE), развиващ мощност от 190 к.с. и въртящ момент 258 Nm, тази версия е флагман в гамата на Celica, освен това е официалният рали автомобил на заводския отбор през всички години на своето производство.

ST165 GT-Four се различава от стандартна Celica с предно задвижване по предната броня с по-големи отвори за въздух и кръгли фарове за мъгла от всяка страна, както и стикерите "GT-Four" на вратите. В интериора оригиналният GT-Four от 1986-1987 има превключвател за заключване на диференциала близо до ръчната спирачка.

Дизайнът на шасито ST165 получава похвали. Toyota взима решение да не прави драстични промени в окачването за AWD GT-Four – предното е MacPherson с горна и долна стабилизираща щанга, докато задното e независимо с двойни носачи от всяка страна и стабилизираща щанга.

Износът на GT-Four, с ревизиран централен вискозен диференциал, започва през 1987 (от 1988 за САЩ). Системата за задвижване на четирите колела All-trac се предлага също при атмосферните Camry и Corolla в Северна Америка, както и за Previa (атмосферна или със суперчарджър).

GT-Four се продава в САЩ като All-Trac Turbo, а в Канада като Turbo 4WD. Тя е с двувалов 2-литров двигател с турбина (3S-GTE) и система T-VIS. Развива 190 к.с. при 6000 об/мин и въртящ момент 257 нютонметра при 3200 об/мин. All-Trac се предлага само с 5-степенна трансмисия и задвижване на 4-те колела с шпер диференциал. Теглото й е 1450 кг. Въпреки че ST165 не се предлага в Северна Америка преди 1988, изключение правят 77-те броя от специалната версия IMSA GTO, продадени през 1987 като модели от 1988 във всяко от 77-те представителства на Toyota в Калифорния, за да отпразнуват победата на Toyota в IMSA GTO шампионата. Тези Селики са изцяло бели с бели джанти и син интериор, и имат надпис "IMSA GTO Champion" върху страничните лайсни, както и бяла ивица върху решетката. Тази топ версия се предлага със същото оборудване като GT-S с изключение на интериорните ел. екстри, кожен волан, фарове за мъгла, гуми с V-клас и фабричен бодикит. Една интериорна характеристика, която липсва при GT-S, е къпхолдър, тъй като централната конзола е различна поради по-големия тунел за кардановия вал на ST165.

Celica GT-Four е обновена през октомври 1987, редом с останалите Селики с предно предаване и получава нова решетка, задни светлини и алуминиеви джанти. Версията за експорт разполага с граунд ефект, странични спойлери и двойни кръгли фарове за мъгла. Централният диференциал е заменен от такъв с ръчно заключване към вискозен с ограничено приплъзване.

Когато Celica GT-Four започва да се предлага във Великобритания през 1988, се превръща в първия автомобил, задвижван единствено с безоловен бензин.

Celica GT-Four ST165 е единственият модел на Toyota, продаван с първата версия на двигателя 3S-GTE. Той развива мощност 182–190 к.с. (в зависимост от пазара и моделната година) и въртящ момент 249 нютонметра.

Рали версията на Toyota Celica GT-Four (или GT-4) е най-успешният японски рали автомобил със 6 титли в Световния Рали Шампионат. 4 титли са спечелени от 3-ма пилоти – Carlos Sainz (1990 и 1992), Juha Kankkunen (1993) и Didier Auriol (1994). Останалите две са конструкторски титли през 1993 и 1994.

След прекратяването на Група Б, от 1988 Toyota преминава към в Група А на Световния Рали Шампионат. Японците залагат на двигателя 3S-GTE, вграждан в Celica ST165, ST185, ST205, а по-късно и при Corolla WRC. Трите генерации на Celica записват общо 30 победи във WRC, с 9 различни пилоти зад волана. Първата генерация на Celica GT-Four (ST165) побеждава общо 13 кръга на WRC, а през 1990 именно с нея Carlos Sainz печели златото при пилотите.

Докато цивилните версии на GT-Four се произвеждат в Япония, състезателната версия е дело на Toyota Team Europe (TTE), базиран в Кьолн, Германия. Стандартната мощност от 190 к.с. е увеличена до 265, а дизайнът разполага с редица иновации. Трансмисията е 6-степенна Xtrac.

Състезателният автомобил е разработен от нулата, за да отговаря на правилата на FIA за Група А. Представена за сезон 1988, но след закъснение при хомологацията (в сила от 1-ви май 1988 с хомологационен номер A5363) Celica дебютира чак на петия кръг за сезона – Tour de Corse.

Kenneth Eriksson завършва 6-и в дебютната надпревара за Celica, докато Juha Kankkunen отпада след проблеми в двигателя. Bjorn Waldegard е първият, който бележи подиум със Celica, след като завършва 3-и на рали Lombard RAC 1988.

Първата победа идва същата година в Кипър (състезанието не се причислява към шампионата), а първата си победа във WRC Celica GT-4 постига на рали Австралия през септември 1989 с Kankkunen зад волана – победата е 1-2 за Toyota, тъй като съотборникът му Eriksson завършва на второ място. По-рано същия сезон, Ериксон, Канкунен и Карлос Сайнц бележат по един подиум.

През сезон 1990 Carlos Sainz и навигатора му Luis Moya са доминиращият екипаж с 4 победи и още 5 подиума за Celica GT-Four ST165. Sainz побеждава в Гърция, Нова Зеландия, Финландия и Великобритания, отнемайки титлата на 3-мата пилоти на Lancia (Didier Auriol, Juha Kankkunen и Miki Biasion). Освен Sainz, Bjorn Waldegard отбеляза една победа за Toyota – на рали Safari в Кения.

През 1991 Sainz е още по-успешен, отбелязвайки 5 победи със Celica GT-Four ST165, но губи пилотската титла от Juha Kankkunen със 7 точки. Решаваща се оказва последната надпревара на RAC Rally, където Kankkunen завършва 1-ви, докато Sainz е едва 3-и. Още един пилот освен Sainz отбелязва победа за Toyota – Armin Schwarz на рали Каталуния 1991.

Последна победа с ST165 преди моделът да бъде заменен от Celica GT-Four ST185 записва шведът Mats Jonsson, който завършва 1-ви на своя родна територия – Рали Швеция през 1992.

Toyota Celica GT-Four (ST165) Group A (1989-1992)
Технически характеристики:
Двигател: 4-цилиндров редови (3S-GTE) с T-VIS и турбина CT26
Разположение: предно, напречно разположен
Обем: 1.998 литра
Компресия: 8.5:1
Клапани: по 4 на цилиндър, двувалов (DOHC)
Пълнене с гориво посредством: многоточково горивно впръскване Nippon Denso L-Jetronic
Купе/шаси: стомана монокок
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела
Трансмисия: 5-степенна Xtrac / 6-степенна ръчна
Предаване: перманентно на четирите колела
Тегло: 1100-1150 кг.
Мощност: 300 к.с. при 7000 об/мин.
Въртящ момент: 392 нютонметра при 4000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 150.15 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.26 / 0.27 к.с. на кг.

[Thunderbolt]

чудна асамблея

[VALVOLINE]

Красота

[stoicho110]

Много красива гледка е този сет Представеният модел също.