Колекция 1:43 - Killer Queen

[emovalkov95]

Малее, тази линия ме разби, евала за общите снимки (които между другото са страшно добри фотографски)! Браво и за сбъднатата мечта да намериш модел след дузина години!

[djLiquid]

освен да завидим благородно честито за страхотния сет!

[TheDevilTwin]

Baby Aston

Днес наред за представяне един чистокръвен британец в дебютната му версия от изложението в Женева през 2005. Жълтият цвят е нетипичен за моделите на Aston Martin, но в този случай употребата му е оправдана, тъй като му подхожда много добре. Освен това не е олят с боя, както е типично при жълтите и белите метални Миничампси.

Днешният модел пристигна заедно с идентичната му версия в 18-и мащаб, така че очаквайте подробно представяне от Борката - Thunderbolt, който е новият й щастлив собственик

'05 Aston Martin V8 Vantage (Minichamps)



Aston Martin V8 / V12 Vantage
Години на производство: 2005-2018
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 21 648 (V8 Vantage), 3025 (V12 Vantage)
Дизайн на купето: Henrik Fisker

Aston Martin Vantage е серия от ръчно изработени гран турери на британския автомобилен производител Aston Martin. По-рано Aston Martin ползва името „Vantage“ единствено при топ версиите на съществуващите си GT-модели и по-специално за базирания на Virage модел от 90-те. Модерният автомобил, за разлика от тях, е най-малкият модел в гамата на Астън. Като такъв, той е предназначен за потенциални купувачи на модели като Porsche 911, но и на екзотичните спортни GT-автомобили, с които Aston Martin традиционно се конкурират.

Производството на V8 Vantage продължава до 2017, докато V12 Vantage се произвежда още една година – 2018. 2005 Vantage и неговите версии се превръщат в най-успешния модел в историята на Aston Martin. Следващото поколение Vantage е представено през ноември 2017, а серийното му производство започва година по-късно.

След представянето на концептуалния автомобил AMV8 Vantage през 2003 на Северноамериканското Международно Автомобилно Изложение (NAIAS), серийната версия, известна като V8 Vantage, дебютира на изложението в Женева през март 2005 за моделната 2006. Двуместното купе с 2 врати се отличава с олекотена и заздравена алуминиева конструкция. Автомобилът с дължина 172,5 инча (4,38 м) разполага с багажна врата в стил хечбек за практичност и дълъг рафт за багаж зад седалките. В допълнение към купето, по-късно през същата година е представен и кабриолет с името V8 Vantage Roadster.

Първоначално V8 Vantage се задвижва от 4,3-литров (4280 cc) четирикамерен 32-клапанов V8 с мощност 380 к.с. Моделите, произведени след 2008, разполагат с 4,7-литров V8, развиващ мощност 420 к.с. и въртящ момент 470 нютонметра. Въпреки че е базиран на архитектурата на двигателя AJ-V8 на Jaguar, моторът на Aston Martin се различава с употребата на сух картер, което му позволява да бъде монтиран по-ниско и съответно подобрява центъра на тежестта. Цилиндровият блок и главите, коляновият вал, биелите, буталата, разпределителните валове, всмукателните и изпускателните клапани, системата за смазване и управление на двигателя са проектирани от Aston Martin, а агрегатите са сглобявани ръчно в съоръжението AM в Кьолн, Германия, където се правят също V12-двигателите за DB9 и Vanquish.

Моторът е средно-разположен зад предната ос с трансмисия разположена назад, което дава разпределение на теглото в съотношение 49:51 отпред спрямо отзад. Вентилираните спирачки Brembo са стандартни, а ускорението от 0 до 60 mph (97 км/ч) отнема 4,8 секунди, преди да достигне максимална скорост от 282 км/ч.

През 2008 Aston Martin представя одобрен от дилърите тунинг пакет за 4,3-литровите версии, който върви с гаранция от компанията. Повишението на мощността е наречено V8 Vantage Power Upgrade, и дава допълнителни 20 к.с., с което общата мощност нараства до 400 к.с., а въртящият момент – с 10 нютонметра до общо 420. Подобренията се състоят от нов колектор (боядисан в черен цвят Crackle Black), оптимизирана кутия за въздушния филтър, вакуумни маркучи от дясната и лявата страна, директна връзка на ECU-то към бушонната кутия, по-голям дросел монтиран директно на всмукателния колектор, уплътнение на всмукателния колектор и по-големи инжектори.

През 2006 нов V8 Vantage се търгува на цена от £79,000 GBP, $110,000 USD или €104,000 EUR. Aston Martin планира годишно производство от 3000 бройки. Серийно моделът е оборудван със 6-степенна ръчна трансмисия и кожена тапицерия на седалките, арматурното табло, волана и скоростния лост. По-късно като опция се появява 6-степенна автоматизирана ръчна кутия Sportshift, подобна на произвежданите от Ferrari и Lamborghini.

В проучване на Car Design News от 2006 читателите класират Aston Martin V8 Vantage като най-добър дизайн на сериен автомобил произвеждан в момента. Резултатите от проучването се базират на над 1000 отговора, повечето от работещи автомобилни дизайнери и студенти по индустриален и автомобилен дизайн. Vantage е избран също за един от „All-Stars“ на списание Automobile за 2007 заради своите характеристики, поведение на пътя и дизайн. V8 Vantage е също една от двете коли, добавени към „The DB9 Section“, – мини-хладилник, запазен за супер „готините“ – в предаването Top Gear на BBC (на който е обозначен като "бебето Aston", за да го разграничават от DB9 с V12). Програмата оценява колите от "сериозно гадни" до "sub-zero" (ултра яки). Така на хладилника е добавена допълнителна категория, след като водещите преценяват, че Aston Martin DB9 е твърде готин за категорията "sub-zero". На наградите за 2005 Джеръми Кларксън обявява V8 Vantage за най-добре звучащ автомобил на годината и за най-яка кола на годината, а победителят е Porsche 911.

Въпреки че V8 Vantage никога не е бил масово разпространен автомобил, успехът на модела е подчертан от завършването на шаси номер 10 000 – специално поръчано купе Onyx, доставено на клиент в САЩ през първата половина на 2008. Докато квотата от 10,000 броя е нищожна за стандартите на повечето автопроизводители, за Aston Martin това е значим успех – DB9 е единственият друг модел, постигнал това число. До края на производството през 2017 Aston Martin завършва 15,417 броя V8 купета, 6,231 V8 роудстъра, 2,551 V12 купета и 501 V12 роудстъра. Докато силното търсене на Vantage допринася за приходите на Aston Martin през този период, относително малкото произведени бройки от всички модели на Aston Martin означават, че да бъде видян V8 или V12 от това поколение все пак си остава рядко удоволствие. За сравнение, през същия период Porsche произвежда годишно над 20,000 броя 911 и общо над 1 милион броя от модела.

Дизайнерската заслуга за оригиналния V8 Vantage е оспорена. Официално дизайнът е приписван на Henrik Fisker, главен дизайнер на Aston Martin по времето, когато Vantage е представен. Някои източници обаче, включително и самият Callum, твърдят, че Ian Callum, главен дизайнер на Jaguar по това време и бивш дизайнер на Aston Martin, е отговорен за голяма част от дизайна за Vantage докато още е на служба в Aston Martin и преди Фискер да заеме неговата длъжност. В интервю за „Car & Driver“, при въпрос каква част от дизайна на V8 Vantage е завършен под негово ръководство, Калъм отговаря: „Бих казал, че са добри 80%. Всъщност ние започнахме с V8, но го отложихме докато завършим DB9 — ето защо двата модела са доста сходни“.

През май 2008 Aston Martin обявява нови технологични актуализации за Vantage, които включват промени в двигателя, трансмисията, окачването и външния вид. Новите цилиндрови ризи вече са пресовани в алуминиевия блок вместо отляти към блока и позволяват по-тънка стена, което от своя страна допринася за по-големия обем от 4,7 литра. Отворът и ходът на цилиндъра са увеличени съответно от 89 мм на 91 мм и от 86 мм до 91 мм, което дава общ работен обем от 4735 куб.см. Системата за смазване със сух картер също е подобрена.

Автоматизираната ръчна скоростна кутия „Sportshift“ е с подобрен софтуер, а олекотен маховик е представен както при ръчната, така и за версията Sportshift. Окачването е по-твърдо след монтирането на амортисьори Bilstein. Опционалният спортен пакет предлага още по-твърди пружини за по-добро управление и изцяло нови 5-лъчеви джанти. Моделите, оборудвани със Sportshift, получават също два режима на дроселовата клапа, които позволяват на водача да избира между спортен и комфортен режим за по-удобно превключване и дозиране на газта. Нормата за вредни емисии CO2 е подобрена с 13%. За моделната 2012 година Aston Martin заменя 6-степенната Sportshift със 7-степенна Sportshift II, монтирана за първи път при V8 Vantage S.

Новите джанти също са част подобренията – с 20 лъча или с 5 при за спортния пакет. Интериорът е леко променен, с нова централна конзола, подобна на Aston Martin DBS и DB9.

Мощността на Vantage е увеличена до 420 к.с. при 7000 об/мин (увеличение с 11%) и пиков въртящ момент от 470 Nm при 5750 об/мин (15% увеличение), осигурявайки на автомобила допълнителни резерви при средни обороти и подобрена максимална скорост от 290 км/ч. Vantage вече ускорява от 0 до 60 mph (97 км/ч) за 4,7 секунди. В тест, проведен от Car & Driver, Vantage ускорява от 0 до 60 mph (97 км/ч) за 4,3 секунди и изминава четвърт миля за 12,7 секунди с терминална скорост от 180 км/ч. (112 mph).

На автомобилното изложение в Los Angeles през 2006 Aston Martin представя официално V8 Vantage Roadster. С тегло от 1710 кг той е с 80 кг по-тежък от купето, но от Aston Martin твърдят, че и двата автомобила имат идентични характеристики. За да се компенсира загубата на покрива, към шасито е добавена нова, супер твърда напречна греда. Мекият покрив се повдига и спуска електрически за 18 секунди и при скорост до 48 км/ч. Двигателят е същият 4,3-литров V8 от купе версията, произвеждащ 380 к.с. при 7000 об/мин и 409 нютонметра при 5000 об/мин, максималната скорост също е идентична – 282 км/ч. Ускорението от 0 до 60 mph (97 км/ч) отнема 4,9 секунди. 2009 Vantage Roadster разполага с лебедови врати, интериор от кожа и алкантара, централна конзола от цинкова сплав и кристален ключодържател. Предлага се също с подобрения 4,7-литров V8 с мощност 420 к.с. и въртящ момент 470 нютонметра, с който колата ускорява от 0 до 60 mph (97 км/ч) за 4,7 секунди преди да достигне максимална скорост от 180 mph (290 км/ч). Оборудван със Sportshift трансмисия, Vantage Roadster ускорява от 0 до 60 mph (97 км/ч) за 4,9 секунди, а теглото му е 1750 кг.

През 2007 г. Prodrive представя тунинг пакет за V8 Vantage, който се състои от подобрения на 4 различни нива – пакет за двигателя, окачването, колелата и аеродинамиката.

Пакетът за двигателя включва ремап на електрониката и минимални подобрения на двигателя, които увеличават мощността на 4,3-литровия двигател с 45 к.с. и въртящия момент с 34 нютонметра. Управлението на дросела също е ремапнато. Модификация на изпускателната система позволява на водача да избира между 3 режима на байпасните клапани. Пакетът за окачването пък заменя оригиналните части с такива на Bilstein и Eibach, които са по-твърди и правят автомобила по-отзивчив и директен при завои.

Пакетът с гуми и джанти заменя стандартните джанти с олекотени 7-лъчеви с двойни спици от Prodrive Япония. Колелата са подобни на тези на DBR9 и всяко от тях тежи с 2,5 кг по-малко от стандартния им аналог. Използвани са гуми Pirelli P-Zero, а задните колела са по-широки до общо 254 мм. Аеродинамичният пакет добавя преден сплитер от въглеродни нишки и заден спойлер, които заедно намаляват повдигането с до 45%.

Пакетите могат да бъдат поръчани директно от Prodrive или от дилър на Aston Martin, въпреки че всички подобрения се инсталират от Prodrive. Времето за ускорение от 0 до 60 mph (97 км/ч) намалява с 0,5 секунди до около 4,3 секунди, а времето от 0-100 mph (161 км/ч) се подобрява с 0,9 секунди.

За да отбележи състезателните успехи на компанията на пистата Нюрбургринг, Aston Martin представя лимитираното издание N400 на автомобилното изложение във Франкфурт през 2007. 4,3-литровият V8 на N400 е тунингован до мощност 400 к.с., откъдето идва и името. Моделът разполага със спортен пакет, включващ олекотени джанти цвят графит, подобрени пружини и амортисьори и нов заден анти-рол бар. N400 се предлага в три специални цвята – черен Bergwerk Black, сребрист Lightning Silver и оранжев Karussell Orange. Всеки N400 разполага с интериор от перфорирана кожа, карта на Нюрбургринг на централния подлакътник и табелка с поредния номер.

Aston Martin тества колата на пистата Nurburgring Nordschleife, където успява да постигне време за обиколка под осем минути. N400 се предлага във версии купе или роудстър в общо 480 броя – 240 купета и 240 роудстъра), взимайки под внимание фактът, че 8 минути съответстват на 480 секунди.

N420 е наследник на лимитирания N400 от 2007 и е базиран на стандартния 4,7-литров V8 Vantage и наличен като купе или роудстър с 6-степенна ръчна или опционална 6-степенна предавателна кутия Sportshift. Вдъхновеният от моторните спортове V8 Vantage N420 се предлага стандартно с окачване Sports Pack, нова спортна изпускателна система и редица елементи от въглеродни влакна, които спестяват 27 кг. спрямо стандартната версия. Като допълнение N420 може да бъде боядисан в отличителни за Aston Martin цветове „Race Collection“, налични като опция, но може да бъде завършен и във всеки друг цвят. N420 разполага с раздутите прагове от N400, карбонов преден сплитер, странични отводи и дифузьор, както и 10-лъчеви алуминиеви джанти с черно гланцово покритие и диамантено полирани чела, черни мрежести отвори и графитени ауспухови накрайници. N420, подобно на N400, се предлага във версии купе и роудстър.
На 25 януари 2011 Aston Martin представя V8 Vantage S, по-мощна версия на V8 Vantage, предлагана като купе и Roadster за по-спортно усещане от стандартния V8 Vantage. Двигателят е същият 4,7-литров AJ37 V8, монтиран в стандартния Vantage. 4,7-литровият V8 двигател е модифициран, за да доставя мощност от 430 к.с. при 7300 об/мин и въртящ момент от 490 нютонметра при 5000 об/мин, което е увеличение съответно от 10 к.с. и 20 нютонметра. Модификациите подобряват времето за ускорение от 0 до 60 mph (97 км/ч.) на 4,5 секунди и максимална скорост от 189 mph (304 км/ч.) както за купето, така и за Roadster. Тампоните, пружините и амортисьорите са подсилени, а рейката е с по-къс ход, отколкото при стандартния модел. Аеродинамичните подобрения включват по-дълбока предна броня със сплитер от въглеродни влакна, по-дълги странични прагове, дифузьор от карбонови нишки и по-остър ръб на багажната врата, предназначен да увеличи силата на притискане. Друг отличителен белег са нови джанти.

Основна разлика при Vantage S е добавянето на 7-степенна автоматизирана ръчна трансмисия „Sportshift II“, която е с 24 кг по-лека от 6-степенния Sportshift, монтиран при стандартния Vantage. Това, заедно с други спестяващи тегло елементи, допринася за крайно тегло на автомобила от 1610 кг.

По-късно през 2013 е представен специалния модел SP10, в чест на успеха на Астън Мартин в 24-часовата надпревара за издръжливост на Нюрбургринг. Предлага се както в купе, така в роудстър версия. SP10 разполага със същия 4,7-литров V8 двигател, развиващ мощност 430 к.с. и въртящ момент 490 нютонметра. Автомобилът е почти идентичен с V8 Vantage S, но се различава със 6-степенна ръчна скоростна кутия и 7-степенна Sportshift II като опция. Други поръчкови функции са специален сив цвят Ceramic Grey с мек таван Titan Grey, 19-цолови лети алуминиеви джанти с V-образни лъчи, завършени в черен гланц с черни спирачни апарати, карбонов преден сплитер и заден дифузер, както и задни светлини с прозрачни рефлектори.

Версията N430 е обявена едва няколко седмици преди автомобилното изложение в Женева през 2014, следвайки предишните издания N400 и N420. Този нов модел е базиран на стандартния V8 Vantage, но с добавянето на V8-агрегат „S“ с 430 к.с., окачване „S“ и някои уникални стилистични характеристики, наред с обикновената 6-степенна ръчна трансмисия или разработената от Prodrive 7-степенна Sportshift II с пера за превключване. N430 също се предлага във версии купе и Roadster.

Анонсиран в навечерието на автомобилното изложение в Ню Йорк през април 2014, V8 Vantage GT представлява американската версия на Vantage N430. Моделът е предназначен единствено за Северна Америка и механично е идентичен със стандартния V8 Vantage, но с „S“-двигателя с мощност 430 к.с., „S“ окачване и някои уникални стилистични характеристики, в комбинация със 6-степенна ръчна трансмисия или 7-степенна Sportshift II с пера. GT се предлага като купе или роудстър.

През 2017 Aston Martin обявява още една лимитирана, предназначена за писта итерация на V8 Vantage – GT8, в серия от 150 автомобила, с 50 повече от GT12. GT8 разполага със същия 4,7-литров V8 като в стандартния Vantage, но с мощност, увеличена до 440 к.с. и максимална скорост от 190 mph (306 км/ч). GT8 се предлага със 6-степенна ръчна или 7-степенна автоматизирана трансмисия Sportshift II с тегло от 1510 кг, което е намаление със 100 кг в сравнение с V8 Vantage S.

На 11 декември 2007, като част от откриването на собственото дизайнерско студио на Aston Martin, компанията представя концептуален автомобил, базиран на V8 Vantage. Автомобилът, известен като V12 Vantage RS, разполага с агрегат AM11 V12 от DBS и развива мощност 510 к.с. и въртящ момент 570 нютонметра. Мощността заедно с теглото от 1680 кг позволява ускорение от 0 до 62 mph (100 км/ч) за 4,2 секунди и максимална скорост от 190 mph (306 км/ч).

Други подобрения са нов заден дифузьор, електрическо задно крило, което може да се повдига или спуска и карбоново-керамични спирачки. Капакът на багажника и вентилираният преден капак са също изработени от карбонови нишки, за да се намали теглото на автомобила. В началото на 2008 главният изпълнителен директор на Aston Martin потвърждава серийното производство на V12 Vantage RS за средата на 2009.

Пред-производствените прототипи на V12 Vantage RS се появяват през април 2008 преди Aston Martin да разкрие серийната версия през 2009, наречена накратко V12 Vantage.

На финала на 13-ата серия на Top Gear, водещият Джеръми Кларксън кара колата, просто казвайки, че „Това е прекрасно, прекрасно, прекрасно“.

V12 Vantage е потвърден и за САЩ. Тогавашният главен изпълнителен директор д-р Ulrich Bez лично потвърждава, че хомологацията за САЩ е в ход. Това е отговор на решението за разширяване на производството над 1000 броя.

На 24-и август 2011 Aston Martin обявява, че разработва GT3 версия на V12 Vantage, която да замени Aston Martin DBRS9. Състезателният автомобил се очаква да бъде доставен до началото на 2012.

През 2013 Aston Martin представя версия без таван, наречена V12 Vantage Roadster. С тегло от 1760 кг роудстърът тежи с 80 кг повече заради усилването на шасито, а ускорението от 0 до 62 mph (100 км/ч) отнема 4,5 секунди, но максималната скорост от 190 mph (306 км/ч) остава непроменена в сравнение с купето.

На 28-и май 2013 Aston Martin съобщава за V12 Vantage S – по-спортна версия на V12 Vantage, която го предшества.

V12 Vantage S развива мощност 565 к.с. при 6750 об/мин и въртящ момент 620 нютонметра при 5750 об/мин. от ревизиран 5,9-литров (5935 куб.см.) AM28-агрегат, който е база за бъдещите двигатели. Мощността се доставя към задните колела посредством нова 7-степенна автоматизирана трансмисия Sportshift III, която тежи с 25 кг по-малко от Sportshift II, без опция за ръчна кутия. С тегло от 1665 кг, V12 Vantage S е по-лек от стандартния V12 Vantage и разполага с ново 3-степенно адаптивно окачване, нови карбоново-керамични спирачки и уникален режим за писта. V12 Vantage S може да ускори от 0 до 62 mph (100 км/ч) за 3,9 секунди и да достигне максимална скорост от 205 mph (330 км/ч), което го прави най-бързият сериен Aston Martin по това време, наред с One-77.

Генерацията на V12 Vantage S е разработена от тази на One-77, а дизайнът и аеродинамичните промени включват предна решетка от въглеродни влакна, черен покрив и задна решетка, олекотени ковани алуминиеви джанти и нови седалки, кори на вратите и уреди.

През 2014 Aston Martin пуска също и кабрио версия, наречена V12 Vantage S Roadster. С тегло от 1745 кг роудстърът е с 80 кг по-тежък от купето и ускорява от 0 до 62 mph (100 км/ч) за 4,1 секунди, преди да достигне максимална скорост от 201 mph (323 км/ч).

През април 2016 е обявено, че V12 Vantage S ще се произвежда със 7-степенна ръчна dog-leg трансмисия, необичайна за времето и възрастта си. На прага на вратата е гравирана диаграма на предавките. Произведени са едва 100 броя за САЩ.

На Concorso d'Eleganza Villa d'Este през 2011 по случай 50-годишнината на DB4 GT Zagato е представена състезателна концепция на Zagato, базирана на V12 Vantage. Тя е удостоена с „Награда за дизайн на концептуални автомобили и прототипи“, която две години по-рано е присъдена на One-77. След това автомобилът е докаран на писта Нюрбургринг, където прави своя състезателен дебют по време на 53-ата надпревара ADAC ACAS H&R-Cup VLN на 28 май и се състезава в 24-те часа на Нюрбургринг през 2011, пилотиран също и от главния изпълнителен директор д-р Ulrich Bez.

Задвижвана от същия двигател AM11 V12 с мощност 510 к.с. и въртящ момент 570 нютонметра, вграждан в DBS и V12 Vantage, концепцията е с изцяло ново ръчно изработено алуминиево купе с подобна на Vantage предна част и силно модифицирана средна, задна част и покрив, обединяващи дизайнерския език на двете фирми. Друга характеристика е резервоар с обем увеличен на 120 литра. Въпреки че е състезателен прототип, Aston Martin създава и лимитирана серия цивилни бройки.

Aston Martin потвърждава производството на 100 броя от специалното издание Vantage GT3, представено на автомобилното изложение в Женева през 2015. След оплакване от Porsche относно използването на името „GT3“, колата е преименувана на Vantage GT12. Vantage GT12 разполага с нова итерация на 5,9-литровия AM28 V12 с мощност 592 к.с. и въртящ момент 625 нютонметра. Теглото му е 1565 кг, а ускорението от 0 до 60 mph (97 км/ч) отнема 3,5 секунди.

Aston Martin Vantage GT12 Roadster е еднократен проект, създаден от Q-дивизията на Aston Martin по специална клиентска заявка. Vantage GT12 Roadster е представен официално на Фестивала на скоростта в Goodwood през 2016. Механично е подобен на Vantage GT12 и се отличава с купе, изработено изцяло от въглеродни влакна. Роудстърът е завършен за период от 9 месеца и разполага с преден сплитер, капак, преден спойлер и заден дифузьор заимствани от купе версията. 7-степенната автоматизирана ръчна трансмисия Sportshift III от купето също е запазена, но с по-малко крайно предавателно число, което ограничава максималната скорост до 180 mph (290 км/ч). Въглеродно-керамичните спирачки, ABS и тракшън контролът от купе версията GT12, са преконфигурирани за роудстъра. GT12 Roadster тежи 100 кг по-малко от V12 Vantage S Roadster.

През 2017 Aston Martin пуска AMR-изданията на своите V8 и V12 Vantage. Производството е лимитирано до 300 броя, от които 200 V8 и 100 V12. 4,7-литровият V8 AMR развива същите 430 к.с. като обикновения V8 Vantage S.

На автомобилното изложение в Женева през 2017 Aston Martin разкрива модела AMR Pro като ново допълнение към непрекъснато разширяващата се гама на Vantage. AMR Pro е проектиран да бъде „цивилен“ достъпен състезателен автомобил, позициониран под пистовия Vulcan. AMR Pro разполага с много дизайнерски елементи както от състезателните Vantage GT3, така и от GTE, включително масивно задно крило, по-голям преден сплитер и карбонови нишки. Отличителни белези са черната мрежеста радиаторна решетка и черни джанти. AMR Pro ползва версия на състезателния V8-двигател от Vantage GT4 с мощност 500 к.с. Сглобени са общо 7 броя от Vantage AMR Pro.

Vantage V600 е последният сериен вариант на V12 Vantage, създаден за да отдаде почит към Virage V600. Автомобилът е резултат от специална клиентска заявка за по-мощен V12 Vantage. Клиентът, поръчал автомобила, е договорил ограничено производство от едва 14 бройки. Автомобилът разполага с много уникални елементи, които го различават от стандартния V12 Vantage. Vantage V600 е с AM28 V12-двигателя от Vantage GT12, но с мощност увеличена до 592 к.с. и въртящ момент от 625 нютонметра. Двигателят е комбиниран със 7-степенна ръчна трансмисия, ексклузивна само за тази версия. Доставките на Vantage V600 са планирани за края на 2018.

В допълнение към описаните по-горе пакети, всички серийни версии на Vantage се предлагат с широка гама от опции за персонализиране, особено в интериора, където могат да бъдат избрани няколко различни нюанса на кожата – и дори шевове, за да се допълват или контрастират един с друг или с външния цвят, а при роудстър версиите също и с покрива. Модификациите на двигателя „N400“ и/или спортното шаси се предлагат и поотделно за тези собственици, които биха искали да комбинират повишената мощност или управление на специалното издание с по-фината оригинална каросерия, интериор и емблеми – подобно на „POW“ (Prince of Wales) версиите на Vantage от 80-те години. Хиляди възможности за избор на цвят, тапицерия и опции, съчетани с вътрешното „персонализиране“, достъпно чрез Works Service, дават възможност на клиентите на Vantage да конфигурират уникален индивидуален автомобил по свои собствени изисквания.

На Британското автомобилно изложение през 2006 в Лондон, Aston Martin Racing разкрива версия на V8 Vantage, предназначена за участие в надпреварата за издръжливост „24 часа на Нюрбургринг“. Колата, известна като V8 Vantage N24, е пилотирана от главния изпълнителен директор на Aston Martin д-р Ulrich Bez, инженера по разработката Chris Porrit, пилота Wolfgang Schuhbauer и немския журналист Horst Graf von Saurma-Jeltsch в 24-часовото състезание. Завършва на 4-о място в класа си и на 24-о в общото класиране, преди да бъде закарана вкъщи по обществената пътна мрежа след надпреварата. Макар да прилича на съществуващото купе, N24 е с преден сплитер и удължени прагове на вратите за аеродинамична ефективност, клетка, резервоар за състезателно гориво и други модификации, необходими, за да направят автомобила подходящ за състезания. Други модификации включват премахването на по-голямата част от интериора, включително всички седалки и замяната им с корито на Recaro.

По-късно през 2006 от Aston Martin потвърждават, че ще предложат V8 Vantage N24 на своите клиенти като пистов автомобил, подобно на Porsche 911 GT3 Cup. Спецификацията N24 отговаря на изискванията на европейския FIA GT4-шампионат, немските VLN серии, купата Grand-Am и редица други национални шампионати.

V8 Vantage N24 е представен в телевизионното предаване на BBC Top Gear и избран от Джеймс Мей в стремежа на водещите да намерят най-добрия път за шофиране в Европа. Базиран на гран турер, но с по-малко седалки, без климатик, липсващ ход на окачването и други удобства, N24 е подиграван от другите двама водещи Ричард Хамънд и Джеръми Кларксън като необмислен избор.
Успехите на N24 включват 1-во и 2-ро място в европейския GT4-шампионат през 2007 в Silverstone, 3 първи места в своя клас на 24-часовото състезание Нюрбургринг през 2008 (18-и от общо 220 участници) и силни представяния в Бахрейн, VLN състезанията и други пистови надпревари по целия свят. N24 е и в основата на едномарков паназиатски шампионат, наречен Aston Martin Asia Cup, в който пилотите се конкурират с идентично подготвени N24 на различни азиатски писти.

В края на 2008 Aston Martin дебютира с актуализирана версия на N24, наречена V8 Vantage GT4. Основната промяна е въвеждането на новия 4,7-литров V8 двигател, който дебютира и при серийния V8 Vantage. Той заменя 4,3-литровия V8, използван по-рано във V8 Vantage N24. Окачването и спирачките също са подобрени наред с нов преден сплитер, джанти и фиксирано задно крило.

Разработен заедно с N24, V8 Vantage Rally GT претърпява подобни модификации от Prodrive с цел употреба в рали. Уникалните подобрения включват леко увеличение на мощността на двигателя, спортни амортисьори Eibach и скоростна кутия с къси предавки. Rally GT са ползвани от „Race of Champions“ като част от собствената им гама автомобили през 2006.

Дебютирайки през 2008 V8 Vantage GT2 е най-мощният състезателен вариант от семейството V8 Vantage. Проектиран да отговаря на изискванията за клас GT2 на FIA и ACO, Vantage GT2 се превръща в клиентски състезателен автомобил във FIA GT шампионата, Американските серии Льо Ман (ALMS), сериите Льо Ман (LMS) и „24-те часа Льо Ман“. V8 Vantage GT2 е настроен така, че да може да работи както с етанол E85, така и със състезателно гориво, в зависимост от конкретния шампионат. Aston Martin V8 Vantage GT2 прави своя състезателен дебют на Гран При на Лонг Бийч през 2008, управляван от Paul Drayson, бивш държавен министър в Обединеното кралство, и Jonny Cocker, шампион в Британския GT-шампионат през 2004.

James Watt Automotive участва с V8 Vantage GT2 в Le Mans Series през 2008, въпреки че колата не успява да стартира в дебютното си състезание поради механични проблеми.

V8 Vantage GT2 е използван от A Speed Team в Super GT през сезон 2010.

JMW Motorsport управлява V8 Vantage GT2 в Le Mans сериите през 2010.

След лошото представяне на прототипа Aston Martin AMR-One, през 2012 заводският отбор на Aston Martin Racing решава да участва с Vantage. Автомобилът е леко модернизиран и получава името Vantage GTE, а мощността е увеличена в сравнение с GT2. Една кола взима участие в Световния шампионат за издръжливост на FIA, а втора кола се появява на „24-те часа на Льо Ман“.

По време на сезон 2012 на Continental Tire Sports Car Challenge, отборът Multimatic Motorsports участва в шампионата с два състезателни Vantage с 4,7-литров V8 двигател. При дебюта си на Daytona International Speedway те завършват 16-и.

Aston Martin V8 Vantage (2005)
Технически характеристики:
Двигател: 8-цилиндров V-образен под ъгъл 90 градуса
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 4.280 литра
Компресия: 11.3:1
Клапани: по 4 на цилиндър, DOHC
Пълнене с гориво посредством: горивно впръскване
Купе/шаси: алуминиева платформа с купе от алуминиев композит
Спирачки: вентилирани дискове на четирите колела, ABS
Трансмисия: 6-степенна ръчна
Задвижване: задно
Тегло: 1570 кг.
Мощност: 380 к.с. при 7300 об/мин.
Въртящ момент: 410 нютонметра при 5000 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 88.78 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.24 к.с. на кг.
Ускорение от 0 до 100 км/ч. за: 4.9 сек.

[taiko]

Това пък как съм го пропуснал...Сигурно щото е бейби

[TDI Power]

Според мен на този Астън му ходи почти всякакъв цвят. Преди време и аз се чудех на същия такъв жълт миничампс, ама накрая останах с някаква журналка, не че има значение за мен, и тя не е лоша.

[TheDevilTwin]

The Big Cat

Един модел за завършек на годината. Буквално ми взе здравето, докато го набавя.

Големият котарак е не особено успешно упражнение на British Leyland да завоюват слава в Европейския Шампионат за Туристически Автомобили. Прекалено мощен, небалансиран и чуплив, Ягуарът е пенсиониран само след два сезона, а показаният по-долу модел завършва на 4-о място в Tourist Trophy на Силвърстоун на 18-и септември 1977, пилотиран от Derek Bell и Andy Rouse. Жалко, защото видът му буди респект и заслужава далеч по-добра слава - историята както на състезателните, така и на цивилните версии обаче е повече от култова.

Моделът на Spark е безупречен, освен това няма алтернатива или поне аз не знам за такава

'77 Jaguar XJ12C Broadspeed "The Big Cat" ETCC Silverstone (Spark)



Jaguar XJ-Coupé
Години на производство: 1975–1978
Държава: Великобритания
Произведени бройки: 10,487

Първата генерация на Ягуар XJ се произвежда в продължение на 24 години с два основни фейслифта – през 1973 и 1979, съответно моделите биват обозначавани като серия 1, 2 и 3.

XJ6 се задвижва от 2.8-литров (2,792cc) или 4.2-литров редови 6-ак на известния XK-агрегат и заменя седаните на Ягуар, които през 60-те са разпределени в 4 различни класа. Освен двигателите, предното и задното окачване също са заимствани от предишните модели – най-широката версия на Jaguar IRS от модела Mark X, както и независимо предно окачване, използвано за първи път при Mark 1 от 1955, но с нова геометрия.

По-луксозната версия се предлага под бранда Daimler като Daimler Sovereign, продължавайки името от Daimler-версията на Jaguar 420.

Моделът е показан през септември 1968. При 2.8-литровата De Luxe-версия и 4.2-литровите модели сервоусилвателят на волана и кожената тапицерия са част от стандартното оборудване. Срещу доплащане се предлага климатик при 4.2-литровите Daimler-версии, стартиращи от октомври 1969. Рекламната кампания се състои от серия телевизионни реклами с участието на Сър Уилям, в които той описва автомобила като „The finest Jaguar ever“ (най-добрият Ягуар). Необичайна екстра, която моделът наследява от седаните Mark X и S-Type е двойният резервоар – с две отделни гърловини за пълнене от всяка страна на багажника, капачките на които са разположени над всеки от двата задни калника. Предварителните отзиви за автомобила са благоприятни, отбелязвайки ефективните спирачки и комфортна возия.

През март 1970 е съобщено, че автоматичната трансмисия Borg-Warner Model 8, която се вгражда в XJ6 от 1968, ще бъде заменена от Borg Warner Model 12 при 4.2-литровите версии. Новата трансмисия е 3-степенна и позволява превключване при по-високи обороти.

От 1972 като опция се предлага удължена с 4 инча версия, което добавя повече пространство за задните пасажери.

Най-мощната версия XJ12 е анонсирана през юли 1972 и се отличава с по-опростена радиаторна решетка, а задвижването е поверено на 5.3-литров V12 с автоматична трансмисия Borg-Warner Model 12. За времето си това е единственият масово произвеждан 12-цилиндров 4-врат седан в света, а максималната му скорост от 225 км/ч. го превръща също и в най-бързия. Въпреки че още от самото начало производителят възнамерява да оборудва XJ с 12-цилиндров двигател, монтажът му не е от най-лесните, а адекватното му охлаждане се превръща в предизвикателство за инженерите на Ягуар. Отвори на капака, подобни на тези при 12-цилиндровия E-Type, са отхвърлени. Вместо това XJ12 използва сложен радиатор с „напречен поток“, разделен с две отделни хоризонтални секции, поддържани посредством резервоари с охладителна течност във всеки край. Перката на двигателя се върти с 1¼ пъти повече от оборотите на двигателя, и разполага с ограничител при 1700 об/мин. Горивната система пък включва предпазен клапан, който връща горивото в резервоара, в случай че налягането в горивопроводите към карбураторите надхвърли 1,5 бара, за да бъде намален рискът от възникване на парни блокирания при високи работни температури. Акумулаторът на автомобила пък има собствен термостат и вентилатор.

Сглобени са общо 3228 броя от XJ12 серия 1. През 1972 е представена Daimler-версията Double-Six, възраждайки името на модела на Daimler от 1926–1938.

Jaguar XJ6 2.8 SWB – 19,322
Jaguar XJ6 4.2 SWB – 59,077
Jaguar XJ6 4.2 LWB – 574
Jaguar XJ12 SWB – 2,474
Jaguar XJ12 LWB – 754
Daimler Sovereign 2.8 – 3,233
Daimler Sovereign 4.2 SWB – 11,522
Daimler Sovereign 4.2 LWB – 386
Daimler Double Six SWB – 534
Daimler Double Six Vanden Plas – 351
Общо производство от серия 1 – 98,227

Гамата на XJ получава фейслифт през есента на 1973 за моделната 1974. Тези модели стават известни като „Серия II“, съответно по-ранните автомобили са обозначавани като „Серия I“. 4.2-литровият XJ6 (най-популярен в Обединеното кралство) и 5.3-литровият V12 XJ12 продължават да бъдат произвеждани, но от 1975 година 2.8-литровата версия е заменена с 3.4-литрова (3,442cc) версия на двигателя XK. Серия II и Серия II купе са последните модели на Jaguar с директен принос на сър Уилям Лайънс преди пенсионирането му.

Първоначално серия II се предлага с две колесни бази, но на автомобилното изложение в Лондон през 1974 Jaguar обявява прекратяването на версията с късо междуосие. Всички последващи седани се отличават по допълнителните 4 инча (10 см) дължина, предлагана досега само като LWB (дълга база). По това време остават едва няколко месеца до началото на първите клиентски доставки на купето с две врати, което запазва по-късото стандартно междуосие (и което е показано официално преди повече от година).

Автомобилите от серия II се различават визуално от предшествениците си по по-високите предни брони, за да отговарят на американските правила за безопасност при удар, което от своя страна налага по-малка решетка, допълнена от дискретен допълнителен отвор директно под бронята. Интериорът също е обновен с по-опростено управление на отоплението и климатизацията, което да адресира критиките към сложните и не особено ефективни системи при Серия I.

През април 1975 моделите за Северна Америка получават преработени предни брони с гумени накрайници по цялата цялата им дължина, а в краищата им са вградени мигачи. Карбураторите Zenith-Stromberg при V12-версиите са заменени от електронно впръскване Bosch-Lucas. През 1978 горивното впръскване се появява и при 4.2-литровия 6-цилиндров XJ6L.

През май 1977 е обявено, че автоматичната трансмисия, предлагана за 12-цилиндровия двигател, ще бъде заменена с 3-степенна Turbo-Hydramatic 400 на General Motors, вместо използваната досега Borg-Warner, създадена във Великобритания.

Моделната гама за Великобритания от 1978 включва XJ 3.4, XJ 4.2, XJ 5.3, Daimler Sovereign 4.2, Double-Six 5.3, Daimler Vanden Plas 4.2 и Double-Six Vanden Plas 5.3.

В Нова Зеландия Series II се сглобява от New Zealand Motor Corporation (NZMC) в собствения им завод в Нелсън. През последната година на производство в Нова Зеландия (1978) е предлаган специален модел „SuperJag“ (XJ6-SLE), който е с наполовина кожени, наполовина плисирани седалки, винилов покрив, хромирани стоманени джанти и климатик като част от стандартното оборудване. Моделите, произведени в Нова Зеландия, се отличават със скоростомери в км/ч, а черните винилови стелки, зашити върху мокета в пространството при краката, са с логото на British Leyland „L“.

Въпреки че Серия II слиза от конвейера в Ковънтри, Великобритания през 1979, в Кейптаун, Южна Африка производството продължава до 1981 година.

Произведени са общо 91 227 броя от Серия II, от които 14 226 оборудвани с V12-двигател.

Година XJ6 XJ12
1973 1,488 168
1974 13,526 4,744
1975 11,990 2,239
1976 12,157 3,283
1977 9,043 1,913
1978 12,138 3,284
1979 1,099 429
Общо 61,441 16,060

Модел SWB LWB
Jaguar XJ6 3.4 - 6,490
Jaguar XJ6 4.2 12,370 50,912
Jaguar XJ12 5.3 - 14,226
Общо 12,370 71,628

Между 1975 и 1978 година са произведени 9,378 2-врати купета XJ без колонки на вратите, наречени XJ-C. Тази версия е показана за първи път на изложението в Лондон през октомври 1973, но впоследствие става ясно че не е готова за серийно производство, а икономическата ситуация в Западна Европа по това време допълнително намалява необходимостта от производството на подобен модел: съобщено е, че проблеми с уплътненията на прозорците забавят производството. 2 години по-късно купетата XJ най-накрая започват да се появяват от шоурумите на Jaguar. За изработката на вратите на купето са използвани удължени предни врати от XJ (заваръчните шевове са ясно видими под корите на вратите). 16 броя XJ-C са преработени от Lynx Cars и Avon в кабриолети с електрически сгъваем платнен покрив.

Предлагат се както 6-, така и 12-цилиндрови версии – произведени са 6505 от първите и 1873 от вторите. Макар и след закъсненията при производството, тези модели страдат от течове и шумове от вятър. Забавеното представяне, трудоемката работа, изисквана от модифицираната каросерия на седан, по-високата цена от 4-вратата версия и скорошното прекратяване на модела заради новия XJ-S, дават като резултат кратък производствен цикъл.

Всички купета са оборудвани стандартно с винилов покрив. Тъй като при купето липсват В-колони, покривът се огъва дотолкова, че боята върху него се напуква. Съвременните бои нямат подобни проблеми, така че при пребоядисване на купетата е силно препоръчително винилът да се премахне. Днес много XJ-C нямат винилови покриви, което намалява опасността от ръжда по покрива, а някои собственици променят своя XJ-C, монтирайки брони от серия III. Това повдига предните мигачи под бронята и осигурява вградени задни фарове за мъгла.

Произведени са малък брой Daimler-версии на XJ-C. Съществува и прототип на Daimler Vanden Plas XJ-C, който обаче така и не достига до поточната линия.

Модел \ година 1973 1974 1975 1976 1977 1978 Общо
4.2 литра Coupé 2 1 2,925 1,746 1,776 37 6,487
5.3 литра Coupé - 11 821 663 329 31 1,855
Daimler Sovereign Coupé - - 471 587 613 6 1,677
Daimler Double Six Coupé - 1 76 149 159 22 407
Общо 2 13 4,293 3,145 2,877 96 10,426

През октомври 1975 година British Leyland подписват договор с Broadspeed Engineering Ltd. за преработката на Jaguar XJ12C 5.3 с цел хомологация и участие в Група 2 на FIA. Broadspeed е тунинг фирма, базирана в Sparkbrook, Birmingham и основана от Ralph Broad, който започва да се състезава през 1955 с BMC Mini. Компанията предлага също редица тунинг компоненти за двигателите на BMC и Форд.

Производители като BMW бележат маркетингов успехи от участието си в ETCC и Leyland Cars целят същия резултат, за да увеличат продажбите си. British Leyland настояват за употребата именно на XJ12, който в цивилни одежди е луксозен седан без абсолютно никакви състезателни претенции, дори не е предлаган с ръчна трансмисия. Но отчаяните времена изискват отчаяни мерки, а средата на 70-те години са отчаяни времена за British Leyland.

Основната конкуренция е в лицето на BMW CSL – сравнително лек и добре балансиран автомобил с години на състезателно развитие зад гърба си, докато Leyland залага на абсолютната противоположност. Заради по-тежкото купе в сравнение с BMW, XJ12 се нуждае от допълнителни пит-стопове, за да осигури победа на Jaguar. Стандартният XJ5.3C с тегло от 1859 кг. е олекотен, премахвайки по-голямата част от интериора и пробиване на дупки в панелите. Добавена е предпазна клетка, а калниците са раздути, за да поберат 16-цоловите алуминиеви джанти Kent, акомпанирани от дълбок преден и заден дифузьор. Капакът на багажника разполага с два големи отвора за пълнене на гориво.

Екипът оптимизира изцяло алуминиевия V12-агрегат, разстъргвайки го до максималния лимит от 5.4 литра и монтира ковани бутала Cosworth Engineering. Нови са входящите и изпускателните клапани от легирана стомана, охладителите на спирачките, двигателя и съединителя. Запалването и горивното впръскване се осъществяват от помпа с високо налягане, дело на Lucas. Биелите и коляновият вал пък са проектирани специално за целта от Broadspeed.

Генерацията е дело на Andy Rouse с тръби три в едно, излизащи от двете страни на колата зад вратите. Това придава на автомобила отличителен и типичен за Jaguar рев.

През март 1976 в London Hotel Leyland Cars обявява пред пресата завръщането на Jaguar на състезателната сцена в Европейския шампионат за туристически автомобили с две купета XJ 5.3.

Изцяло британска афера, отборът участва с патриотична червена, бяла и синя окраска, със спонсорство от Jaguar. Още от самото начало става ясно, че отборът излиза за победа. Двете коли XJ12C са управлявани от Derek Bell/David Hobbs и Andy Rouse/Steve Thompson. Международната хомологация на Jaguar XJ5.3 Coupe влиза в сила на 1. април 1976, така че отборът Leyland Cars пропуска първия кръг от серията, на писта Монца.

Докато PR-екипът на Leyland Cars се хвали пред пресата с дебюта на XJ12C в Шампионата за туристически автомобили, екипът на Broadspeed се бори с проблемите при разработката. Един единствен прототип е завършен и тестовете са сериозно компрометирани от лошите метеорологични условия и краткия срок за изпълнение. За няколко седмици в Goodwood, Rouse успява да проведе едва 2 тестови дни на сухо.

Значителна част от работата по автомобила, свързана с окачването, спирачките и подаването на масло остава несвършена. 8-буталната спирачна система е изоставена и заменена от 2-бутална, въпреки че двигателят е толкова дълъг, че при спиране маслото отива твърде напред, заради което маслената помпа изгладнява. Екипът разработва система в картера чрез клапани и прегради, за да улови маслото точно там, където е необходимо за всяка верига, използвайки различни конфигурации. В крайна сметка е монтиран втори картер близо до предната част на двигателя, за да предотврати недостига на масло.

От ключово значение обаче са колелата, които при натоварване в завой (колата все още тежи тон и половина), се люлеят върху стандартните стоманени главини, причинявайки пукнатини от напрежение. За да облекчи зоните на напрежение върху главините (един от основните проблеми, които измъчват проекта), екипът на Broadspeed продължава да проектира и разработва нови полуоски – област, в която правилата позволяват значителни модификации. Но Jaguar нарежда те да бъдат тествани, преди на колата да бъде разрешено да се състезава в Mugello на 1977 ETCC, но след тестовете одобрение така и не е получено.

След продължителен период на разработка през лятото и под огромен външен натиск, автомобилът трябва да дебютира през септември 1976 на роден терен на състезанието RAC Tourist Trophy, Silverstone. Макар и все още прототипен автомобил, тълпата ликува, когато Бел заема първо място на квалификациите с време 1 мин и 36,72 секунди, почти две секунди пред най-близкото BMW 3.0 CSL на Pierre Dieudonné.

Въпреки това, след битка с водещото BMW в продължение на 14 обиколки, колата претърпява опустошителна повреда на полуоска, която се дължи на спукана гума при 13-та обиколка. По време на 14-ата си обиколка, Бел осъзнава, че има лека пункция, но според Becketts, гумата е напълно спукана. Той продължава бавно към бокса с едно колело, размахващо гума, губейки около осем обиколки. Бързо е монтирана нова гума, след което Bell се изкачва до по-горни позиции, вече на 15-о място, когато спира за кратко, за да се смени с Hobbs.

На 43-та обиколка Хобс усеща нередност в управлението, когато влиза в Бекетс. Проверявайки дупка в пода, причинена от размахващата се гума, той осъзнава, че колелото, което току-що е забелязал до себе си, всъщност е негово. Оказва се, че полуоската е отслабена и компрометирана от вибрациите, причинени от по-ранното спукване на гума на лявото задно колело.

След като достига полпозишън, води в първите 8 обиколки и поставя рекорд за обиколка в Група 2, Jaguar е принуден да се оттегли в дебютното си състезание.

„Най-бърза обиколка. Derek Bell (5.3 Jaguar XJ12C), време 1 минута 38,53 секунди, скорост 107,12 мили в час.”

Прототипът BELJC-001 е първият от трите, сглобени от Broadspeed и единственият, участвал в ETCC през 1976, след което през сезон 1977 се превръща в тестов автомобил на отбора.

През януари 1977 e обявено, че отборът ще участва с 2 коли във всички кръгове на ETCC, а пилотите ще се въртят. Към Andy Rouse/Derek Bell се присъединяват John Fitzpatrick/Tim Schenken. Новите състезателни XJ12C са по-леки и по-аеродинамични.

Сред новите подобрения са каросерии, потопени в киселина за намаляване на теглото, преработени предни дифузьори и гумен заден спойлер по цялата фуга на капака на багажника. Дълбоката предна въздушна преграда е по-заострена и е добавен преден сплитер, за да осигури по-голяма сила на притискане. 16-цоловите джанти GKN Kent са заменени от 19-цолови 5-лъчеви джанти Speedline с нископрофилни гуми Dunlop.

През сезон 1977 са променени правилата, допускащи употреба на система за сух картер и тя е внедрена в единя автомобил, макар и никога напълно развита. Втората кола все още е с мокър картер, но с допълнителен резервоар, който подава масло под налягане с газ, подобрявайки омасляването на двигателя при спиране. Спирачките пък се охлаждат от допълнителни отвори.

Сезон 1977 започва обещаващо, като XJ12C стартира на полпозишън в 1-ви и 2-ри кръг (на пистите на Монца и Залцбургринг), но автомобилите страдат от проблеми с двигателя, пробит радиатор и повреда в полуоските. Отборът пропуска участие в 3-ия кръг в Mugello и в 4-ия в Enna, след като се проваля в теста на коляновия вал.

В Brno Чехословакия, 5-и кръг, Jaguar стартира на полпозишън и Fitzpatrick повежда състезанието, когато двигателят на изоставащ автомобил се чупи и го принуждава да спука гума при скорост 160 мили в час. Повреда в скоростната кутия принуждава втория екип Bell/Rouse да се оттегли от състезанието и единствено фантастичната демонстрация на упоритост от механиците на Broadspeed успява да докара Ягуара на Fitzpatrick/Schenken до 16-о място. Най-добър резултат отборът постига в 6-ия кръг на писта Нюрбургринг, където Broadspeed взимат със себе си общо 12 двигателя – по това време е трябвало вече да има по-просто решение на недостига на масло за двигателя. От 1-ви юли (9 дни преди състезанието), сухият картер, който Broadspeed разработва, най-сетне е позволен от правилата, но все още не е хомологиран, съответно няма как да бъде използван в тази надпревара. Fitzpatrick записва рекордно бърза обиколка, но проблемите с налягането на маслото го вадят от състезанието още на първата обиколка. Стартирайки от полпозишън, Bell/Rouse завършват 2-ри след внимателно шофиране.

На 7-ия кръг в Зандворт през август Ягуарите са 3-и и 5-и на стартовата решетка на студената и мокра писта. След 10 обиколки гумите на Ягуара на Rouse прегряват, а впоследствие колата отпада със счупен дифиренциал. Автомобилът на Fitzpatrick/Schenken най-сетне е снабден със сух картер, но той издържа едва 8 минути преди помпата да откаже. В бокса е монтирана по-здрава помпа, която изкарва 39 минути. Следващата смяна на помпа отнема 56 минути, а самата помпа издържа 9 минути. Последната е сменена за 40 минути (екипът задобрява) – и в крайна сметка автомобилът отпада с повреда в двигателя.

На Силвърстоун 1977, кръг 8, двата Ягуара стартират от първи позиции – колата на Schenken е преди тази на Rouse. Екипите спират два пъти за зареждане с гориво, докато конкурентите от Alpina – само веднъж, което не е никак учудващо сравнявайки огромния V12 на Jaguar с 3.5-литровия шестак на BMW.

Schenken се завърта в дъжда, докато Quester с BMW е втори и започва да атакува Rouse. Той успява да го изпревари, а след първия пит-стоп на Jaguar Fitzpatrick отпада със счупен диференциал. Бел поема от Rouse, а Walkinshaw с отбора Quester и Bell отново са начело, докато преднината на Bell нараства, когато BMW-то среща временни трудности със спирачките. Налага се Ягуарът да спре отново за презареждане с гориво и Rouse започва да догонва водещото вече BMW. Той намалява преднината до 10 секунди, преди да се оттегли след завъртане върху масло на едва 9 обиколки преди финала, което го класира 4-и.

9-ият кръг на Zolder е последното участие за „голямата котка“, подготвена от Broadspeed. След като се движат на 2-ро и 4-о място в началото на състезанието, двете коли се връщат в боксовете след час и половина. Fitzpatrick/Schenken, които са начело, отпадат заради пружина на клапан, а скоростната кутия на колата Bell/Rouse се предава. Нито една от колите не завършва и не участва във финалните кръгове.
Leyland Cars влагат цяло състояние в този проект и заради незадоволителните резултати, в крайна сметка решават да прекратят участието си ETCC през 1978. Проектът продължава едва 18 месеца, но в 8 състезания Jaguar XJ12 впечатляващо стартира от първа позиция общо 6 пъти.

Broad е наясно, че е подготвил печеливша състезателна кола, но натискът от страна на Leyland Cars и PR-машината, както и липсата на време за разработка и тестване подкопават успеха на проекта още в самото начало.

„Предполагам, че компанията беше наивна, очакваха твърде много, твърде скоро. Беше им обещан успех, но той така и не се случи. Те можеха да получат това, за което копнеят през 1978. Имахме нужда от време, за да разрешим някои от проблемите на колата. Ако бяхме успели да се справим с тях, колата щеше да победи всяко състезание в европейските серии.”

„Ако Leyland имаше предвидливостта да остане през 1978, щеше да разбере, че CSL вече не е конкурентен и Jaguar щеше да го победи.” – Andy Rouse

„BMW беше подходящо разработена кола. Мисля, че Leyland бяха късогледи, спирайки разработката на Ягуара. Желаеха да спечелят, но дори само участието на колата в цяла Европа беше огромен заряд за морала на дилърите и публиката го обожаваше...“ – Derek Bell

От „голямата котка“ (The Big Cat) са произведени общо 4 броя – моторът е 5.4-литров V12 с мощност около 560 к.с. Интересен факт е, че при пълна газ двигателят се нуждае от 30 галона масло на минута.

На 19-и септември 2008 на аукциона Bonhams Goodwood Revival в Sussex, Великобритания вторият произведен Broadspeed XJ12 е продаден на цена от $147,861.

През октомври 2015 Broadspeed XJ12 в цвят тъмнозелен металик, участвал в сериала "The New Avengers" е продаден за £62,000 на аукциона H&H Classics във военния музей Imperial в Duxford, Cambridge.

Автомобилът започва живота си през 1973 като 8-ия предпроизводствен прототип във версия купе – шаси #2G 1008, експериментален автомобил – проект XJ36 (кода на XJ12C), първи собственик – Jaguar Experimental, оригинален цвят – лавандула (Lavender). През 1976 купето е модифицирано от Broadspeed за телевизионния сериал “New Avengers” като са добавени бодикит и джанти GKN Kent от състезателната версия, а цветът е сменен на зелен металик.

След края на заснемането на епизодите, автомобилът с регистрационен номер "NWK 60P" е продаден и няколко пъти сменя собствениците си. През януари 1982 се появява обява в “Jaguar Driver” издание 263, а в началото на 90-те е продаден на търг по време на автомобилното шоу NEC Classic Car.

През януари 2018 уебсайтът на Cheshire Classic Cars публикува снимки от процеса на реставрация на автомобила.

[stoicho110]

Спарка си е радост за окото

[emovalkov95]

Много як спарк! Колко си го търсил?

[Тихомир]

Джаго е супер . Красива кола, не подозирах, че има състезателна версия.

[TheDevilTwin]

Burns & Solberg

Честита Коледа! Нека настоящата година завърши положително за всички, а новата ви възнагради със здраве, успехи и попътен вятър!

Днешните два модела не са нови за колекцията, но представянето им все остава на заден план, тъй като вече съм показвал подобни техни версии. Поради тази причина реших да представя историята на двамата пилоти, които са легендарни за отбора на Субару - британецът Richard Burns и норвежецът Petter Solberg.

WRC-версията от 1999 се отличава по гумите за кал в комбинация с увеличен клиренс. Изработката й значително надминава алтернативата на AUTOart. При по-новата версия обаче нещата са наобратно - AUTOart-ът е по-хубав от модела на HPI Racing.
Тъй като в моя случай са от различни ралита/години, предпочетох да имам по един модел и на двата производителя

'99 Subaru Impreza WRC Rally Great Britain Winner (HPI Racing)
'03 Subaru Impreza WRC Rallye Monte Carlo (AUTOart)



Още 8-годишен Бърнс кара стария Триумф на баща си, а по-късно се присъединява към "Клуб под 17", в който става пилот на годината през 1984. Рали ентусиастът Дейвид Уилямс го забелязва и става негов спонсор. В началото участва със собствен Talbot Sunbeam, но колата е твърде стара и бавна, затова от 1989 започва да взима под наем автомобили на други участници. През 1990 се присъединява към Peugeot Challenge, след като Уилямс му купува 205 GTI - впоследствие Бърнс печели надпреварата, част от наградата на която е билет за участие в британския кръг на WRC. През 1991 Ричард среща Robert Reid, който става негов навигатор до края на кариерата му. През 1992 Уилямс закупува Subaru Legacy за Група N, с което Бърнс печели националния шампионат, подпомаган и от Prodrive.

През 1993 Бърнс се присъединява към отбора на Subaru в Британския Рали Шампионат и кара заедно с Алистър Макрий. След като печели в 4 кръга от надпреварата, се превръща в най-младия британски рали шампион. През 1994 и 1995 остава в Субару - в края на 1995-та отбелязва 3-о място на родното си Rally RAC - пред него са единствено Карлос Сайнц (двукратен шампион по това време) и победителят Колин Макрий, който печели първата си и единствена шампионска титла във WRC.

В периода 1996-1998 кара за Мицубиши, но остава в сянката на Томи Макинен.

За сезон 1999 се връща в Prodrive със съотборници Kankkunen и Thiry, завършвайки 2-ри в класирането при пилотите. Две години по-късно - през 2001, Бърнс става първият англичанин, който печели пилотската титла във WRC.

През 2002 и 2003 отива да кара за Пежо. През сезон 2003 Бърнс е без победа, въпреки 7-те подиума, които го поставят начело през по-голямата част от сезона. Това го принуждава за втори път в кариерата си да подпише със Субару за сезон 2004. През ноември 2003 на път към последната надпревара за сезона - Рали Уелс, с надежда за спечелване на титлата, на Бърнс му причернява докато пътува към ралито заедно с пилота на Форд, Марко Мартин. Това предизвиква отпадането му от участие в ралито и съответно в битка за титлата. По-късно е диагностициран със злокачествен мозъчен тумор и следващите две години прекарва в лечение. На 25-и ноември 2005 след няколкодневна кома е съобщено за смъртта му.

През 1987 на 13-годишна възраст Солберг печели Tamiya Cup - RC-шампионат. Той наследява страстта към спорта от своите родители, които са раликрос пилоти и ентусиасти. През 1992 три дни след 18-ия си рожден ден и едва ден след като взима книжка, Солберг за първи път участва в кросова надпревара. През 1995 става шампион в норвежкия раликрос и изкачване, след като побеждава 19 от общо 21 надпревари; през 1996 пък печели 15 от 19. През 1998 Солберг е обявен за рали шампион в Норвегия, а брат му Henning печели титлата 5 пъти подред между 1999 и 2003.

След като е забелязан от отбора на Форд през 1998, подписва да кара за тях следващите 3 години. През сезон 1999 изненадващо завършва на 5-о място в общото класиране при пилотите.

През 2000 обаче Субару му правят неустоимо предложение и преждевременно напуска Форд, за да се присъедини към Ричард Бърнс и Юха Канкунен. През 2002 Солберг печели първата си титла във WRC на Рали Уелс. Година по-късно на същата надпревара Солберг е обявен за шампион след като завършва пред Льоб, а третият претендент - Бърнс не успява да вземе участие след като му причернява.

През 2004 в защита на титлата си Солберг побеждава в 5 от общо 16 кръга, включително хеттрик на Рали Уелс, но това се оказва недостатъчно, за да отмъкне победата от Льоб.

През 2005 и 2006 остава в отбора на Субару, но така и не успява да изпревари в класирането Льоб със Ситроен. Сезон 2007 завършва с обичайна победа на Рали Уелс, класирайки се на 5-о място при пилотите, докато Субару са 3-и при конструкторите.

За сезон 2008 Субару представят радикалната хечбек версия на Импреза, но Солберг успява да вземе подиум единствено на Рали Акрополис и в края на сезона Субару прекратяват участието си във WRC.

След като остават без отбор за сезон 2009, Солберг и навигаторът му Phil Mills основават свой собствен WRC-отбор (Petter Solberg World Rally Team), който се състои от 13 човека, включително бивши членове от екипа на Субару. Със Citroën Xsara WRC (в спецификация от 2006) частният отбор завършва сезона на 5-о място при пилотите.

През юни 2010 Phil Mills съобщава, че се оттегля от навигаторското място, слагайки край на поредицата от 152 участия заедно със Солберг - над 11 години от 1999.

Представяне на Impreza WRC (GC8) в темата
Представяне на Impreza WRC (GD) в темата

[stoicho110]

Красота са и двата модела. Весели празници и на теб и успешна нова година!

[VALVOLINE]

Весела Коледа Моделите са абсолютна класика в жанра

[emovalkov95]

Весела Коледа, Иво! Днес видях две наточени субарута, серията вече е завършена и в мащаб.

[Тихомир]

Никога не съм се интересувал сериозно от рали спорта, но винаги асоциирам Субару със сините им рали автомобили. Класики безспорни. Историята на Ричард Бърнс е доста тъжна, бил е пичага, още помня трибюта му в Топ Гиър.
https://m.youtube.com/watch?v=fQdAwuZXAWc

[ico_naskov]

поздравления за последните няколко модела