Фердинанд Порше, който обичаше предизвикателствата, започна проект 22 , насочен към създаването на този състезателен автомобил. В сътрудничество с Porsche бяха, между другото, Карл Рабе (главен дизайнер), Ервин Коменда ( каросерия ), Карл Фрьолих ( шаси ) и Франц Ксавер Реймспийс ( двигатели и механика ). Дори синът на Фердинанд Порше, Фери , участва в проекта, докато е още много малък.
Проектът беше амбициозен и членовете на персонала скоро осъзнаха икономическия проблем: предвид трудните времена, с все още очевидни последици от икономическата криза от края на 1929 г. , никой не се намери желаещ да финансира проекта, освен шофьора Ханс Щук който участваше с малка такса. Последният е имал възможността да се срещне през 1932 г. с бъдещия диктатор Адолф Хитлер , с когото е провел разговор, който естествено засяга света на автомобилите. Щук обяснява на Хитлер необходимостта от съживяване на германската автомобилна индустрия, фактор, който ще повиши имиджа на Германия в света. Тези концепции бяха един от крайъгълните камъни в дейността на Хитлер, след като той дойде на власт и пое ролята на райхсканцлер , поне през първите няколко години. Не само това, но още по-важното е, че точно за тази цел фюрерът помогна финансово на проекта на Фердинанд Порше с отпускането на 300 000 ринггита на Auto Union, който междувременно проявяваше интерес към проекта на Фердинанд Порше. В действителност Хитлер подкрепя този проект по такъв начин, че да създаде изключително конкурентни автомобили (в същия период и със същата сума той допринася и за спортното рестартиране на Mercedes-Benz), само за да може да спечели съкрушително в състезанията и да отклони вниманието на обществеността от тези, които са били други проекти и други много по-малко благородни идеи, но силно подкрепяни от райхсканцлера. Сред тях имаше антисемитски преследвания и сред участващите в проект 22, на първо място, Адолф Розенбергер, търговски директор на дизайнерското студио на Фердинанд Порше, плати цената. Розенбергер, от еврейски произход , продава интереса си в бизнеса с Porsche и бяга в Съединените щати . През март 1933 г. е официално подписан договор между дизайнерското студио Porsche и Auto Union. Колата е била сглобена в Цвикау , в старите работилници на Horch . Някои членове на Auto Union също се присъединиха към проекта, включително техническия директор Уилям Вернер, ръководителят на състезателния отдел Уили Уолб и изследователите Ото Лангщайнер и Робърт Еберан-Еберхорст.
След като проектът е продаден на Auto Union, Фердинанд Порше със сигурност не почива на лаврите си, а продължава да следи и контролира проекта, като прави всяка седмица пътуване от Щутгарт до Цвикау. Всичко това продължи до октомври, когато първият екземпляр от това, което първоначално трябваше да се нарича P-Wagen (където P означава Porsche), беше готов за тестване. На 13 ноември колата беше тествана на пистата Südschleife . След разрешаване на всички механични проблеми и след допълнителни тестове, които се провеждат, наред с други неща, на пистата AVUS и на пистата Monza Autodromo , на 4 февруари 1934 г. колата най-накрая е готова.
Type A , подобно на всички други състезателни автомобили на Auto Union от онези години, беше лесно разпознаваем с един поглед поради специфичната си каросерия. Проектирана от Ервин Коменда, тази каросерия на автомобил приличаше на пилотската кабина на самолет, но без крила и с четири колела . Неговата изключително аеродинамична линия и много усъвършенстван кокпит бяха предложени на Porsche и Komenda от Розенбергер, който десет години по-рано имаше възможността да пилотира Benz Tropfenwagen с подобни характеристики по отношение на каросерията. Изборът на усъвършенствания кокпит имаше за цел да направи място за големия 4358 cm³ ( диаметър и ход ) V16 двигател , разположен в централна задна позиция , непосредствено зад водача. Ъгълът между двата реда от по 8 цилиндъра всеки беше 45° и разпределението беше от тип единична горна гърбица . Единственият присъстващ разпределителен вал управлява директно всмукателните клапани , докато изпускателните клапани се управляват с помощта на пръти и кобилици . Двигателят се захранва от двуцевен карбуратор Solex , докато запалването е двойно магнето , а смазването е сух картер . Що се отнася до охладителната верига, приетото решение беше доста специфично и рафинирано: течността, която се състоеше от етиленгликол под налягане от 0,35 атмосфери , премина през тръбите , които изграждаха структурата на рамката, която беше тръбна по природа. Това шаси тежи само 59 кг , към които се добавят само 45 килограма на каросерията от алуминиева сплав . Що се отнася до останалата част от механиката, Type A е оборудван с четири барабанни спирачки Lockheed с хидравлично управление, кормилно управление с червячен винт и независимо окачване на колелата с надлъжни успоредни рамена отпред и люлеещи се рамена отзад. Скоростната кутия е с 5 скорости и е разположена над задната ос, докато 170- литровият резервоар е поставен между двигателя и купето. Имаше обаче втори резервоар от около 40 литра. ТамТип А не се задвижва от бензин , а по-скоро от определена смес, съставена от 60% алкохол , 20% бензен , 10% диетилов етер , само 8% бензин и останалите 2% се състоят от толуен , нитробензен и рициново масло .
Двигателят тип А достига максимална мощност от 295 к.с. при само 4500 об/мин , с максимален въртящ момент от 530 Нм при 2700 об/мин. Конкретната техническа схема на Тип А позволява добър баланс на теглото между двете оси и съответстващ на 42% на предната ос и 58% на задната ос. Максималната скорост , която можеше да достигне, беше 280 км/ч .
Спортният дебют на Type A се състоя на 6 март в AVUS, където се опита да постави новия световен рекорд за час и успя: Ханс Щук измина разстоянието от 217,106 километра за един час, като подобри предишния рекорд на Джордж Ейстън, установен само месец по-рано в Monthléry . За да отпразнува този първи успех, Type A беше изложен на автомобилното изложение в Берлин , което беше открито няколко дни след събитието AVUS.След това започва съдбовният сезон на голямата награда: заедно с Ханс Щук, пилот номер едно на Auto Union, Август Момбергер и принц Херман цу Лейнинген също се обединяват. Дебютът се състоя на 26 май на голямата награда на AVUS. Момбергер беше единственият, който пресече финалната линия и се класира трети: Щук и Лейнинген бяха принудени да се оттеглят. Щук компенсира това на 3 юни, като завърши втори на Нюрбургринг и постигна два успеха в следващите две състезания нагоре във Фелдберг и Кеселберг. След повече от месец доминация на Alfa Romeo, на 15 юли Ханс Щук най-накрая триумфира, отново на Нюрбургринг, след меко казано вълнуващо състезание, което видя близка битка между самия Щук и Рудолф Карачола . След това, на часовника Клаузен, Щук стана втори след Карачола. Представянето на Coppa Acerbo , проведено през август, не беше толкова блестящо, където Auto Union изпусна подиума, който вместо това беше спечелен от Mercedes-Benz, Maserati и Bugatti. Срещата с победата беше отложена само с четири дни, когато Щук Тип А триумфира при изкачването на хълма Фрайбург и впоследствие на Гран при на Швейцария, където Щук отново стана първи, следван от друг Тип А, последният управляван от Момбергер. На 9 септември 1934 г., на пистата в Монца, на пистата са поставени чували с пясък, за да забавят автомобилите и да намалят риска от злополуки: Щук стана втори след Луиджи Фагиоли с Mercedes-Benz, след състезание, което видя трудности както за колите, така и за за пилотите, които ги караха в състезанието. Седмица по-късно обаче Щук спечели при изкачването на хълма Мон Венту , докато в Сан Себастиано той стана едва четвърти след спукване на петролна тръба , което го принуди да смени автомобила, но с всички произтичащи от това загуби на време. Сезонът приключи на 30 септември с победата на Щук в Бърно на пистата Масарик . Но титлата за сезон 1934 отива при Achille Varzi в Alfa Romeo.
Що се отнася до кариерата на Type A, тя приключи в AVUS, където колата, отново управлявана от Stuck, постави пет световни рекорда за един ден:
Auto Union Tip A #1 Winner German GP 1934 Hans Stuck - Minichamps
Видео
https://www.youtube.com/watch?v=Tqq_F0E ... l=Lemans15
