RedheadСледва още една 50-арска легенда, раздавала ред и правосъдие по състезателните писти години наред.
С този модел при първата му поръчка нямах късмет, тъй като продавачът погрешно ми изпрати версията TR58 без "понтонни калници". Няма и месец по-късно обаче ми изпадна по-редкият прототип -
шаси номер 0666TR, отличаващо се с десен волан, тъмночервен цвят Rosso Barchetta, бежов интериор и допълнителни светлини в предния въздухозаборник.
Историята на колата е изключително интересна - когато е завършен през май 1957, прототипът изглежда сякаш е сглобен набързо, с видими следи от чук по панелите, промени в последния момент и вариращи нюанси на червената боя. Накратко визия, който не се среща при заводските състезателни коли на Ferrari. Въпреки това, 0666TR дебютира на ADAC 1000 km Nürburgring и напук на експерименталния си вид, в умелите ръце на Olivier Gendebien записва 6-то най-добро време в квалификациите, зад заводските коли на Ferrari и Aston Martin в големия клас.
По време на Льо Ман 1958 участва в катастрофа с Jaguar D-Type на Jean-Marie Brussin, който губи живота си в инцидента. Пилотът на Ферарито Bruce Kessler се отървава със синини и счупени ребра. На откриването на сезон 1958 в Аржентина, 0666TR завършва на 2-ро място след Ферарито на Phil Hill и Peter Collins, което е най-добрият резултат на автомобила преди ужасната катастрофа в Льо Ман.
След катастрофата в Льо Ман, Ferrari ремонтира 0666TR и го продава на Rod Carveth, който го пилотира с малък успех през сезон 1959. След 1960 колата е окончателно пенсионирана и е в доста лошо състояние без двигател. При втората или третата си реставрация, е възстановена по стандартите на конкурса за елегантност Pebble Beach през 1988, но без двата отвора между предния въздухозаборник и фаровете, които има през 1958.
През 2002 става собственост на Jon Shirley, който купува оригиналния двигател и трансмисия на 0666 от Pete Lovely и възлага на Butch Dennison да възстанови автомобила до конфигурацията му от Льо Ман през 1958 с отличителните отвори до фаровете. В завършен вид дебютира на конкурса в Пебъл Бийч през 2006 с NART-окраска №18.
През 2012 колата е продадена за 16,390,000 долара на търга на Gooding and Company, проведен на 20. и 21. август в Пебъл Бийч, Калифорния - рекордна стойност за автомобил, продаден на публичен търг.
'57 Ferrari 250 Testa Rossa (Bang)
Ferrari 250 Testa Rossa
Години на производство: 1957-1961
Държава: Италия
Произведени бройки: 33
Дизайн на купето: Pinin Farina / Fantuzzi / Scaglietti / Carlo Chiti / Giotto BizzarriniFerrari 250 Testa Rossa или 250 TR, е състезателен автомобил, произвеждан от Ferrari между 1957 и 1961. Той е представен в края на сезон 1957 като отговор на промените в правилата, налагащи максимален обем на двигателя от 3 литра в „24-те часа на Льо Ман“ и Световния шампионат за спортни автомобили, планирани за сезон 1958. 250 TR е тясно свързан с по-ранните спортни автомобили на Ferrari, споделяйки много ключови компоненти с моделите 250 и 500 TR.
250 TR постига редица състезателни успехи, измежду които 10 кръга от Световния шампионат за спортни автомобили, включително 24-те часа на Льо Ман през 1958, 1960 и 1961, 12-те часа на Себринг през 1958, 1959 и 1961, Тарга Флорио през 1958, 1000 км на Буенос Айрес през 1958 и 1960, както и 4-те часа на Пескара през 1961. Тези резултати осигуряват на Ferrari титлата при конструкторите в Световния шампионат за спортни автомобили през 1958, 1960 и 1961.
Инженерите на Ферари целят да подобрят съществуващия 4-цилиндров 2-литров агрегат от 500 TR/500 TRC Testa Rossa като ползват по-мощния 3.0-литров V12, проектиран от Colombo, използван в серията 250 GT. Заедно с новия мотор, Ferrari подобрява съществуващото шаси и каросерия на Testa Rossa. Както и при други състезателни Ферарита, Енцо Ферари изисква абсолютна надеждност от всички компоненти, което налага до известна степен консервативен подход към дизайна, насочен към печелене на надпревяри посредством издръжливост, а не максимална обща скорост. Карло Кити е главният дизайнер по време на разработката на 250 TR и неговите непрекъснати експерименти уравновесяват консерватизма на г-н Ферари, водейки до редица промени, благодарение на които автомобилът остава конкурентоспособен до 1962. Други инженери с голям принос за 250 TR, са Джото Бицарини, който помага с аеродинамичните подобрения за сезон 1961, и Андреа Фраскети, който през 1957 участва в разработката на първия прототип на 250 TR преди смъртта си по време на тест драйв.
250 TR е състезаван и непрекъснато развиван от Scuderia Ferrari от 1957 до 1962, като за този период са произведени са общо 33 броя 250 TR от всички типове. Общият брой съдържа 19 „клиентски версии“ на 250 TR, продадени на независими състезателни отбори, замествайки 500 TRC. Всички клиентски автомобили са с каросерии Scaglietti с ляв волан, „понтонни калници“ и жива задна ос. Те не се възползват от непрекъснатите подобрения на автомобилите Scuderia Ferrari, въпреки че много независими отбори модифицират своите 250 TR или закупуват използвани състезателни коли на Scuderia Ferrari, за да бъдат конкурентоспособни.
Двигателят на 250 Testa Rossa е базиран на проектирания от Colombo 3-литров V12, използван в цивилни и състезателни автомобили 250 GT. Карло Кити и други инженери на Ferrari правят няколко подобрения, за да увеличат производителността на този вече доказал се аглегат. Отправната точка е цилиндров блок в стил 1953 с работен обем 2953 куб.см, диаметър на цилиндъра 73 мм и ход на буталото 58,8 мм. 6 двубарелни карбуратора Weber 38 DCN захранват двигателя, за разлика от 3-те карбуратора, типични за двигателите 250 GT. Главите са с единични горни разпределителни валове, 2 клапана на цилиндър и пружини с двойна спирала на клапаните (за първи път при Ferrari).
Спиралните пружини на клапаните са много по-малки от използваните преди това торсионни пружини, което позволява главите да бъдат укрепени с 24 шпилки, вместо с 18 подобно на предшестващите двигатели 250. Това увеличава надеждността чрез подобряване уплътняването на гарнитурата на главата. Използва се по една свещ на цилиндър, а позицията й е променена в сравнение с по-ранните дизайни на 250, сега разположена извън V-образния профил на двигателя между изпускателните отвори. По този начин е оптимизирано разположението на искрата за по-ефективно горене. Биелите вече се изработват от стоманена заготовка, а не са ковани, което води до по-голяма устойчивост на напрежение при високи обороти. Капаците на разпределителните валове са боядисани в яркочервено, откъдето идва и името „Testa Rossa“ (буквално „червена глава“). Тази традиция и име произлизат от 500 TR.
Двигателят е обозначен като Tipo 128 и развива 300 к.с. при 7000 об/мин. Съотношението мощност/работен обем от 100 к.с./литър е предмет на особена гордост за Ferrari, тъй като демонстрира как инженерните умения на Ferrari могат да създадат конкурентен двигател дори при правила, ограничаващи обема. Инженерният екип подобрява добре познатия, доказал се дизайн, като използва нови технологии и укрепвайки известните слаби места. Те създават изключително издръжлив двигател, което е огромно предимство при надпревари за издръжливост. Други състезателни автомобили на Ferrari (250 GTO, 250 P) постигат състезателен успех със същия основен двигател чак до 60-те години на миналия век – период, в който шасито на 250 TR вече е смятано за остаряло.
1957-1958 250 TR са с 4-степенна трансмисия, която е заменена от 5-степенна през 1959. Клиентските коли са оборудвани с трансмисия в стил 250 GT, разположена директно зад двигателя, докато отборните автомобили на Scuderia Ferrari понякога ползват задно монтирани трансмисии за по-добро разпределение на теглото.
250 Testa Rossa е с тръбно стоманено шаси с пространствена рама, подобно на това, използвано в 500 TR. В сравнение с 500 TR, междуосието е удължено с 10 см до 2,35 метра. Шасито си спечелва репутация за издръжливост, тъй като е проектирано според желанието на Енцо Ферари за абсолютна надеждност, дори за сметка на излишното тегло.
Всички 250 TR ползват независимо предно окачване с пружини, а клиентските автомобили имат задни мостове с пружини. Колите на заводския отбор преди 1960 използват или задни мостове с пружини, или мостове de Dion, докато 250 TRI60 от 1960 и 250 TRI61 от 1961 са с независимо задно окачване.
Моделите 250 TR от 1957 и 1958 са оборудвани с барабанни спирачки на четирите колела. Енцо Ферари настоява за употребата на барабани при ранните 250 TR, тъй като вярва, че те са по-надеждни и предсказуеми в сравнение с по-мощните, но сравнително нови дискови спирачки. Барабанните спирачки обаче не са популярни сред пилотите, тъй като изискват огромно физическо усилие, поради липса на сервоусилвател и изключително твърдите, дълготрайни накладки, ползвани в надпревари за издръжливост. Въпреки масивното въздушно охлаждане при автомобилите от 1958 с каросерия тип „понтонни калници“, барабанните спирачки също прегряват. Така в крайна сметка са заменени от дискови Dunlop във всички автомобили на Scuderia Ferrari за състезателния сезон 1959.
Всички 250 TR имат двуместни каросерии тип „паяк“, подобно на по-ранните 4-цилиндрови Testa Rossa. По това време това се смята за най-леката и аеродинамична конфигурация за състезателен автомобил.
Първият прототип на 250 Testa Rossa (шаси номер 0666TR) дебютира на пистата Нюрбургринг 1000 км през 1957. Този набързо завършен прототип е базиран на шаси 290 MM и има конвенционална каросерия от Scaglietti, много подобна на тази на 4-цилиндровия 500 TR, с изключение на голямата издутина на предния капак.
За 250 TR от 1958 е разработена нова каросерия в сътрудничество между Scaglietti и Chiti, която се отличава по няколко иновации в сравнение с предишната 4-цилиндрова каросерия на Testa Rossa. Вместо напълно затворената предна част, новата каросерия има отличителен изрязан нос, напомнящ на болид от Формула 1. Изпъкналият централен въздухозаборник вече е ограден от дълбоки канали, а фаровете са поставени в калници, подобни на гондоли или понтони, които обгръщат всяко предно колело. Целта на този дизайн е да насочва охлаждащия въздух навътре към спирачните барабани, редуцирайки проблема с прегряването. Долната част на каросерията е вдлъбната навътре зад предните колела, за да се отвежда топлината от спирачките и ауспуха. Предният капак е покрит с голяма издутина и въздухозаборник (при някои автомобили обърнат напред, а при други назад), за да се осигури пространство за вертикално ориентираните карбуратори. Задната част на каросерията е по-конвенционална, включително заострен обтекател зад главата на водача и две малки стоп светлини, поставени във вертикални ребра.
Отличителната каросерия с изрязан нос на автомобилите от 1958 се превръща в най-емблематичния стил за 250 TR и се използва при всички автомобили, продавани нови на частни клиенти. Така се ражда прякорът „понтонни калници“ за ранните 250 TR с каросерия Scaglietti. Въпреки радикалния им външен вид, състезанията и тестовите писти скоро показват, че този дизайн генерира значително количество аеродинамично съпротивление и нестабилност при висока скорост. Това е особено забележимо при състезания на високоскоростни писти като Circuit de la Sarthe срещу по-аеродинамичните Maserati Tipo 61 и Jaguar D-Type. В резултат на това каросерията на Scaglietti бива преработена и от 1958 до 1961 са създадени голямо разнообразие от алтернативни стилове. Дори през 1958 някои автомобили на Scuderia Ferrari са оборудвани с по-конвенционални каросерии в стила на прототипа от 1957.
Отвореният интериор на 250 TR е семпъл и утилитарен, лишен от луксозните елементи, присъстващи при GT-автомобилите на Ferrari. Инструментите и контролните уреди са изцяло фокусирани около водача. Подобно на други спортни автомобили Ferrari от 50-те и 60-те години на миналия век, 250 TR са оборудвани с решетка за хода на скоростния лост и дървен волан Nardi.
250 TR е подложен на непрекъснати итерации и промени между 1957 и 1961, което води до множество разлики между отделните коли, които често не съвпадат с датите на производство на шаситата. Както е обичайно за състезателните коли на Ferrari от 50-те и 60-те години на 20-и век, 250 TR често са модифицирани и актуализирани от завода на Ferrari и/или частни собственици. Каросерията често е променяна, за да се подобри производителността или да се ремонтират щети от сблъсък. Историците на Ferrari проследяват тези промени с номерационен суфикс, базиран на годината на производство (като например 250 TR61 за автомобил в стил 1961), както и с описания като „Spider Fantuzzi“, за да обозначат автомобили с каросерии, изработени от Fantuzzi. Въпреки историографската систематизация, силно ограниченото ръчно производство на тези автомобили, състезателната им употреба и модификации, означават, че всяка разлика е най-задълбочено обяснена в историята на конкретното шаси.
За сезон 1959 дизайнът на каросерията на 250 TR е леко преработен от Pinin Farina, като изработката на каросерията е поета от Фантуци. Изрязаният нос с понтонни калници е заменен от по-аеродинамичен, който все още включва множество вентилационни решетки и въздухозаборници.
250 TR от 1959 е първият спортен автомобил на Ferrari с дискови спирачки (произведени от Dunlop), така че допълнителното въздушно охлаждане, осигурено от каросерията на Scaglietti от 1958, вече не е необходимо. През 1959 е въведена и 5-степенна трансмисия, монтирана директно зад двигателя.
През 1960 системите за смазване със сух картер стават част от стандартното оборудване при всички 250 TR, което позволява по-ниско разположение на двигателя в шасито, осигурявайки по-нисък център на тежестта за подобряване управлението и по-нисък, по-аеродинамичен преден профил.
Независимото задно окачване е въведено в 250 TR през 1960. Автомобилът, оборудван с независимо окачване, е обозначен като 250 TRI60 (шаси 0780TR) и през целия сезон се състезава редом с 250 TR60, което е със заден мост de Dion.
Каросерията на 250 TR отново се променя за сезон 1960, главно поради новите разпоредби, изискващи предно стъкло с вертикална височина 25 см. Новото, по-голямо предно стъкло веднага е отхвърлено от пилотите, тъй като през него трудно се вижда, а плексигласовият материал не може да се почиства ефективно от чистачките. В същото време по-голямата повърхност увеличава въздушното съпротивление, което води до максимална скорост от 259 км/ч. по правата Мулсан в Льо Ман. За сравнение, по време на същото състезание Maserati Tipo 61 на Мастен Грегъри достига приблизително 282 км/ч.
Автомобилите от 1959, които са актуализирани до спецификацията от 1960 (без независимо задно окачване), често са обозначени като 250 TR59/60. Всички 250 Testa Rossa от 1961 пък са обозначени като 250 TRI61, тъй като независимото задно окачване вече е стандартно.
Поради проблеми с съпротивлението и видимостта, характерни за каросерията на TR60, инженерите на Ferrari, включително Джото Бицарини и Карло Кити, са натоварени със задачата да проектират наново състезателното купе на 250 TR за сезон 1961. В резултат на това новата каросерия на TRI61, създадена от Fantuzzi, включва редица драматични промени, базирани на нови аеродинамични правила и тестове в аеродинамичен тунел. Предното стъкло вече има по-плавен наклон и се увива около двете страни на пилотската кабина, за да се докосне до задната част на каросерията. Вместо заоблена опашка с обтекател за главата на пилота, TRI61 има много висока задна част, която се среща със задния ръб на страничните стъкла и се стеснява до пресечена, леко вдлъбната опашка на Kamm. Този стил на каросерията се нарича „отворено купе“ и е много подобен на каросериите, използвани при състезателните автомобили на Ferrari със средно разположен двигател, като например 246 SP от 1961.
Предният въздухозаборник е разделен на два отвора, въвеждайки отличителния стил „нос на акула“ или „ноздра“, който се използва и при други състезателни автомобили на Ferrari, например 246 SP и болида от Формула 1 – 156. Този дизайн на предната част се появява за първи път при трио от Maserati 250F, които през 1958 Фантуци пребоядисва за състезателя Рос Йенсен и собственика на отбора Темпъл Бюел (син на архитекта със същото име). Предположението на Фантуци, че двойните въздухозаборници ще подобрят проникването на въздух, е потвърдено от тестовете на Чити в аеродинамичен тунел, което води до внедряването на този дизайн при всички състезателни автомобили на Ferrari от 1961.
По време на тестовете на 250 TRI61, по горния ръб на задната каросерия e монтиран ъглов „дефлектор“ по цялата ширина, за да се предотврати навлизането на отработени газове в пилотската кабина при рязко спиране. След като тества прототипа с дефлектора, пилотът Ричи Гинтър коментира, че стабилността при висока скорост сякаш се подобрява само с леко намаляване на максималната скорост, което води до употребата на технологията при всички каросерии от 1961. Инженерите на Ferrari всъщност създават заден спойлер, много преди да разберат аеродинамичната теория зад него и да го интегрират в дизайна.
За сезон 1962 Ferrari разработват последната версия на Testa Rossa с предно разположен двигател – 330 TRI/LM (LM е съкращение от Льо Ман). Най-голямата промяна спрямо 250 TR е 4-литров Colombo V12 (Tipo 163), дериват на двигателя от 400 Superamerica, допълнително подобрен с цилиндрови глави Testa Rossa и други модификации, използвани при агрегатите 250 TR. Максималната му мощност е 390 к.с. при 7500 об/мин, което значително повече от 3-литровия агрегат от серия 250. Този дизайн през 1964 е използван в 330P.
Единичният 330 TRI/LM (шаси номер 0808) е построен от повреден 250 TRI60 (шаси 0780TR). Оригиналното шаси е удължено и е монтирано паяково купе в стил TRI61 от Fantuzzi. В 24-те часа на Льо Ман през 1962 тази кола е пилотирана от Оливие Жандебиен и Фил Хил, превръщайки се в последния автомобил с предно разположен двигател, спечелил обща победа в Льо Ман.
250 Testa Rossa се състезава успешно в края на 50-те и началото на 60-те години на миналия век. Независими отбори участват с 250 TR редом до автомобили на Scuderia Ferrari от 1958 нататък, въпреки че най-развитите версии на автомобила достигат единствено до одобрени от завода отбори.
250 TR са изключително конкурентни през този период, печелейки 10 надпревари от Световния шампионат за спортни автомобили, включително 24-те часа на Льо Ман през 1958, 1960 и 1961, 12-те часа на Себринг през 1958, 1959 и 1961, Тарга Флорио през 1958, 1000 км Буенос Айрес през 1958 и 1960 и 4-те часа на Пескара през 1961. Зад волана й са седяли легендарни пилоти като Фил Хил, Оливие Жандебиен, Луиджи Мусо, Питър Колинс, Дан Гърни, Волфганг фон Трипс и Майк Хоторн.
Отличните резултати на 250 TR и умелите пилоти на Scuderia Ferrari донасят титли в Световния шампионат за спортни автомобили при конструкторите през 1958, 1960 и 1961.
Aston Martin DBR1 и Porsche 718 са най-близките конкуренти на 250 TR. Стърлинг Мос кара DBR1, за да спечели първото място срещу силна конкуренция на Ferrari на 1000-километровото състезание Nürburgring през 1958, а DBR1 успяват да надвият 250 TR в състезанията Le Mans, Nürburgring и Tourist Trophy през 1959, лишавайки Ferrari от Световната титла при конструкторите през 1959.
Tipo 128 Colombo, проектиран с 3-литровия V12 двигател, разработен за 250 Testa Rossa, продължава да се използва в спортните състезателни автомобили на Ferrari до началото на 60-те години на 20-и век – 250 GTO, 250 P и 250 LM постигат състезателни успехи със същия агрегат.
Експериментирането с каросерии на 250 TR от 1957 до 1962 предоставя на инженерите на Ferrari ценен опит в разработката както на аеродинамични каросерии с ниско съпротивление, така и подобряване на стабилността. 250 GTO и състезателните модели SP и 250/275/330 P са непосредствените получатели на това знание.
Ферари кръщава шосейния модел Testarossa, произвеждан в периода 1984-1991, в знак на почит към 500 TR и 250 TR. За разлика от 250 TR с предно разположен V12, Testarossa е със средно разположен двигател, използващ 12-цилиндров боксер, и е проектиран като цивилен спортен автомобил, а не като състезателен.
250 Testa Rossa е едно от най-ценните Ferrari-та (и следователно един от най-ценните автомобили от всякакъв тип), поради ограниченото производство (общо 33, включително всички варианти на 250 TR), състезателния успех и историческото влияние. 250 GTO обикновено се счита за модел с по-висока парична стойност, въпреки че цените им са трудни за определяне, тъй като двата модела рядко се продават на търгове. 250 TR често биват излагани на престижни автомобилни изложения като Pebble Beach Concours d'Elegance и Goodwood Festival of Speed.
През 2009 на търг на RM Sotheby's в Маранело 250 TR от 1957 (шаси 0714TR) е продадено за 9,020,000 евро. Прототипът на 250 TR от 1957 (шаси 0666TR) пък е продаден за 16,39 милиона долара на търг на Gooding & Co в Пебъл Бийч през 2011. Съобщава се, че през 2014 шасито на 250 TR 0704 е продадено частно за сумата от 39,8 милиона долара.
Обширната автомобилна колекция на модния дизайнер Ralph Lauren съдържа два броя 250 TR – автомобил с каросерия Scaglietti от 1958 (шаси 0734TR) и 250 TR/61 Spider Fantuzzi от 1961 (шаси 0792TR).
Стойността, производителността и историческото значение, приписвани на 250 TR, мотивират много хора и компании да създават реплики. Продавани като „реплика“ или „репродукция“, те могат да варират значително по историческа точност и изтънченост, понякога използвайки двигатели и шасита на Ferrari или просто наподобяват дизайна на каросерията на оригинала без да се цели точност на механичните компоненти. Някои от тези репродукции са безскрупулно представяни като оригинални, фабрично произведени 250 TR.
С повишаването на стойностите на 250 TR, някои изключително повредени или унищожени 250 TR са реконструирани с помощта на новоизработени или неоригинални компоненти. В някои случай това води до спорна идентичност, при които повече от един автомобил претендира за един единствен фабричен номер на шаси.
Технически характеристики:Двигател: 12-цилиндров V-образен Tipo 128 под ъгъл 60 градуса
Разположение: предно, надлъжно разположен
Обем: 2.953 литра
Компресия / степен на сгъстяване: 9.8:1
Клапани: по 2 на цилиндър, едновалов (SOHC)
Пълнене с гориво посредством: 6 Webber-38 DCN карбуратора
Купе/шаси: алуминиево купе върху тръбно шаси
Спирачки: барабанни на четирите колела
Трансмисия: 4-степенна ръчна
Предаване: задно
Тегло: 798 кг.
Мощност: 300 к.с. при 7200 об/мин.
Въртящ момент: 302 нютонметра при 6100 об/мин.
Съотношение мощност/обем на двигателя: 101.59 к.с. на литър
Съотношение мощност/тегло: 0.37 к.с. на кг.
Интересна история по намирането му...
